Liên Xô / Nga
Ở nước ta, công việc lắp đặt radar trên máy bay chiến đấu đã bắt đầu từ thời kỳ trước chiến tranh. Tuy nhiên, sự cần thiết của máy bay tuần tra radar không đến ngay lập tức, và các trạm đầu tiên chỉ dành riêng cho việc tìm kiếm máy bay ném bom của đối phương vào ban đêm. Trong nửa đầu năm 1941, một nguyên mẫu của radar đường không đầu tiên của Nga, được đặt tên là "Gneiss-1", đã được tạo ra tại Viện Nghiên cứu Công nghiệp Vô tuyến điện. Trạm 10 kW này hoạt động ở dải tần 200 MHz vẫn rất không hoàn hảo. Do trọng lượng của thiết bị radar lên tới 500 kg nên việc lắp đặt nó trên máy bay chiến đấu một động cơ đã bị loại trừ. Người ta quyết định lắp đặt một radar với các ăng-ten bên ngoài thuộc loại "kênh sóng" trên các máy bay Pe-2 và Pe-3 hai động cơ.
Thiết bị hiển thị thông tin radar ("điểm đánh dấu hình tròn"), giúp xác định khoảng cách tới mục tiêu và vị trí của nó, và người điều khiển, có quyền điều khiển đài radar, được đặt trong buồng lái của hoa tiêu. Phần cứng đã thế chỗ cho người điều khiển xạ thủ-vô tuyến điện. Vào mùa hè năm 1942, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với phiên bản cải tiến của "Gneiss-2" đã diễn ra trên máy bay Pe-2. Mặc dù nhà ga từ chối mỗi 5-6 chuyến bay, nhưng các cuộc thử nghiệm của nó được coi là thành công.
Bộ thiết bị radar "Gneiss-2"
Mục tiêu kiểu máy bay ném bom có độ cao bay không dưới 2000 mét có thể được phát hiện trong khu vực khoảng 110 ° ở khoảng cách 300-3500 m với độ chính xác ± 5 ° trong tọa độ góc. Các cuộc thử nghiệm quân sự của Pe-2 với một radar đã diễn ra vào mùa đông năm 1943 trong Quân đoàn Phòng không Cận vệ 2 gần Leningrad, sau đó việc sản xuất hàng loạt của trạm này bắt đầu. Trong chiến tranh, ngành công nghiệp này đã sản xuất 320 bộ thiết bị radar Gneiss-2. Một số nguồn tin nói rằng các máy bay chiến đấu hạng nặng với radar đã được sử dụng tại Stalingrad để chống lại các máy bay vận tải của Đức đang cung cấp cho quân Đức bị bao vây, nhưng không may, không thể tìm thấy kết quả chiến đấu của các máy bay chiến đấu được trang bị radar.
Pe-2 với radar "Gneiss-2"
Năm 1943, một phiên bản cải tiến của "Gneiss-2M" được tạo ra, ngoài việc cải thiện độ tin cậy, nó còn có thể phát hiện các mục tiêu bề mặt. Ngoài các máy bay sản xuất trong nước, Douglas A-20G Boston của Mỹ, được cung cấp dưới hình thức Lend-Lease, còn được trang bị radar. So với máy của Petlyakov, máy bay Bostons có hiệu suất bay tốt hơn, và vào cuối năm 1943, hai trung đoàn máy bay chiến đấu tầm xa được thành lập trên A-20G.
A-20G
Máy bay với radar Gneiss-2 cũng được sử dụng trong chiến tranh trong các trung đoàn hàng không phóng ngư lôi để phát hiện tàu địch vào ban đêm. Đây đều là máy bay ném ngư lôi và máy bay ném ngư lôi Il-4T của Nga. Trên Ila, ăng ten phát được gắn thay cho súng máy ShKAS ở mũi tàu, ăng ten thu bên ngoài được đặt dọc theo hai bên thân máy bay. Người điều khiển radar ngồi vào chỗ của người điều khiển đài, do đó khả năng phòng thủ của Il-4T với radar bị giảm đáng kể. Ngoài ra, với phạm vi phát hiện thấp, trạm hoạt động không đáng tin cậy lắm, đòi hỏi phải được bảo trì và điều chỉnh đủ điều kiện. Tất cả những điều này đã làm mất đi phần lớn khả năng tìm kiếm mục tiêu vào ban đêm, và do đó các phi hành đoàn của Ilov đã cảm nhận công nghệ mới mà không hề nhiệt tình.
