Hơn 100 năm phát triển của ngành hàng không, nhiều loại máy bay khác thường đã được tạo ra. Theo quy luật, những chiếc máy này được phân biệt bởi các giải pháp thiết kế tiên phong và không được sản xuất hàng loạt. Số phận của họ tươi sáng, nhưng ngắn ngủi. Một số trong số chúng đã có tác động đáng chú ý đến sự phát triển hơn nữa của ngành hàng không, một số khác thì bị lãng quên. Nhưng chúng luôn khơi dậy sự quan tâm ngày càng tăng của các chuyên gia và công chúng. Tạp chí của chúng tôi cũng quyết định tôn vinh chủ nghĩa kỳ lạ hàng không.
Lịch sử hình thành
Vào cuối năm 1951, chiếc máy bay ném bom chiến lược đầu tiên với động cơ phản lực Boeing B-47 đã được đưa vào biên chế với Bộ Tư lệnh Hàng không Chiến lược của Không quân Hoa Kỳ. Là máy bay ném bom hạng trung (tải trọng bom tối đa khoảng 10 tấn). nó không thể mang trong khoang của mình toàn bộ số lượng bom từ kho vũ khí hạt nhân của Hoa Kỳ vào thời điểm đó. Do đó, Không quân đã khởi xướng việc phát triển máy bay ném bom hạng nặng B-52. Những sửa đổi đầu tiên của chiếc máy bay này so với B-47 có trọng lượng cất cánh gấp đôi. tầm bắn khoảng 5500 km và quan trọng nhất là có thể mang bom khinh khí Mk 17 với khối lượng 21 tấn và công suất 20 tấn.
Tuy nhiên, viễn cảnh về sự xuất hiện trong tương lai gần của tên lửa phòng không dẫn đường và máy bay đánh chặn siêu thanh đã đặt ra nghi ngờ về khả năng máy bay ném bom cận âm hạng nặng có thể tiếp cận các mục tiêu được chỉ định sâu trong lãnh thổ Liên Xô. Với suy nghĩ này, vào năm 1954, Không quân Hoa Kỳ đã ban hành lệnh Chuyển đổi để chế tạo máy bay ném bom siêu thanh B-58. Hoạt động từ các căn cứ ở châu Âu, chúng được cho là những người đầu tiên xâm nhập không phận Liên Xô và tấn công vào các cơ sở phòng không chủ chốt, mở đường cho những chiếc B-52 hạng nặng. Tuy nhiên, Bộ Tư lệnh Hàng không Chiến lược không bao giờ tỏ ra hào hứng với B-58, chủ yếu là do loại máy bay này có tầm bay ngắn (không tiếp nhiên liệu chỉ khoảng 1.500 km) và mang tải trọng bom không đáng kể, và các vụ tai nạn thường xuyên đã làm suy giảm uy tín của nó. Trở lại cuối năm 1954, Tướng Le Mae, Tư lệnh Lực lượng Hàng không Chiến lược của Không quân Hoa Kỳ. Sau khi làm quen với dữ liệu tính toán của B-58, ông quay sang Bộ Quốc phòng với yêu cầu xem xét vấn đề về một máy bay ném bom khác, trong tương lai có thể thay thế B-52 - với tầm bay ít nhất là không cần tiếp nhiên liệu. 11.000 km và "tốc độ tối đa có thể." Máy bay này, đối với hoạt động phù hợp với các sân bay và thiết bị mặt đất hiện có, nên đã được đưa vào biên chế Không quân từ năm 1965 đến năm 1975.
Theo lệnh của Le May, Không quân Hoa Kỳ đã ban hành các Yêu cầu Chiến thuật Chung GOR # 38 cho Máy bay ném bom Hệ thống vũ khí ném bom liên lục địa có người lái. Sau một thời gian, tài liệu tiếp theo xuất hiện, trong đó dự án được đặt tên hiệu là WS-110A - "Hệ thống vũ khí 110A". Kế hoạch sử dụng chiến đấu của loại máy bay này bao gồm việc tiếp cận mục tiêu ở độ cao rất lớn với tốc độ tương ứng với số M = 2, và với tốc độ tăng lên đến số tương ứng M = 3 trên lãnh thổ của đối phương. Sau khi phóng một tên lửa không đối đất dẫn đường với đầu đạn hạt nhân vào mục tiêu, máy bay ném bom phải rút lui càng nhanh càng tốt. Theo gợi ý của một nhóm được công bố tại Trung tâm Nghiên cứu Wright để nghiên cứu cách thực hiện các yêu cầu này, tham mưu trưởng Không quân Mỹ đã ra lệnh phát triển dự án WS-110A trên cơ sở cạnh tranh. Điều kiện chính để chiến thắng được coi là đạt được độ cao và tốc độ bay tối đa có thể. Việc giao máy bay nối tiếp dự kiến bắt đầu vào năm 1963.
