Giới lãnh đạo quân đội Liên Xô đã rất ấn tượng trước việc Không quân Israel sử dụng hiệu quả máy bay AWACS E-2C Hawkeye của Mỹ trong Chiến tranh Liban năm 1982. Vào thời điểm đó, Liên Xô có một số lượng hạn chế những chiếc Tu-126 hạng nặng, vốn đã trở nên khá lỗi thời. Để thay thế các máy móc lỗi thời được chế tạo vào giữa những năm 60, việc phát triển máy bay A-50 đã được thực hiện cùng với tổ hợp vô tuyến Shmel, vốn là cải tiến của Liên Xô. Tuy nhiên, đã ở giai đoạn thiết kế máy bay AWACS dựa trên Il-76, rõ ràng là nó sẽ không thể trở nên rẻ tiền và khổng lồ. Ngoài máy bay hạng nặng "chiến lược" tuần tra, kiểm soát ra đa, Không quân Liên Xô cần máy bay chiến thuật có thời gian bay 4, 5 - 5 giờ và khả năng phát hiện mục tiêu bay thấp, tàng hình ở tầm xa.
Năm 1983, Bộ tư lệnh Quân chủng Phòng không và Không quân, với sự tham gia của các tổ chức nghiên cứu và các xí nghiệp công nghiệp, đã thống nhất các yêu cầu đối với một loại máy bay AWACS hạng trung mới. Hệ thống radar trên tàu có nhiệm vụ đảm bảo phát hiện các mục tiêu tầm thấp ở khoảng cách ít nhất 200 km và theo dõi đồng thời 120 mục tiêu. Ở chế độ bị động, với sự hỗ trợ của trạm trinh sát điện tử, nó có thể phát hiện ra các radar mặt đất (trên biển) đang hoạt động và các trạm dẫn đường của tên lửa phòng không ở khoảng cách đến 400 km. Thiết bị truyền dữ liệu được cho là cung cấp khả năng điều khiển và dẫn đường đa kênh cho cả máy bay chiến đấu đang hoạt động và máy bay đánh chặn triển vọng, cũng như phát thông tin radar tới các sở chỉ huy mặt đất trong thời gian thực.
Đối với một máy bay AWACS tiền tuyến đầy hứa hẹn, hai phiên bản của hệ thống vô tuyến đã được dự kiến: decimet (với vị trí truyền thống của ăng-ten radar trong khung phía trên thân máy bay) và centimet (với khoảng cách ăng-ten ở mũi và đuôi của thân máy bay). An-12, An-32, An-72 và Il-18 được coi là một nền tảng hàng không. Vào thời điểm đó, các máy bay An-12 và Il-18 đã bị ngừng sản xuất, nhưng có nhiều máy khá mới và trong tình trạng tốt có thể dễ dàng chuyển đổi thành máy bay AWACS. Máy bay vận tải hạng trung đầy hứa hẹn An-32 với động cơ phản lực cánh quạt AI-20D-5M mới đang được thử nghiệm. Dự án dựa trên máy bay vận tải hạng nhẹ An-72 với hai động cơ tuốc bin phản lực rẽ nhánh D-36 có vẻ rất hứa hẹn. Một lợi thế đáng kể của An-72 là vị trí đặt động cơ cao, giúp nó có thể vận hành từ các sân bay dã chiến được chuẩn bị kỹ lưỡng. Việc sử dụng cái gọi là hiệu ứng khí động học Coanda đã làm tăng đáng kể lực nâng và giảm thời gian cất cánh. Các chuyên gia của OKB được đặt theo tên OK Antonov đã quản lý để thực hiện dự án rất cẩn thận, và quân đội đã lên tiếng ủng hộ phiên bản dựa trên An-72 một cách rõ ràng. Nhờ nghiên cứu sơ bộ sâu, có thể trực tiếp đến thiết kế chi tiết, bỏ qua các khâu thiết kế phác thảo và dựng mô hình gỗ nguyên tấm.