Việc chế tạo hệ thống radar tuần tra đường không chính thức của Liên Xô bắt đầu vào giữa những năm 50, khi lực lượng phòng không Liên Xô cần đẩy lùi tuyến phát hiện của máy bay ném bom đối phương, do đó đảm bảo thông báo kịp thời và chỉ định mục tiêu cho các hệ thống phòng không và máy đánh chặn. Điều này chủ yếu liên quan đến các khu vực phía bắc của phần châu Âu của Liên Xô. Đồng thời, ở Liên Xô, không giống như Lực lượng Hàng rào Hoa Kỳ, máy bay tuần tra radar tầm xa chưa bao giờ được coi là phương tiện chính để phát hiện các mục tiêu trên không.
Máy bay AWACS đầu tiên của Liên Xô được cho là được tạo ra trên cơ sở máy bay ném bom tầm xa Tu-4, nhưng mọi thứ không tiến triển ngoài dự án. Sau đó, máy bay ném bom tầm xa Tu-95 được đưa vào biên chế năm 1956 bắt đầu được coi là bệ phóng. Tuy nhiên, sau khi phân tích các lựa chọn cho thiết bị radar hàng không, mà ngành công nghiệp vô tuyến điện tử của Liên Xô có thể nhanh chóng tạo ra, điều này đã bị bỏ rơi. Thân máy bay ném bom quá hẹp để chứa một tổ hợp radar cồng kềnh trên các thiết bị chân không, thiết bị liên lạc, khu vực làm việc và nghỉ ngơi cho người điều khiển. Trong trường hợp này, Liên Xô chỉ đơn giản là không có một nền tảng hàng không phù hợp cho các radar mạnh mẽ được thiết kế theo các tiêu chuẩn trên mặt đất.
Về vấn đề này, đặc biệt để sử dụng trên máy bay AWACS trên cơ sở radar P-30, vào năm 1960, một radar toàn năng "Liana" trên không với các đặc điểm về trọng lượng và kích thước có thể chấp nhận được đã được tạo ra. Theo dữ liệu do các nhà phát triển công bố, radar với ăng-ten quay trên mặt phẳng nằm ngang, tùy thuộc vào độ cao và kích thước, có thể phát hiện các mục tiêu trên không ở phạm vi từ 100 đến 350 km và các mục tiêu bề mặt lớn ở phạm vi lên đến 400 km. Nhà ga ban đầu được tạo ra như một phần của khu phức hợp hàng không. Quá trình xử lý dữ liệu chính được thực hiện trên một máy tính tích hợp. Việc truyền thông tin radar nhận được sẽ được thực hiện dưới dạng mã hóa bằng thiết bị viễn thông tới các điểm kiểm soát mặt đất nằm ở khoảng cách lên đến 2000 km. Hệ thống điện tử hàng không cũng bao gồm một trạm trinh sát điện tử có khả năng phát hiện ra một radar hoạt động ở khoảng cách lên đến 600 km.
Thiết kế radome của ăng ten radar của máy bay Tu-126
Đổi lại, các chuyên gia của phòng thiết kế Tupolev đã quyết định thiết kế một hệ thống radar dựa trên chiếc Tu-114 chở khách được chế tạo gần đây, một sự phát triển của máy bay ném bom Tu-95. Không giống như "tổ tiên" của nó, Tu-114 có đường kính và thể tích khoang điều áp lớn hơn. Đồng thời, có thể giải quyết các vấn đề: bố trí thiết bị, cung cấp giải nhiệt cho các đơn vị riêng lẻ, khả năng kiểm tra và sửa chữa thiết bị. Trên tàu có chỗ cho hai nhân viên vận hành và kỹ thuật viên, chỗ nghỉ ngơi và ăn uống. So với khoang hành khách, không gian bên trong của máy bay AWACS đã được sắp xếp lại và được chia thành nhiều khoang hơn. Số lượng cửa sổ đã được giảm đáng kể. Thay vì loại thông thường, họ sử dụng loại thủy tinh chì đặc biệt, được yêu cầu thực hiện các biện pháp bảo vệ chống lại bức xạ tần số cao. Trong trường hợp khẩn cấp, phi hành đoàn có thể rời máy bay qua một cửa sập đặc biệt ở sàn của khoang đầu tiên, cũng như qua hốc của giá đỡ bánh hạ cánh phía trước ở vị trí mở rộng, vốn không được cung cấp cho hành khách. máy bay. Các động cơ vẫn được giữ nguyên - 4 động cơ phản lực cánh quạt NK-12M.