Sáu công ty nộp đề xuất cho Không quân vào tháng 10 năm 1955. Tháng sau, hai công ty lọt vào vòng chung kết, Boeing và North American, đã được trao đơn đặt hàng cho các nghiên cứu thiết kế chi tiết của máy bay ném bom. Cần nhắc lại rằng vào thời điểm đó, hiệu suất của động cơ phản lực còn nhiều mong muốn, và chuyến bay tầm xa với tốc độ bay siêu âm đòi hỏi một nguồn cung cấp nhiên liệu cắt cổ. Cả hai dự án đều liên quan đến việc tạo ra những chiếc máy bay khổng lồ.
Do đó, dự án Bắc Mỹ đã dự tính phát triển một máy bay ném bom có trọng lượng cất cánh 340 tấn với cánh hình thang, trên đó có gắn các bàn điều khiển lớn xuôi về phía trước với thùng nhiên liệu ở giữa. Chiếc thứ hai có cùng kích thước với thân máy bay B-47, và chứa 86 tấn nhiên liệu mỗi chiếc, cung cấp tầm bay liên lục địa với tốc độ bay cận âm cao. Sau khi vượt qua gần hết quãng đường, bàn điều khiển với xe tăng được thả xuống, và máy bay tăng tốc lên M = 2,3 để ném tới mục tiêu và rời đi. Về dự án này, Tướng Le Mae nhận xét một cách mỉa mai: “Đây không phải là một chiếc máy bay, mà là sự liên kết của ba chiếc máy bay”. Ngoài ra, hoạt động của một máy bay như vậy từ các sân bay hiện có và việc sử dụng các thiết bị mặt đất hiện có là điều không cần bàn cãi. Cả hai dự án được trình bày đều bị từ chối và ngay sau đó chương trình WS-110A chỉ giới hạn trong các nghiên cứu về khả năng tạo ra một loại máy như vậy.
Một năm rưỡi sau, Boeing và Bắc Mỹ đệ trình đề xuất mới cho WS-110A. Độc lập với nhau, họ đã đi đến kết luận rằng sử dụng nhiên liệu tổng hợp có hàm lượng calo cao. có thể đạt được tốc độ bay siêu âm mà không cần sử dụng đến các cấu hình khí động học kỳ lạ. Ngoài ra, nhờ những tiến bộ trong khí động học, nó có thể cải thiện đáng kể chất lượng khí động học của một máy bay hạng nặng, giúp giảm lượng nhiên liệu cần thiết để đạt được tầm bay liên lục địa. Về khí động học, North American đặc biệt thành công khi quyết định sử dụng nguyên tắc tăng lực nâng "từ lực nén" do NASA phát triển trong dự án của mình. Cô đã tiến hành nghiên cứu trong một đường hầm gió để xác định xem liệu việc tạo ra một chiếc máy bay có chất lượng khí động học được cải thiện nhờ lực nâng bổ sung do sóng xung kích tạo ra có thực tế hay không. Kết quả vượt quá mọi sự mong đợi - hóa ra trên cơ sở nguyên tắc này, rất giống với tác động của việc bào một tàu cao tốc trên mặt nước, có thể tạo ra một chiếc máy bay đáp ứng yêu cầu của Không quân, thậm chí là bất kể. loại nhiên liệu được sử dụng.