An-71
Sự cần thiết phải đặt ăng ten hình đĩa của tổ hợp kỹ thuật vô tuyến đã xác định trước cách bố trí khí động học. Kích thước lớn của ăng ten quay không cho phép bố trí tối ưu trên một máy bay tương đối nhỏ theo sơ đồ truyền thống. Trong trường hợp này, ăng-ten có ảnh hưởng lớn đến phần đuôi, và có những vùng bị che bởi các phần tử khung máy bay. Ngoài ra, khi được lắp đặt với sự trợ giúp của các giá treo "ở phía sau", ăng-ten chắc chắn bị rơi xuống dưới tác động của các tia phản lực của động cơ gắn trên cao. Về vấn đề này, sau khi phân tích tất cả các phương án có thể, các nhà phát triển đã quyết định lựa chọn lắp đặt ăng-ten ở đầu đuôi thẳng đứng, điều này đã tạo cho máy bay một vẻ ngoài rất kỳ lạ. Ăng-ten quay của radar giám sát được đặt bên trong bộ phận điều chỉnh, có cấu trúc bao gồm một phần caisson bằng kim loại và vỏ bằng sợi thủy tinh.
Để làm được điều này, cần phải làm lại phần đuôi của thân máy bay và phần đuôi thẳng đứng mới, có độ quét ngược, cũng như hợp âm và độ dày lớn. Để giảm tải chấn động, phần đuôi của thân máy bay đã được nâng lên, giúp tăng chiều cao của bộ ổn định thêm nửa mét. Nhưng dù vậy, bất chấp mọi nỗ lực, khả năng điều khiển của An-71 khác biệt rõ rệt so với An-72 vì tệ hơn. Cách bố trí khác thường dẫn đến nhu cầu giải quyết một số vấn đề, trong số đó là không đủ độ ổn định và khả năng kiểm soát trong các kênh bên và dọc, và buộc phải lắp đặt một bánh lái diện tích lớn, điều này phức tạp và làm giảm đáng kể hiệu quả của bánh lái..
Để cải thiện các đặc tính cất cánh của An-71, động cơ D-436K mạnh hơn với lực đẩy 7500 kg đã được sử dụng. Tuy nhiên, theo yêu cầu của quân đội, để hiện thực hóa khả năng cất cánh từ đường băng rút ngắn hoặc với một động cơ chính không hoạt động, một động cơ tăng tốc RD-36A với lực đẩy 2900 kg đã được lắp đặt bổ sung dưới đuôi thân máy bay. Do mức tiêu thụ điện của các thiết bị trên tàu tăng lên đáng kể thay vì hai máy phát GP-21 được sử dụng trên An-72, bốn máy phát GP-23 với tổng công suất 240 kW đã được sử dụng.
Phần đuôi của An-71
So với An-72 vận tải, khối lượng bên trong của An-71 đã được sắp xếp lại. Các nhà thiết kế đã phải thực hiện một số tinh chỉnh để có đủ các thiết bị cần thiết và thân máy bay giờ đây được chia thành ba ngăn. Ngay phía sau buồng lái là các trạm làm việc của nhà điều hành với các giá treo thiết bị và màn hình hiển thị thông tin. Ở khoang giữa, cách biệt với không gian sinh sống, có các thiết bị máy tính của tổ hợp kỹ thuật vô tuyến điện và thiết bị máy bay. Khoang thứ ba chứa thiết bị radar, động cơ tăng áp, hệ thống làm mát và các phần tử của hệ thống điều khiển. Một vách ngăn bằng kim loại có cửa được lắp đặt giữa ngăn thứ nhất và thứ hai.
Để tăng độ tin cậy của tổ hợp radar và giảm tác động rung có hại, thiết bị được lắp đặt trong khoang thứ ba được đặt trên một bệ khấu hao duy nhất, đồng thời đóng vai trò như một ống dẫn khí cho hệ thống làm mát. Một phần của thiết bị đã được đặt trong không gian dưới sàn của thân máy bay, các bộ phận hạ cánh và bộ trợ lực cánh. Do đó, mật độ lắp đặt thiết bị trên An-71 cao hơn đáng kể so với trên các máy bay A-50 lớn hơn nhiều. Để có được một thiết bị điện tử bị hỏng, người ta thường phải tháo dỡ một số thiết bị lân cận. Tuy nhiên, cần thiết phải cung cấp các điều kiện làm việc có thể chấp nhận được cho ba người vận hành.