Khó khăn lớn nảy sinh với việc bố trí ăng-ten radar hình đĩa, quay với tốc độ 10 vòng / phút, trên một cột tháp cao 2,6 mét. Để làm được điều này, một ổ trục duy nhất có đường kính 1200 mm đã phải được tạo ra. Để bù cho những nhiễu do ăng ten có đường kính 11 mét đưa vào, một rãnh bổ sung của một khu vực rộng lớn đã được cố định dưới thân máy bay phía sau.
Tu-126
Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của Tu-126 diễn ra vào ngày 23 tháng 1 năm 1962. Tháng 11 năm 1963, không cần đợi kết quả thử nghiệm, máy bay đã được phóng hàng loạt. Việc sử dụng chính thức Tu-126 AWACS diễn ra vào tháng 4 năm 1965. Cùng năm, Lực lượng Không quân bắt đầu nhận xe sản xuất.
Tổng cộng, tính đến nguyên mẫu, chín chiếc Tu-126 đã được chế tạo cho đến năm 1967. Máy bay nối tiếp, ngoài thiết bị tiếp nhiên liệu trên chuyến bay, khác với bản sao đầu tiên ở thành phần của thiết bị liên lạc và khả năng phóng tự động của bộ phản xạ lưỡng cực. Trên ba chiếc máy bay cuối cùng, đài REP SPS-100 "Reseda" được lắp đặt ở phần đuôi kéo dài. Để xác định vị trí của máy bay bởi mặt trời, thiết bị định hướng sao-mặt trời BTs-63 đã được sử dụng. Các đầu quang học của thiết bị này nằm trong một cái ống dẫn, nhô ra như một cái bướu nhỏ phía trên ngăn đầu tiên.
Một chiếc máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa 171.000 kg có thể ở trên không mà không cần tiếp nhiên liệu trong 11 giờ. Thời gian của chuyến bay với một lần tiếp nhiên liệu tăng lên 18 giờ. Ở độ cao 9000 mét, tốc độ tối đa là 790 km / h. Tốc độ bay - 650-700 km / h. Trần dịch vụ là 10.700 mét. Phi hành đoàn được chia thành các nhóm kỹ thuật bay và kỹ thuật vô tuyến điện. Tổ bay gồm hai phi công, hai hoa tiêu, một nhân viên điều hành vô tuyến điện và một kỹ sư bay. Nhóm thứ hai bao gồm một sĩ quan nhắm mục tiêu, bốn nhân viên vận hành và một chuyên gia sửa chữa thiết bị vô tuyến điện. Trong các chuyến bay dài, các phi hành đoàn được trùng lặp và làm việc theo ca. Tổng cộng, 24 người có thể có mặt trên tàu.
Thông tin nhận được được truyền qua liên lạc mã hóa viễn thông kín tới các trung tâm vô tuyến điện gần Arkhangelsk và ở Severomorsk, sau đó đến sở chỉ huy trung tâm của lực lượng phòng không Liên Xô. Bằng vô tuyến, có thể truyền đồng thời tọa độ của 14 mục tiêu trên không. Ở giai đoạn thiết kế, người ta đã lên kế hoạch ghép nối thiết bị truyền dữ liệu với hệ thống chỉ định mục tiêu tự động của máy bay đánh chặn tầm xa Tu-128. Tuy nhiên, không thể đưa thiết bị về trạng thái hoạt động, và việc dẫn đường chỉ được thực hiện ở chế độ thủ công - 10 máy bay chiến đấu cho 10 mục tiêu.
Điều kiện làm việc của đội bay và nhân viên kỹ thuật vô tuyến điện trên chiếc Tu-126 rất khó khăn. Bức xạ tần số cao có ảnh hưởng bất lợi đến sức khỏe của phi hành đoàn. Do tiếng ồn mạnh, khả năng hoạt động của các nhà khai thác giảm sau 3-4 giờ. Con người buộc phải ở lâu trong một "hộp kim loại" có khả năng cách nhiệt và cách âm kém dưới tác động của điện từ trường mạnh. Khi bay ở vĩ độ cao, phi hành đoàn mặc những bộ quần áo sinh vật biển đặc biệt bằng cao su để bảo vệ họ khỏi bị hạ thân nhiệt trong nước lạnh.