Vào cuối mùa hè năm 1957, Không quân Hoa Kỳ, tò mò về những kết quả này, đã mở rộng chương trình nghiên cứu thiết kế để các hãng có thể đệ trình các bản thiết kế mô tả các hệ thống chính. Sau khi được đại diện của Không quân đánh giá vào tháng 12 năm 1957, công ty Bắc Mỹ đã ưu tiên cho dự án máy bay Valkyrie B-70 (Valkyrie nữ thần thiện chiến trong thần thoại Scandinavi) của công ty Bắc Mỹ mà họ đã ký hợp đồng. việc chế tạo 62 chiếc - 12 chiếc thử nghiệm và tiền sản xuất và 50 chiếc nối tiếp. Song song với công ty "General Electric" đã ký một hợp đồng để tạo ra động cơ J93. có khả năng hoạt động trên cả nhiên liệu thông thường và tổng hợp. Toàn bộ chương trình ước tính khoảng 3,3 tỷ USD.
Khi thổi mô hình XB-70 trong đường hầm gió, sóng xung kích có thể nhìn thấy rõ ràng
Kiểm tra mặt đất viên nang cứu hộ
Lắp đặt động cơ YJ93-GE-3
Một phần của nghiên cứu khoa học cần thiết cho dự án đã được lên kế hoạch thực hiện như một phần của chương trình chế tạo máy bay đánh chặn tầm xa "Bắc Mỹ" F-108 "Rapier" với cùng động cơ J93, có thể đạt tốc độ lên tới 3200 km / h và được trang bị ba tên lửa dẫn đường có đầu đạn hạt nhân. Phạm vi thiết kế của F-108 vượt quá 1600 km và phạm vi hoạt động của phà là 4000 km. "Rapiers" được cho là đi cùng với B-70 và che chắn các đối tượng chiến lược từ máy bay ném bom Liên Xô, tương tự như "Valkyrie", sự xuất hiện của chúng trong kho vũ khí của Liên Xô sẽ không mất nhiều thời gian nếu B-70 thành công.
Không quân Mỹ khẳng định sẽ đẩy nhanh quá trình phát triển B-70 cùng với điều đó. để chuyến bay đầu tiên của nó diễn ra vào năm 1961, và cánh đầu tiên của 12 chiếc máy bay đã nhận nhiệm vụ chiến đấu vào tháng 8 năm 1964. Giai đoạn đầu tiên của chương trình - phát triển, xây dựng và phê duyệt mẫu máy bay - được hoàn thành vào tháng 4 năm 1959 Dựa trên kết quả kiểm tra của các chuyên gia Không quân, người ta đề xuất 761 thay đổi về dự án và 35 thay đổi về bố trí. Vì chương trình phát triển B-70 là một trong những ưu tiên hàng đầu, nên mọi ý kiến bình luận đều nhanh chóng bị loại bỏ.
Tuy nhiên, điều này không kéo dài. Sự thất bại đầu tiên trong chương trình liên quan đến nhiên liệu nhiệt lượng cao cho động cơ J93, được gọi là nhiên liệu borohydride. Tất nhiên, việc sử dụng nó cung cấp năng lượng đốt cháy lớn hơn so với dầu hỏa, nhưng đồng thời, khí thải của động cơ chứa rất nhiều chất độc hại, buộc tất cả nhân viên mặt đất phải làm việc trong tình trạng chiến tranh hóa học thường trực. Ngoài ra, chi phí nhiên liệu borohydrogen hóa ra rất cao, và theo tính toán, khi nó được đốt cháy trong bộ đốt sau của động cơ J93, phạm vi bay của Valkyrie chỉ tăng 10%. Mức tăng này được coi là không đủ để biện minh cho chi phí phát triển và sản xuất nhiên liệu mới. Mặc dù công ty Olin Mathison đã gần như hoàn thành việc xây dựng nhà máy để sản xuất, chương trình đã bị chấm dứt. Nhà máy trị giá 45 triệu đô la không bao giờ bắt đầu hoạt động.
Một tháng sau, chương trình phát triển máy bay đánh chặn F-108 cũng bị chấm dứt với lý do động cơ của nó phải chạy bằng nhiên liệu borohydrogen. Tuy nhiên, lý do thực sự của việc chấm dứt phát triển F-108 là do thiếu kinh phí - việc phát triển quy mô lớn tên lửa đạn đạo xuyên lục địa đòi hỏi rất nhiều tiền, dẫn đến việc phải xem xét lại nguồn vốn cho các dự án máy bay có người lái. Nhưng song song với F-108, việc phát triển máy bay chiến đấu Lockheed A-12 (F-12A), với mục đích tương tự, sau này trở thành SR-71 nổi tiếng, đang được tiến hành. Thật ngẫu nhiên, Lockheed đã từ bỏ nhiên liệu boorhydrogen thậm chí sớm hơn và đến cuối năm 1959 đã gần như hoàn thành việc phát triển tên lửa đánh chặn của mình. Số tiền giải phóng do đóng cửa chương trình F-108 đã được chuyển cho nhóm Kelly Johnson để chế tạo các nguyên mẫu của A-12.