Dựa trên kinh nghiệm vận hành những chiếc Tu-126 đầu tiên, người ta rất chú trọng đến các biện pháp đảm bảo an toàn sinh học và điều kiện sống bình thường của phi hành đoàn. Để ngăn chặn sự xâm nhập của bức xạ tần số cao có hại, người ta đã sử dụng kính dán của vòm buồng lái với lớp phủ kim loại bảo vệ, việc đi qua các đường ống, dây cáp điện và thanh qua các vách ngăn và các bộ phận của khung máy bay được thực hiện với sự bắt buộc tuân thủ các yêu cầu về độ kín của đài.
Sau khi dự án được phê duyệt cuối cùng, việc chế tạo ba máy thử nghiệm bắt đầu. Hai máy bay được cho là được sử dụng để bay thử nghiệm và một chiếc để thử nghiệm tĩnh. Chiếc An-71 đầu tiên được gắn vào chiếc An-72 thử nghiệm thứ tư. Chiếc máy này, có nhiều thời gian bay và một lần hạ cánh khẩn cấp, không ở trong tình trạng bay trước khi chuyển đổi. Bản sao thứ hai và thứ ba cũng không được chế tạo mới mà được thay đổi từ chiếc An-72 đã qua sử dụng. Vào ngày 12 tháng 7 năm 1985, một chiếc An-71 đầy kinh nghiệm lần đầu tiên cất cánh.
Bản sao đầu tiên của An-71 khi đang chạy bộ
Nếu việc trang bị lại máy bay diễn ra đúng theo lịch trình, thì các vấn đề sẽ nảy sinh với tổ hợp kỹ thuật vô tuyến. Phiên bản đầu tiên của radar và tổ hợp máy tính được tạo ra tại NPO Vega cho thấy kết quả không khả quan trong việc phát hiện các mục tiêu trên không so với nền của trái đất. Điều này dẫn đến sự thay đổi triệt để của radar và thiết bị tính toán. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, yêu cầu của khách hàng đã thay đổi về khả năng tương tác với máy bay chiến đấu và máy bay tấn công. Cần phải tăng số lượng kênh dẫn đường, đảm bảo tương tác với các hệ thống phòng không tầm xa, tăng mức độ tự động hóa công việc của người điều khiển và làm việc hiệu quả với các mục tiêu mặt đất và mặt đất, dẫn đến việc tạo ra một bộ thứ ba Trang thiết bị.
Các cuộc thử nghiệm An-71 không chỉ được thực hiện ở Ukraine, mà còn ở các khu vực khác của Liên Xô, bao gồm Caucasus, vùng Volga và Trung Á, trong các điều kiện khí tượng khác nhau và trên nhiều cảnh quan khác nhau. Trong các cuộc thử nghiệm, phần cứng của tổ hợp radar đã được đưa lên mức độ tin cậy cao. Đồng thời, An-71 có thể hoạt động cách ly với căn cứ chính trong một tháng, hoạt động với mức bảo dưỡng tối thiểu. Theo đánh giá của các quân nhân và chuyên gia của Bộ Công nghiệp Hàng không, những người tham gia thử nghiệm, việc sử dụng An-71 có thể tăng hiệu quả hoạt động của máy bay chiến đấu lên 2,5-3 lần.
Trong các cuộc thử nghiệm, một chiếc máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa 32100 kg đã đạt tốc độ tối đa 650 km / h. Tốc độ bay - 530 km / h. Trần dịch vụ là 10.800 mét. Thời gian dành cho tuần tra là 5 giờ. Có nghĩa là, theo dữ liệu chuyến bay, An-71 ít nhất không thua kém E-2C Hawkeye của Mỹ. Theo thông tin được Global Security đăng tải, radar lắp trên An-71 có thể phát hiện mục tiêu so với nền đất ở khoảng cách hơn 200 km, với độ cao tuần tra 8500 mét.