Sau khi được đưa vào trang bị, những chiếc Tu-126 nối tiếp đã được đưa vào phi đội hàng không AWACS riêng biệt thứ 67 tại sân bay Siauliai (ở Lithuania). Sau khi máy bay trinh sát tầm xa Tu-95RTs đưa vào hoạt động, nhiệm vụ giám sát vùng nước biển của các phi hành đoàn Tu-126 đã bị loại bỏ. Công việc chính của các phi hành đoàn là phát hiện và dẫn đường cho các mục tiêu trên không và tiến hành trinh sát điện tử. Tu-126 không thực hiện nhiệm vụ chiến đấu liên tục trên không, mặc dù luôn có máy bay chuẩn bị xuất phát.
Thông thường, radar và trinh sát điện tử được thực hiện trong vùng biển của Kara, Barents và Biển Baltic, trong vùng lân cận của các đảo Gotland, Franz Josef Land, Bear và quần đảo Novaya Zemlya. Đôi khi các chuyến bay được thực hiện "quanh góc" - dọc theo bờ biển phía bắc và tây bắc của Na Uy. Nhiệm vụ chiến đấu của máy bay ở miền Bắc được thực hiện vì lợi ích của 10 quân chủng phòng không riêng biệt của Liên Xô, và Severomorsk và Olenegorsk thường được sử dụng làm sân bay tác chiến. Đôi khi những chiếc Tu-126 bay dọc biên giới phía tây của Liên Xô đến Biển Đen. Cũng trong cuộc tập trận, các máy bay AWACS đã bay đến miền đông của đất nước. Các cuộc tuần tra được thực hiện ở độ cao 7500-8000 mét. Thời gian thông thường của cuộc đột kích là 8-9 giờ.
Có những trường hợp máy bay bay vào không phận của một số quốc gia Scandinavia và thậm chí cả Vương quốc Anh. Họ liên tục gặp nhau trên biển với các nhóm tấn công hàng không mẫu hạm của Mỹ.
Chiếc máy bay này được NATO định danh là "Moss" (eng. Moss), thu hút sự quan tâm sâu sắc. Khả năng treo lơ lửng trong không trung trong thời gian dài, một chiếc máy bay với ăng ten xoay 11 mét, bức xạ tần số cao mạnh mẽ từ radar và liên lạc vô tuyến chuyên sâu với các điểm kiểm soát mặt đất đã chứng minh rằng Liên Xô đã chế tạo ra một cỗ máy. không có tương tự ở phương Tây cho đến năm 1977. Ngoài sự quan tâm của các cơ quan tình báo phương Tây, các khách hàng nước ngoài mua vũ khí của Liên Xô cũng tích cực quan tâm đến máy bay AWACS. Vì vậy, theo các nguồn tin của Mỹ, đại diện Ấn Độ đã đưa ra đề xuất thuê Tu-126 trong cuộc đối đầu vũ trang với Pakistan năm 1971.
Từ nửa đầu những năm 70, các phi hành đoàn của Tu-126 đã phải thực hiện những nhiệm vụ rất mạo hiểm. Kể từ khi hàng không NATO, liên quan đến việc tăng cường sức mạnh phòng không của Liên Xô, chuyển sang bay ở độ cao thấp, máy bay AWACS đã giảm xuống độ cao 600 mét. Điều này phải được thực hiện để có thể nhìn thấy và theo dõi các mục tiêu bay phía trên đường chân trời một cách đều đặn. Đồng thời, phạm vi phát hiện và thời gian bay trên không của Tu-126 đã giảm đáng kể. May mắn thay, trong 20 năm phục vụ, không có một thảm họa nào xảy ra, mặc dù có những điều kiện tiên quyết cho việc này. Vì vậy, vào tháng 6 năm 1981, do những hành động không chính xác của các phi công, chiếc Tu-126 đã bắt đầu lặn và suýt bị rơi. Máy bay đã được san bằng ở độ cao khoảng 2000 mét. Khi quay trở lại, phi hành đoàn cố gắng che giấu những gì đã xảy ra, nhưng ở phần trên cùng của phần giữa thân máy bay, do quá tải, một lớp da biến dạng vĩnh viễn giống như sóng đã hình thành và chiếc máy bay này không bay nữa.
