Có một ranh giới phân tách các dự án chiến lược quan trọng của ngành công nghiệp máy bay Nga và sự phát triển hợp pháp có điều kiện thông thường của các quỹ ngân sách. Ví dụ, trường hợp thứ hai có thể được cho là do sự tái sinh đột ngột của chiếc máy bay Il-96 của Liên Xô cũ, mà bất kể diễn biến của sự kiện nào cũng không đáp ứng được yêu cầu của thời đại. Và khách hàng không phải là một thực tế mà anh ta sẽ tìm thấy, ngay cả trên lãnh thổ của quốc gia bản địa của anh ta.
Sẽ thú vị hơn nhiều khi quan sát tiến độ của các dự án được thiết kế để "thổi hồn" vào ngành công nghiệp máy bay Nga. Điều đó cho thấy Nga muốn và có thể chế tạo các loại máy bay hiện đại. Sẽ thú vị hơn nếu những dự án như vậy thực sự có nhu cầu. Một ví dụ nổi bật là Il-112, một máy bay vận tải hạng nhẹ đầy hứa hẹn. Hôm nay chúng tôi sẽ kể cho bạn nghe về số phận khó khăn của anh ấy.
Không có quốc gia nào dành cho người già
Không ai nghi ngờ rằng An-24 và An-26 cần được thay thế. Nhớ lại rằng cái sau là một sửa đổi của cái trước. An-24 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trở về "vĩnh cửu" - vào năm 1959. Trên cơ sở động cơ phản lực cánh quạt chở khách này, toàn bộ dòng máy bay khác nhau đã được chế tạo, bao gồm cả cho CHND Trung Hoa.
Vận tải cơ quân sự An-26 có công lớn: có thể nói rằng hơn 1400 chiếc như vậy đã được sản xuất trong nhiều năm. Đúng, có rất nhiều trang đen trong lịch sử của anh ấy. Theo số liệu không chính thức, tính đến năm 2018, hơn 140 máy bay bị mất tích trong các vụ tai nạn, nạn nhân khoảng 1.450 người. Không nghi ngờ gì nữa, máy bay mới sẽ an toàn hơn trong số những thứ khác. Nhưng cho đến nay, quân đội Nga chỉ có những lời phàn nàn.
Hãy nhường chỗ cho những đứa trẻ nhỏ
Máy bay Il-112 được thiết kế cho một thị trường cụ thể. Nhớ lại rằng tính đến thế kỷ 21, cấu trúc của hàng không vận tải quân sự của Liên bang Nga có bốn cấp:
- Máy bay vận tải quân sự hạng nhẹ (An-26).
- Máy bay vận tải quân sự hạng trung (An-12).
- Máy bay vận tải quân sự hạng nặng (IL-76).
- Máy bay vận tải quân sự siêu hạng nặng (An-124).
Nhiệm vụ của An-26 và An-12 là tương tự … thoạt nhìn. Nếu sức chở của An-26 là 5,5 tấn, thì An-12 có trọng tải tối đa là 21 tấn. Nếu khối lượng rỗng của An-26 là 16 tấn, thì An-12 có khối lượng rỗng của một máy bay không có nhiên liệu là gần 37 tấn. Có nghĩa là, các máy móc hoàn toàn khác nhau và rất có thể nó sẽ không hoạt động để thay thế một chiếc máy bay này bằng một chiếc máy bay khác: chiếc An-26 hạng nhẹ có thể hoạt động mà không có bất kỳ hạn chế nào.
Giống như "tổ tiên" của nó, Il-112 có thể được sử dụng từ các sân bay được trang bị kém với bề mặt không được lát đá. Các đặc điểm bay chính của Il-112 cũng gần như giống với An-26. Vì vậy, đối với cả hai ô tô, tốc độ bay trong vòng 450 km một giờ. Tuy nhiên, sẽ không có ý nghĩa gì nếu nói chi tiết về các đặc tính khô của máy bay: đây là điều quan trọng nhất. Thay vào đó, có rất nhiều chỉ số khác không kém phần quan trọng trong thế kỷ của chúng ta, ví dụ như chất lượng của các thiết bị điện tử trên bo mạch. Tuy nhiên, đối với Il-112, chúng tôi sẽ không thể đánh giá nó một cách tự tin sớm được.
Ngoài ra, chúng tôi sẽ không đi vào chi tiết về sự phát triển của một cỗ máy mới, chúng tôi sẽ chỉ lưu ý rằng sự ra đời của nó là hệ quả trực tiếp của những mâu thuẫn chính trị Nga-Ukraine. Nhớ lại rằng, bất chấp những kế hoạch đầy tham vọng, vào tháng 5/2011, Bộ Quốc phòng Nga đã từ bỏ vận tải cơ quân sự Il-112 để chuyển sang sử dụng An-140 của Ukraine. Phần còn lại rất dễ hình dung: ngay sau đó quân đội đã phải hồi sinh dự án của Nga.
Nó đã được thực hiện một cách khó khăn và có tiếng kêu: tuy nhiên, vào ngày 30 tháng 3 năm nay, chuyến bay đầu tiên của Il-112V đã diễn ra. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện tại sân bay của PJSC VASO, một thành viên của Bộ phận Hàng không Vận tải của United Aircraft Corporation. Chỉ huy phi hành đoàn Nikolai Kuimov nhận xét về chuyến bay: “Một chiếc máy bay tuyệt đẹp, không có câu hỏi nào cho nó, chuyến bay diễn ra tốt đẹp.