Bạn thường có thể nghe thấy ý kiến cho rằng An-71 ban đầu được phát triển như một máy bay AWACS trên tàu sân bay, nhưng thực tế không phải như vậy. Vào năm 1982, sau khi đặt chiếc tàu tuần dương chở máy bay hạng nặng pr 1143.5 trên đường trượt của xưởng đóng tàu Biển Đen ở Nikolaev, câu hỏi đã nảy sinh về sự hình thành của cánh máy bay của nó. Nếu mọi thứ ít nhiều rõ ràng với các máy bay chiến đấu và trực thăng chống tàu ngầm và cứu hộ, thì không có ứng cử viên nào sẵn sàng cho vai trò của máy bay AWACS trên tàu sân bay của Liên Xô vào thời điểm đó.
Năm 1983, sau khi bắt đầu làm việc trên máy bay AWACS tiền tuyến, việc sửa đổi boong An-71 đang được thực hiện. Tuy nhiên, nhanh chóng nhận ra rằng, do độ cao của An-71, việc căn cứ vào một tàu tuần dương chở máy bay là vô cùng khó khăn. Nếu các cánh vẫn có thể gập lại để tiết kiệm không gian, thì việc làm gì với bộ phận đuôi cao, được gắn ăng-ten ra-đa cồng kềnh, vẫn chưa rõ ràng. Tuy nhiên, trở ngại chính là trên tàu thiếu máy phóng. Điều này khiến An-71 không thể cất cánh khỏi boong do tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng không đủ. Đối với một lần cất cánh ngắn từ đường băng có bàn đạp, cần ít nhất ba động cơ tăng tốc, để thiết kế lại toàn bộ máy bay là cần thiết. Do những trường hợp này, khách hàng, đại diện là Bộ Quốc phòng, đã quyết định từ bỏ đơn đặt hàng phát triển máy bay AWACS trên tàu sân bay dựa trên An-71 và tập trung nỗ lực vào một mẫu máy bay khác.
Lần đầu tiên, họ bắt đầu nói về máy bay AWACS mới của Liên Xô ở phương Tây vào năm 1986, sau khi thăm M. S. Gorbachev của Nhà máy Cơ khí Kiev, nơi tại sân bay Gostomel, Tổng Bí thư Ủy ban Trung ương CPSU đã được trình diễn những mẫu máy bay đầy hứa hẹn. Trong trường hợp này, phần đuôi của chiếc máy bay mang biểu tượng của hãng hàng không Aeroflot với một tấm chắn radar, đã rơi vào ống kính của máy ảnh và máy quay video.
Số phận của An-71 bị ảnh hưởng tiêu cực bởi những khó khăn kinh tế mà nền kinh tế cuối thời Liên Xô phải đối mặt. Năm 1990, công việc trên chiếc An-71, vốn đã đạt đến mức độ sẵn sàng cao, bị đóng băng, và sau khi Liên Xô sụp đổ, trong điều kiện mất mối quan hệ kinh tế và tài chính, họ đã không quay lại với chúng. Mặc dù, theo quan điểm thông thường, các máy bay AWACS tương đối rẻ tiền của liên kết tác chiến-chiến thuật thậm chí còn cần thiết hơn đối với nước ta so với loại A-50 hạng nặng, phần lớn không hoạt động trên sân bay. Sở hữu các đặc tính cất và hạ cánh tốt cùng chi phí vận hành chấp nhận được, An-71 có thể được sử dụng như một phương tiện tác chiến để tăng cường khả năng kiểm soát trên không trong một "thời kỳ đặc biệt" hoặc trong các cuộc xung đột cục bộ. Trong hai chiến dịch Chechnya và xung đột vũ trang với Gruzia năm 2008, máy bay AWACS A-50 cực kỳ đắt tiền đã phải được sử dụng để chỉ đạo các hoạt động của hàng không quân sự.
Theo các nguồn tin của Mỹ, vào đầu những năm 2000, Ukraine đang đàm phán với Ấn Độ về khả năng cung cấp An-71 hiện đại hóa với mức giá 200 triệu USD / chiếc. Đồng thời, xí nghiệp Kiev "Kvant-Radiolokatsiya" đã tiến hành phát triển một loại radar mới "Kvant-M" với phạm vi phát hiện mục tiêu tầm thấp lên tới 370 km. Đồng thời, số lượng mục tiêu theo dõi được cho là đạt 400 đơn vị. Tuy nhiên, thỏa thuận không bao giờ được kết thúc. Nhiều khả năng, các đại diện của Ấn Độ đã không thể có được sự đảm bảo rằng Ukraine thực sự có khả năng thực hiện các nghĩa vụ của mình.