Hoạt động của Tu-126 tiếp tục cho đến năm 1984. Nguyên mẫu đầu tiên có chuyến bay dài nhất cho đến năm 1990. Chiếc máy này, được chuyển đổi thành phòng thí nghiệm bay, được sử dụng để kiểm tra radar Shmel cho máy bay A-50 AWACS và một mô hình radar fairing cho máy bay A-50M AWACS. Không một chiếc Tu-126 nào còn tồn tại cho đến ngày nay, đầu những năm 90 chúng đều bị "vứt bỏ" không thương tiếc.
Nguyên mẫu đầu tiên mà radar Liana và Bumblebee được thử nghiệm
Khi đánh giá hiệu quả chiến đấu của Tu-126, người ta cần lưu ý rằng điều kiện hoạt động của người điều khiển ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ của các đặc điểm chính: độ chính xác, năng suất, cũng như thời gian cần thiết để "buộc" mục tiêu theo dõi và theo dõi ổn định của nó. Việc phát hiện mục tiêu được thực hiện trực quan trên màn hình của các chỉ số của chế độ xem hình tròn, và việc loại bỏ và hiệu chỉnh tọa độ được thực hiện bằng cách sử dụng các "cần điều khiển" khá thô sơ. Giờ đây, các nhà khai thác hệ thống radar đã có thiết bị phát hiện mục tiêu tự động và xác định tọa độ của chúng, giúp nó có thể cung cấp cả hiệu suất và độ chính xác cần thiết, và sau đó các nhiệm vụ này được giải quyết chủ yếu bằng tay. Hệ thống lựa chọn mục tiêu yếu không cho phép phát hiện so với nền của trái đất. Đồng thời, nhờ sử dụng sóng hoạt động tương đối dài, nó có thể nhìn thấy mục tiêu trên nền biển ở cự ly ít nhất 100 km.
Đã ở những năm 70, quân đội không hài lòng với hiệu suất xử lý và truyền dữ liệu radar cũng như không thể truyền trực tiếp chúng đến các máy bay đánh chặn và sở chỉ huy phòng không. Vào cuối những năm 60 - giữa những năm 70, trong hầu hết các đặc điểm của Tu-126, máy bay AWACS ES-121 Warning Star của Mỹ đều vượt trội hơn, ngoại trừ thiết bị truyền dữ liệu tới điểm mặt đất và máy bay đánh chặn. Đồng thời, Không quân và Hải quân Mỹ hoạt động nhiều hơn EU-121 khoảng 20 lần.
Kể từ khi Tu-126 trở thành máy bay AWACS đầu tiên có ăng-ten radar xoay hình đĩa, thường từ những người không hiểu rõ về lịch sử phát triển của công nghệ hàng không, người ta có thể nghe thấy ý kiến rằng Hoa Kỳ đã sao chép sơ đồ này từ một Máy của Liên Xô. Trên thực tế, chiếc WV-2E (EC-121L) có kinh nghiệm với radar AN / APS-82 đã cất cánh vào giữa năm 1957, tức là sớm hơn 4 năm so với chiếc Tu-126 của Liên Xô. Và mặc dù chiếc máy bay này không được chế tạo nối tiếp do thiếu radar, nhưng kết quả thu được sau đó đã được sử dụng để tạo ra E-2 Hawkeye và E-3 Sentry. Cuối những năm 70, sau sự xuất hiện của máy bay AWACS và E-3A Sentry của hệ thống AWACS, người Mỹ đã dẫn đầu. Khả năng của chiếc E-3A đầu tiên trong việc phát hiện các mục tiêu so với nền của bề mặt bên dưới, cũng như trên Tu-126, còn lâu mới được yêu cầu và vấn đề này chỉ được giải quyết thành công sau khi AN / APY- 1 radar và máy tính xử lý dữ liệu.
Đối với ngành hàng không Liên Xô và ngành công nghiệp vô tuyến điện tử, việc chế tạo máy bay AWACS với hệ thống radar Liana là một thành tựu nổi bật. Mặc dù còn một số thiếu sót, nhưng không thể nói rằng chiếc bánh kếp đầu tiên đã ra đời một cách cục mịch, và chiếc Tu-126, được đưa vào sản xuất hàng loạt vào giữa những năm 60, đã đáp ứng đầy đủ các yêu cầu. Tất nhiên, mặc dù thiết bị máy bay không phải là lý tưởng, và sau đó người ta ít chú ý đến công thái học và điều kiện sống trong hàng không quân sự. Điều lệ đã nói về những khó khăn và gian khổ không phải là vô cớ.