Đến tháng 10 năm 1959, hơn 315 triệu đô la đã được chi cho việc chế tạo B-70. Vì một phần của nghiên cứu liên quan đến chuyến bay M-3 sẽ được thực hiện như một phần của quá trình chế tạo F-108, chi phí cho các công việc cần thiết trên chương trình B-70 sau các sự kiện đã đề cập đã tăng thêm 150 triệu USD.. Mặc dù vậy, vào tháng 12 năm 1959, khoản trích lập Valkyrie cho năm tài chính 1961 đã bị cắt giảm từ $ 365 triệu xuống còn $ 75 triệu. Các kế hoạch mới chỉ đưa ra kế hoạch chế tạo một bản sao của XB-70 và sau đó không có hệ thống định vị, dẫn đường và các hệ thống chiến đấu khác. Chuyến bay đầu tiên được lên kế hoạch vào năm 1962, và chương trình bay thử nghiệm được kéo dài cho đến năm 1966.
Tuy nhiên, vào mùa hè năm 1960 tại Moscow, tại cuộc duyệt binh trên không ở Tushino, máy bay ném bom siêu thanh M-50 do phòng thiết kế của V. M. Myasishchev phát triển đã được trình diễn. Vẻ ngoài chiến đấu đáng gờm của chiếc xe đã gây sốc cho các phái đoàn quân sự nước ngoài có mặt tại lễ duyệt binh. Không biết đặc điểm thực sự của nó, người Mỹ ngay lập tức tiếp tục tài trợ cho sự phát triển của Valkyrie với số tiền tương tự. Nhưng đã đến tháng 4 năm 1961, Bộ trưởng Quốc phòng mới của Hoa Kỳ, Robert McNamara. một người ủng hộ lớn cho tên lửa, đã giảm xuống một cách mát mẻ việc chế tạo ba máy bay ném bom có kinh nghiệm. Hai chiếc đầu tiên, nghiên cứu độc quyền, có phi hành đoàn 2 người và chiếc mang ký hiệu XB-70A, chiếc thứ ba, một máy bay ném bom nguyên mẫu với ký hiệu XB-70B, có phi hành đoàn 4 người (hai phi công, người vận hành hệ thống tác chiến điện tử và một hoa tiêu). Lần này, Valkyrie chỉ được cứu bởi thực tế là nó có thể được sử dụng làm tàu sân bay của tên lửa Skybolt GAM-87A (WS-138A) với tầm bắn lên tới 1600 km, được phát triển bởi công ty Douglas. B-70 có thể tuần tra bên ngoài biên giới của kẻ thù tiềm tàng và trong trường hợp xảy ra xung đột, phóng tên lửa siêu thanh với đầu đạn cực mạnh. Nhưng cả 5 lần phóng thử nghiệm từ B-52 đều không thành công. Thấy rằng việc phát triển tên lửa này rất tốn kém và số phận của tàu sân bay B-70 rất mơ hồ, Tổng thống Hoa Kỳ đã dừng việc phát triển nó.
XB-70A đầu tiên trong xưởng lắp ráp
Một thang máy đặc biệt đã được sử dụng để đưa phi hành đoàn lên trong buồng lái XB-70A.
Vào tháng 1 năm 1962, để đối phó với một mối đe dọa đóng cửa khác, chương trình Valkyrie một lần nữa phải chịu những thay đổi, và chiếc máy bay này đã nhận được định danh RS-70 - máy bay ném bom trinh sát chiến lược này bất chấp việc Không quân Mỹ liên tục tìm mọi cách có thể và không thể. có nghĩa là đưa B-70 trở lại cuộc sống như một máy bay chiến đấu, tuyên bố rằng nó có thể được sử dụng như một phương tiện siêu thanh. một giai đoạn phóng được bảo tồn cho các tàu vũ trụ chiến đấu như Dinosaur; và các bệ phóng để phóng tên lửa đạn đạo. Thậm chí, người ta còn cho rằng anh ta sẽ có thể thực hiện các chức năng của một máy bay đánh chặn không gian.