Kể từ năm 1979, A. S. Yakovlev, nơi họ thường xử lý máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng trên biển, nghiên cứu đã được tiến hành trên máy bay trên boong AWACS. Khó khăn chính trong việc tạo ra một cỗ máy như vậy, dựa trên đặc điểm của các tàu chở máy bay của Liên Xô, là việc máy bay bay lên không trung trong điều kiện không có máy phóng trên boong. Đối với điều này, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay, có thể dành 4-5 giờ để tuần tra, phải rất cao. Ban đầu, chiếc máy bay nhận được định danh Yak-44E, được cung cấp để lắp đặt thêm bốn động cơ phản lực cất cánh và hai nhà hát diễu hành. Theo các điều khoản tham chiếu đã thống nhất với Hải quân, tổ hợp kỹ thuật vô tuyến có nhiệm vụ phát hiện các mục tiêu trên không ở khoảng cách 150-200 km và chỉ thị các máy bay chiến đấu của hải quân vào chúng. Phạm vi phát hiện các mục tiêu bề mặt là hơn 300 km. Khi được cất giữ trên tàu, các bảng điều khiển cánh được gấp lại. Quân số của phi hành đoàn Yak-44E trong phiên bản gốc là 4 người.
Tuy nhiên, việc bố trí bốn động cơ nâng và nhiên liệu bổ sung đã không tạo ra một khu phức hợp kỹ thuật vô tuyến cồng kềnh và điều kiện làm việc bình thường cho người vận hành. Và bản thân thiết bị liên lạc và radar trên tàu đã được tạo ra với những khó khăn lớn. Rõ ràng là phiên bản máy bay trên boong AWACS này đã sớm đi vào ngõ cụt, và dự án đã được làm lại.
Trên máy bay của dự án cập nhật, nó đã được quyết định bỏ các động cơ nâng bổ sung, vốn là hàng hóa "chết" trong chuyến bay. Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay được tăng lên nhờ lắp đặt hai động cơ phản lực cánh quạt D-27 mới có công suất 14.000 mã lực. Việc lựa chọn động cơ loại này là do ở tốc độ bay cận âm đủ cao, nó có hiệu suất nhiên liệu tốt hơn đáng kể so với các động cơ tuốc bin phản lực hiện có. Ngoài ra, so với động cơ phản lực cánh quạt ở chế độ cất cánh, nó cung cấp các đặc tính lực kéo tốt hơn, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và tăng lực nâng do cánh thổi.
Kích thước so sánh của máy bay E-2 Hawkeye, Yak-44 và An-71 AWACS
Là một radar tích hợp cho khả năng quan sát toàn diện, nó đã được quyết định sử dụng radar E-700 đầy hứa hẹn với một ăng-ten trong một trục xoay hình đĩa có đường kính 7,3 mét trên một cột tháp phía trên thân máy bay. Đồng thời, máy bay AWACS dựa trên tàu sân bay của Liên Xô bắt đầu rất giống Hawkeye của Mỹ, nhưng đồng thời nó có phần lớn hơn.
Mô hình kích thước đầy đủ của máy bay Yak-44E
Mùa hè năm 1989, công trình bước vào giai đoạn triển khai thực tế dự án. Bước đầu tiên là sản xuất một mô hình cấu trúc và công nghệ kích thước đầy đủ của máy bay và một mô hình thu gọn để nghiên cứu kỹ thuật vô tuyến và chuẩn bị cho việc chế tạo các nguyên mẫu.
Yak-42LL
Để thử nghiệm động cơ máy bay D-27, phòng thí nghiệm bay Yak-42LL đã được chuẩn bị. Việc chế tạo các nguyên mẫu của Yak-44E và sản xuất hàng loạt của nó sẽ được thực hiện tại Nhà máy Hàng không Tashkent. Trong tương lai, theo kế hoạch chiếc máy này cũng sẽ được cung cấp cho Không quân.