Chạy với chướng ngại vật
Đối với triển vọng tương lai của chiếc xe, có rất nhiều "nhưng" ở đây. Nhìn chung, nhà máy máy bay Voronezh dự định đi vào sản xuất khoảng 12 chiếc mỗi năm. Có sự quan tâm từ phía Bộ Quốc phòng RF (điều này là hợp lý) và được cho là từ phía các quốc gia khác. Tuy nhiên, những khó khăn kỹ thuật có thể cản trở. "Sẽ mất ít nhất 8 đến 10 tháng để hoàn thiện và thiết kế lại Il-112V nhằm đảm bảo rằng máy bay đáp ứng các thông số kỹ thuật và chiến thuật của Bộ Quốc phòng", một nguồn tin tiết lộ với Interfax hồi tháng 4. Theo ông, vấn đề là khả năng chuyên chở của máy bay không đủ. Một nguồn khác có kiến thức về tình hình đã xác nhận vấn đề. Ông nói: “Máy bay vẫn chưa đáp ứng được tất cả các yêu cầu của khách hàng.
Đồng thời, nhân viên của Phó Thủ tướng Yuri Borisov đang xem xét vấn đề từ vị trí loại bỏ những "căn bệnh thời thơ ấu" vốn có trong bất kỳ kỹ thuật mới nào. “Việc phát triển máy bay không hề dễ dàng, giống như bất kỳ công nghệ mới nào. Không có gì bí mật khi những ngày được thiết lập trước đó cho chuyến bay đầu tiên đã bị hoãn lại. Hiện tại, dựa trên kết quả của cuộc họp gần đây với Phó Thủ tướng Yuri Borisov, UAC và Il PJSC đã được chỉ thị cung cấp cho khách hàng một lịch trình cập nhật để hoàn thành công việc phát triển về việc chế tạo Il-112V,”bộ đã lưu ý.
Nhưng liệu vấn đề chỉ nằm ở tính mới của máy bay? Có những nghi ngờ khách quan về điểm số này, đặc biệt nếu chúng ta nhớ lại tuyên bố của nhà thiết kế chính của công ty IL, Nikolai Talikov, vào tháng 12 năm ngoái. “Đúng vậy, chúng tôi đã làm trọng lượng máy bay. Có những lý do khách quan cho điều này - một sự thay đổi của nhiều thế hệ nhà thiết kế đã diễn ra trong ngành hàng không. Sự bổ sung yếu kém, các trường đại học kỹ thuật mất dần tính phổ biến. Và một chuyên gia trẻ đã đến với chúng tôi, quan sát xung quanh, nghiên cứu và đến tận nơi để trả thêm tiền”, trưởng thiết kế cho biết.
Đánh giá khá thẳng thắn này, không nghi ngờ gì, minh họa cho tình hình chung của ngành. Và nếu không thay đổi được gì thì hậu quả sẽ rất thảm khốc. Ở đây cần nhắc lại rằng, như ví dụ của Đức và Nhật Bản cho thấy, ngành công nghiệp máy bay của chính họ rất dễ bị "hack đến chết", nhưng khó hồi sinh nếu căn cứ đã bị mất. Rất khó để tạo ra một cái gì đó mới, và thậm chí có nhu cầu trên thị trường thế giới, từ đầu, ngay cả với những khoản đầu tư vốn khổng lồ.
Đồng thời, bản thân tình hình ở Ilyushin dường như rất tồi tệ, ngay cả theo tiêu chuẩn của KLA. Gần đây, người ta biết rằng Alexey Rogozin, con trai của Dmitry Rogozin, đã rời khỏi vị trí Giám đốc điều hành của công ty, mặc dù ông chỉ được bổ nhiệm vào năm 2017. Công bằng mà nói, chúng tôi lưu ý rằng: anh ấy vẫn làm được điều gì đó. Rốt cuộc, chuyến bay đầu tiên của Il-112V, trong số những thứ khác, là công lao của ông. Và những vấn đề trong công ty đã bắt đầu từ trước đó: chỉ cần nhớ đến "cú trượt chân" với chiếc vận tải cơ Il-76MD-90A, nguyên nhân là do những tính toán không chính xác được thực hiện vào năm 2012 và dẫn đến thiệt hại lớn cho nhà sản xuất con người Aviastar. -SP. Nhưng bản thân sự cải tổ đột ngột trong ngành công nghiệp máy bay, và thậm chí ở mức cao như vậy, không phải là dấu hiệu tốt nhất.
Kết lại, tôi xin nhắc lại những điều trên. IL-112V - bất chấp mọi vấn đề, một máy bay cần thiết và quan trọng đối với Nga, không có sự thay thế nào được lên kế hoạch trong tương lai gần. Điều này có nghĩa là chiếc xe rất có thể sẽ phải được ghi nhớ, ngay cả khi làm lại các bộ phận riêng lẻ.
Điều quan trọng nữa là phải quảng bá Il-112V ở thị trường nước ngoài. Nhân tiện, vào tháng Hai, người ta biết rằng họ đã được đề xuất tạo ra một phiên bản đặc biệt của máy bay Il-112 cho Ấn Độ. Đây có lẽ là hướng ra bên ngoài đúng đắn nhất. Đối với tất cả những phức tạp của tình hữu nghị Nga-Ấn, quốc gia Nam Á này là khách hàng nước ngoài duy nhất sẵn sàng mua khối lượng lớn thiết bị của Nga. Từ lâu, Trung Quốc đã định hướng lại tổ hợp công nghiệp-quân sự của riêng mình, và người Ả Rập và châu Phi không có khả năng đặt mua nhiều thiết bị. Có những ngoại lệ, nhưng chúng là những ngoại lệ.