Nhưng mọi nỗ lực bảo tồn "Valkyrie" đều vô ích. Bộ trưởng Quốc phòng tin rằng các kết quả tốt hơn có thể đạt được thông qua các phương tiện khác. Ngay cả ý nghĩa của kinh nghiệm thu được trong quá trình chế tạo B-70 đối với sự phát triển của máy bay dân dụng siêu thanh, theo quan điểm của McNamara, cũng không đáng kể, mặc dù cá nhân ông đứng đầu một ủy ban đặc biệt về vấn đề này. Lưu ý: Về cấu hình, trọng lượng và thiết kế, B-70 hoàn toàn tương ứng với quan điểm về máy bay vận tải siêu thanh thời đó. Độ cao bay của nó là 21 km. và tốc độ đạt được M = 3. Đồng thời, trọng tải của nó, chỉ bằng 5% (12,5 tấn) trọng lượng cất cánh (250 tấn), rõ ràng là không đủ cho một máy bay thương mại. Đồng thời, phạm vi bay của Valkyrie là 11.000 km, trong khi hầu hết các đường bay xuyên Đại Tây Dương có chiều dài khoảng 9.000 km. Bằng cách tối ưu hóa máy bay cho các tuyến đường này và giảm nguồn cung cấp nhiên liệu, tải trọng có thể được tăng lên 20 tấn, điều này có thể đạt được mức lợi nhuận cần thiết cho một tàu bay dân dụng.
Tất nhiên, tất cả những gián đoạn về kinh phí và cuộc tranh luận không ngừng tại Quốc hội không hứa hẹn điều gì tốt đẹp cho chiếc máy bay, nhưng Bắc Mỹ vẫn ngoan cố tiếp tục chế tạo nguyên mẫu đầu tiên của Valkyrie. Như họ nói. Vaska lắng nghe và ăn.
Đặc tính kỹ thuật
Một trong những lý do giải thích cho thái độ cảnh giác như vậy đối với B-70 là do sự khác thường của nó đối với thời điểm đó, người ta có thể nói là mang tính cách mạng. Theo đó, rủi ro kỹ thuật trong việc tạo ra "Valkyrie" là cực kỳ cao. Trong số các đặc điểm chính của máy bay, trước hết phải kể đến cấu hình khí động học "cánh bèo", cánh hình tam giác và đuôi ngang hình thang về phía trước. Do vai trò lớn của PGO, nó được sử dụng hiệu quả để cân bằng máy bay, đặc biệt là ở tốc độ siêu âm, giúp nó có thể giải phóng độ cao để kiểm soát độ cao và độ lăn. Trong quá trình tiếp cận hạ cánh, góc lệch tối đa của PGO là 6 ° và phần đuôi của nó cũng có thể lệch xuống 25 ° và đóng vai trò như cánh hạ cánh. Bằng cách làm chệch hướng chúng, phi công đã tăng góc độ, đồng thời giữ thăng bằng cho máy bay bằng cách đẩy bánh xe điều khiển về phía trước, tức là. nghiêng xuống độ cao và tăng hơn nữa lực nâng tổng thể. Đồng thời, PGO trở thành nguồn gây mất ổn định theo chiều dọc và hướng của máy bay ở góc tấn công cao, luồng gió từ nó có tác động có hại đến các đặc tính chịu lực của cánh và làm xấu đi hoạt động của các cửa hút gió. Tuy nhiên, North American cho biết họ đã thử nghiệm nghiêm ngặt những chiếc B-70 trong đường hầm gió trong 14.000 giờ và giải quyết được tất cả các vấn đề.