Ảnh cho bộ nhớ. Sau khi hoàn thành các cuộc thử nghiệm mẫu Yak-44E trên tàu tuần dương chở máy bay "Tbilisi"
Để đánh giá khả năng đặt Yak-44E trên boong đáp và trong nhà chứa máy bay của tàu tuần dương chở máy bay "Tbilisi", một mô hình kích thước đầy đủ của chiếc máy bay này vào tháng 8 năm 1990 đã được chuyển giao bằng một sà lan trên một con tàu. đang được thử nghiệm ở vùng Sevastopol. Trong quá trình thử nghiệm, các khả năng đặt máy bay trong nhà chứa máy bay bên trong, lăn ra bệ từ thang máy và nâng từ các nhà chứa máy bay bên trong, kéo và neo máy bay trên sàn đáp và trong nhà chứa máy bay, giao tiếp máy bay với hỗ trợ kỹ thuật bài viết đã được thử nghiệm. Sau khi hoàn thành chương trình đánh giá, mô hình quay trở lại xưởng lắp ráp của Phòng thiết kế Yakovlev. Sau khi kiểm tra cách bố trí, việc đặt nguyên mẫu đầu tiên đã diễn ra.
Theo dữ liệu thiết kế, máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa 40.000 kg có thể đạt tốc độ tối đa 740 km / h. Tốc độ bay - 700 km / h. Tốc độ hạ cánh - 185 km / h. Trần dịch vụ là 12.000 mét. Thời gian tuần tra ở cự ly 300 km tính từ tàu sân bay trong dải tốc độ 500-650 km / h là 5-6 giờ. Phi hành đoàn: 2 phi công, 2 người vận hành RTK và một sĩ quan hướng dẫn. So với An-71, Yak-44 đặt trên boong được phân biệt bằng cách bố trí rất dày đặc.
Cách bố trí của Yak-44
Trong tương lai, để tăng thời gian lưu lại trên không, máy bay phải nhận hệ thống tiếp nhiên liệu. Trên cơ sở khung máy bay Yak-44E, một máy bay chống ngầm trên tàu sân bay và một máy bay tiếp dầu cũng được thiết kế.
Tổ hợp vô tuyến E-700 cung cấp khả năng phát hiện ổn định các mục tiêu trên không so với nền của bề mặt bên dưới ở khoảng cách 220-250 km, tùy thuộc vào RCS. Mục tiêu bề mặt có thể được phát hiện ở khoảng cách lên đến 400 km. Thiết bị Yak-44E có thể theo dõi đồng thời 150 mục tiêu và nhắm 40 máy bay chiến đấu vào chúng.
Mặc dù cách bố trí toàn diện của Yak-44E đã được thử nghiệm thành công trên tàu sân bay 1143.5, nhưng rõ ràng là trên con tàu này, hơn nữa lại không có máy phóng, AWACS sẽ quá chật chội đối với các máy bay trên tàu sân bay.. Tổng cộng, cánh của tàu sân bay được cho là có tới 4 máy bay AWACS và 2 máy bay tiếp nhiên liệu. Do đó, việc thiết kế boong "radar picket" trước khi chương trình đóng cửa chủ yếu được thực hiện liên quan đến việc bố trí nó trên tàu sân bay hạt nhân pr.1143.7 "Ulyanovsk". Sửa đổi này, nhằm mục đích phóng từ máy phóng, nhận được định danh là Yak-44RLD. Không giống như con tàu hiện mang tên "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov", "Ulyanovsk" được cho là sẽ trở thành một tàu sân bay chính thức với các nhà chứa máy bay rộng rãi bên trong và một máy phóng hơi nước. Kế hoạch vận hành của nó được lên kế hoạch vào năm 1995.