Tính đến thực tế là trong những năm 60 và 70, hàng không quân sự và thiết bị điện tử đã phát triển với tốc độ rất cao, tiềm năng được đặt ra trong quá trình chế tạo khiến nó có thể chủ động vận hành Tu-126 trong 20 năm. Nhưng vào đầu những năm 70, rõ ràng là Liana đã bắt đầu trở nên lỗi thời. Đúng lúc này, máy bay chiến đấu của kẻ thù tiềm tàng, dựa vào kinh nghiệm xung đột cục bộ, chuyển sang bay tầm thấp. Nhược điểm chính của radar là không thể nhìn thấy mục tiêu so với nền của trái đất. Ngoài ra, thiết bị xử lý và truyền dữ liệu tự động cũng cần được cải tiến. Không thể nói rằng giới lãnh đạo quân sự hàng đầu của Liên Xô và các nhà thiết kế đã không hiểu sự cần thiết phải tạo ra các hệ thống radar cảnh báo sớm mới dựa trên nền tảng máy bay hiện đại. Ngay sau khi bắt đầu chế tạo hàng loạt Tu-126, câu hỏi đã đặt ra về việc hiện đại hóa nó. Kể từ năm 1965, một số tổ chức nghiên cứu đã nghiên cứu việc tạo ra các radar có khả năng quan sát ổn định các vũ khí tấn công đường không trên nền trái đất. Dựa trên kết quả nghiên cứu, năm 1969 NPO Vega bắt đầu phát triển tổ hợp radar mới "Shmel". Hệ thống đối phó điện tử mới, bộ lặp và thiết bị liên lạc không gian đã được kết hợp với nó.
Do Tu-114 chở khách đã ngừng hoạt động vào thời điểm đó, nên Tu-142 chống tàu ngầm được coi như một nền tảng. Tuy nhiên, các tính toán cho thấy rằng không thể trang bị tất cả các thiết bị cần thiết và cung cấp điều kiện làm việc bình thường cho một thủy thủ đoàn lớn trên phương tiện này.
Năm 1972, chiếc Tu-154 chở khách bắt đầu thực hiện các chuyến bay thường lệ, chiếc xe này về khối lượng bên trong hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu. Để làm mát các thiết bị trong phiên bản máy bay AWACS, một khe hút gió lớn đã được cung cấp ở phần trên của thân máy bay.
Sự xuất hiện dự kiến của máy bay AWACS dựa trên Tu-154B
Tuy nhiên, một nghiên cứu chi tiết về dự án cho thấy phạm vi bay của Tu-154B trong cấu hình này sẽ không vượt quá 4500 km, mà quân đội cho là không đủ, và công việc trên phiên bản máy bay cảnh báo sớm này đã bị dừng lại.
Do không thể lai "Bumblebee" với các phương tiện quân sự hoặc dân sự hiện có, nên Phòng thiết kế Tupolev đã bắt tay vào thiết kế một loại máy bay Tu-156 về cơ bản mới với thời gian bay dài, được thiết kế đặc biệt để sử dụng như một bộ lấy radar trên không.
Mô hình máy bay AWACS Tu-156
Bên ngoài, chiếc máy bay với bốn động cơ máy bay D-30KP rất giống với E-3A Sentry. Dữ liệu thiết kế cũng rất gần với xe hơi của Mỹ. Với tốc độ bay 750 km / h, chiếc máy bay đã phải ở trên không mà không tiếp nhiên liệu trong hơn 8 giờ. Thời gian của chuyến bay tiếp nhiên liệu được cho là kéo dài 12 giờ. Nhưng chiếc máy đầy hứa hẹn này chỉ tồn tại trên giấy, nó vẫn phải được thể hiện bằng kim loại và được thử nghiệm. Ngay cả ở thời Liên Xô, khi tốc độ phát triển công nghệ cao hơn nhiều, điều này cần ít nhất 5 năm. Trong mối liên hệ này, đối với tổ hợp radar "Shmel" phải tìm kiếm các phương án khác.