Đặc điểm quan trọng nhất của cách bố trí khí động học của máy bay là việc sử dụng có lợi, về nguyên tắc, một hiện tượng có hại như các sóng xung kích hình thành trong một chuyến bay siêu thanh tạo ra lực nâng. Điều này giúp nó có thể hành trình với góc tấn tối thiểu và do đó, với sức đề kháng thấp. Thử nghiệm trong đường hầm gió và tính toán cho thấy khi bay với vận tốc tương ứng M = 3, ở độ cao 21.000 m, do có sóng xung kích nên có thể tăng lực nâng lên 30% mà không cần tăng lực cản. Ngoài ra, điều này làm cho nó có thể giảm diện tích cánh và do đó, giảm trọng lượng của cấu trúc máy bay.
Nguồn gốc của hệ thống nhảy "hữu ích" này là nêm hút gió phía trước của Valkyrie. Bản thân cửa hút gió được chia thành hai rãnh với mặt cắt ngang hình chữ nhật, chiều cao ở cửa ra vào là 2,1 m và chiều dài khoảng 24 m, phía sau cái nêm có ba tấm di động được kết nối với nhau. Vị trí của các tấm được điều chỉnh tùy thuộc vào lưu lượng không khí yêu cầu. Các lỗ được tạo ra trong chúng để thoát nước lớp ranh giới, đảm bảo dòng chảy đồng đều ở đầu vào cho mỗi động cơ trong số ba động cơ. Ở bề mặt trên của cánh, các cánh đảo gió chính và phụ được bố trí, cho phép ở một mức độ nào đó kiểm soát dòng khí nạp. Các tính toán cần thiết để đảm bảo hoạt động chính xác của bộ hút khí trong các điều kiện bay khác nhau được thực hiện bằng cách sử dụng một hệ thống phức tạp gồm các cảm biến và máy tính tương tự.
Triển khai long trọng bản sao đầu tiên của XB-70A
Tiếp nhiên liệu XB-70A bằng nhiên liệu
Cất cánh bản sao đầu tiên của XB-70A
Các bước nhảy phát sinh trên kính chắn phía trước của vòm buồng lái với cấu hình thông thường của mũi máy bay. tăng lực cản một cách không thể chấp nhận được khi bay ở tốc độ cao. Để tránh chúng, góc nghiêng của tất cả các bề mặt mũi của máy bay phải rất nhỏ. Đồng thời, cần cung cấp cho phi công tầm nhìn tốt trong quá trình tiếp cận hạ cánh. Bắc Mỹ đã chọn một phương pháp tương đối đơn giản để đáp ứng cả hai yêu cầu, làm cho kính chắn gió gấp đôi, với những tấm bên ngoài, cũng như bề mặt trên của mũi thân trước cửa sổ, có thể di chuyển được. Trong chuyến bay ở tốc độ thấp, chúng hạ xuống, cung cấp tầm nhìn cần thiết và trong chuyến bay siêu thanh, chúng bay lên, tạo thành một quá trình chuyển đổi trơn tru. Tổng diện tích lắp kính buồng lái là 9,3 m, tất cả các tấm trong suốt, tấm lớn nhất dài hơn 1,8 m đều được làm bằng kính cường lực chịu nhiệt.
Một tính năng hoàn toàn độc đáo của Valkyrie là các đầu cánh được làm lệch xuống trong chuyến bay hành trình để tăng độ ổn định hướng và giảm lực cản cân bằng. Ngoài ra, họ có thể giảm diện tích phần đuôi thẳng đứng, do đó tăng chất lượng khí động học lên khoảng 5%. Hãng cho biết chất lượng khí động học của máy bay là 8-8,5 trong chuyến bay hành trình siêu thanh. và cận âm - khoảng 12-13.
Một khoang chứa bom lớn, dài gần 9 m, nằm giữa các rãnh hút gió, có thể chứa tất cả các loại bom hạt nhân. Khoang bom được đóng lại bằng một tấm trượt phẳng lớn, khi mở ra sẽ trượt ra sau. Đúng như vậy, việc thả bom từ một khoang như vậy với tốc độ bay siêu âm là một vấn đề. Tài sản của Bắc Mỹ, hay đúng hơn là trách nhiệm, đã có kinh nghiệm phát triển một thiết kế như vậy - công ty đã không đưa khoang chứa bom tuyến tính nổi tiếng trên tàu siêu thanh Vigelent vào loại có điều kiện, vì nó đã biến máy bay ném bom trên boong thành máy bay ném bom trinh sát..