Tàu sân bay chạy bằng năng lượng hạt nhân lớp Ulyanovsk có thể trở thành tàu chở máy bay đầu tiên của Liên Xô, không thua kém về kích thước và năng lực của nhóm hàng không so với các tàu sân bay đa năng chạy bằng năng lượng hạt nhân của Mỹ lớp Enterprise và Nimitz. Việc lắp đặt máy phóng hơi nước và khả năng nâng máy bay AWACS đã mở rộng đáng kể chức năng của tàu so với các tàu tuần dương chở máy bay của Liên Xô trước đây. Trong lựa chọn cung cấp khả năng phòng không cho phi đội trên tàu Ulyanovsk, người ta dự kiến đặt 36 chiếc Su-33 và 8 chiếc Yak-44.
Nó có thể trông giống như tàu sân bay hạt nhân "Ulyanovsk"
Tuy nhiên, sau khi Liên Xô sụp đổ, việc đóng tàu sân bay "Ulyanovsk" tại nhà máy đóng tàu ở Nikolaev đã dừng lại, và khi khoảng 20% con tàu đã sẵn sàng, thân tàu được tháo dỡ vào năm 1992. Cùng lúc đó, chính phủ nước Nga "mới" đã ngừng tài trợ cho chương trình Yak-44, và chiếc máy bay AWACS rất hứa hẹn này đã không bao giờ được chế tạo. Kể từ khi doanh nghiệp tham gia vào việc tạo ra "tiền tuyến" An-71 hóa ra lại ở Ukraine "độc lập", và với việc từ chối tài trợ cho cỗ máy đã trở thành nước ngoài, người ta vẫn có thể đồng ý bằng cách nào đó, Yakovlev Cục Thiết kế vẫn ở Nga, và ở đất nước chúng tôi có tất cả các khả năng để chế tạo các nguyên mẫu và cải tiến để sản xuất hàng loạt Yak-44. Không nghi ngờ gì nữa, loại máy bay đa năng này sẽ được yêu cầu không chỉ trong Hải quân mà còn cả Không quân.
Nếu như An-71 đã đến giai đoạn chế tạo nguyên mẫu và Yak-44 được chế tạo dưới dạng mô phỏng kích thước đầy đủ, thì máy bay P-42, được phát triển tại G. M. Beriev ở Taganrog, không bao giờ rời khỏi giai đoạn của dự án. Nền tảng máy bay đa năng này có bề ngoài giống với máy bay dựa trên tàu sân bay chống ngầm S-3 Viking của Mỹ. Trên cơ sở P-42, nó được cho là tạo ra máy bay PLO, máy bay tiếp dầu, tìm kiếm cứu nạn, vận tải và AWACS. Cách tiếp cận này có thể tiết kiệm chi phí sản xuất và tăng tốc độ phát triển của nhân viên bay và kỹ thuật. Giống như người Viking, nó là một chiếc máy bay một cánh có cánh quét vừa phải. Hai động cơ phản lực cánh quạt D-36 được đặt dưới cánh, bàn điều khiển có thể gấp lại được. Keel cũng có thể gập lại theo dự án. Máy bay được cho là sẽ được phóng bằng máy phóng trên tàu và hạ cánh bằng thiết bị chặn trên không. Nó là một chiếc máy bay khá nhỏ gọn với trọng lượng cất cánh tối đa là 29.000 kg và phi hành đoàn 3 người. Tốc độ tối đa của nó được cho là vượt quá 800 km / h. Thời gian tuần tra cách tàu 300 km - 2,5-3 giờ.
Dự án xuất hiện máy bay AWACS P-42
Việc chế tạo một mẫu thử nghiệm được lên kế hoạch vào năm 1976. Người ta cho rằng P-42 sẽ trở thành một phần của cánh máy bay trên tàu sân bay với nhà máy điện hạt nhân trang 1160 "Oryol". Việc phát triển dự án này đã được thực hiện từ cuối những năm 60 tại Phòng thiết kế Nevsky. Vào giữa những năm 80, Hải quân Liên Xô đã nhận được ba trong số các tàu này. Tuy nhiên, việc chế tạo tàu sân bay có lò phản ứng hạt nhân được coi là quá tốn kém, và vào năm 1973, mọi công việc đã bị cắt giảm để chuyển sang chế tạo thêm các tàu thuộc Dự án 1143. Công việc trên các máy bay thuộc gia đình P-42 không vượt quá giai đoạn trên giấy.