Khung gầm của Valkyrie cũng rất đáng chú ý. Để giảm không gian bị chiếm dụng ở vị trí thu vào, các xe bốn bánh trên giá đỡ chính trước khi thu hoạch được quay và ép vào giá. và trượt máy bay trên bề mặt trơn trượt. Lốp của bánh xe có đường kính 1060 mm được làm bằng cao su đặc biệt và phủ sơn bạc để phản xạ bức xạ hồng ngoại. Trong quá trình phanh, khi lốp xe được làm nóng lên đến 230 ° C bằng khí nén, áp suất dư thừa trong chúng sẽ được xả ra bằng một van đặc biệt, ngăn chặn sự nổ của chúng.
Buồng lái V-70 được đặt ở độ cao 6 m so với mặt đất, cần phải sử dụng thang máy đặc biệt cho phi hành đoàn và nhân viên kỹ thuật. Nhờ hệ thống điều hòa và niêm phong mạnh mẽ, các thành viên phi hành đoàn Valkyrie có thể mặc bộ đồ bay nhẹ và đội mũ bảo hiểm có mặt nạ dưỡng khí. Điều này cung cấp cho họ sự tự do di chuyển và sự thoải mái tương đối, không giống như phi công của các máy bay độ cao và tốc độ cao khác. Ví dụ, các phi công của chiếc A-12 tốc độ cao phải bay trong bộ trang phục vũ trụ từ tàu vũ trụ Gemini, và các phi công của chiếc U-2 độ cao - trong bộ quần áo đặc biệt và mũ bảo hiểm chịu áp lực. Buồng lái V-70 được chia thành hai ngăn bởi một vách ngăn lặp đi lặp lại, trong mỗi ngăn, trong các chuyến bay ở độ cao lớn, áp suất tương ứng với độ cao lên đến 2440 m có thể được tạo ra. Trong trường hợp nén khí trong thân máy bay, hai cánh cửa đã được mở, cung cấp cho cabin một dòng chảy tới. Dọc giữa nó có một lối đi dẫn đến khoang chứa thiết bị điện tử ở phía sau khoang lái. Sợi thủy tinh được sử dụng để cách nhiệt. Để làm mát khoang lái và khoang thiết bị điện tử, hai bộ phận làm lạnh hoạt động trên freon được phục vụ.
Trong chuyến bay đầu tiên, bộ phận hạ cánh không thể tháo rời
Các thành viên phi hành đoàn của B-70 được đặt trong các khoang riêng lẻ, điều này được cho là nhằm tăng cường triệt để độ an toàn khi phóng ở mọi chế độ bay. Mỗi khoang có một hệ thống điều áp và cung cấp oxy tự động, được thiết kế để đảm bảo sự sống của con người trong 3 ngày, chỗ ngồi bên trong nó được điều chỉnh theo góc nghiêng và độ cao. Ngay trước khi phóng, ghế của phi công đã nghiêng về phía sau 20 °. và nắp nang đóng lại. Phần trên thân máy bay tự động được thả xuống, và viên đạn được bắn lên độ cao khoảng 1,5 m so với thân máy bay, sau đó động cơ phản lực của nó được bật lên. Sau đó, hai thanh hình trụ với những chiếc dù nhỏ ở đầu được kéo dài ra khỏi viên nang, tạo sự ổn định trong quá trình rơi tự do. Dù chính tự động mở ra. Để đệm tác động lên mặt đất, có một đệm cao su bơm hơi ở dưới cùng của viên nang. Tốc độ phóng ước tính - từ 167 km / h đến số lượng M 3 tương ứng ở độ cao khoảng 21.000 m, việc phóng viên nang của tất cả các thành viên phi hành đoàn đã được thực hiện. Với khoảng thời gian 0,5 s. Đồng thời, trong một số tình huống khẩn cấp, phi công có thể đóng trong khoang mà không cần phóng ra. Bên trong nó có các nút để có thể điều khiển máy bay cho đến khi nó hạ xuống độ cao an toàn, và việc điều khiển động cơ từ khoang chứa chỉ bị giới hạn khi giảm số vòng quay. Ở phần trước của viên nang có một cửa sổ giúp bạn có thể theo dõi các chỉ số của các thiết bị. Sau khi hạ cửa chớp, các viên nang có thể được mở ra và phi công có thể tiếp tục điều khiển máy bay ở chế độ bình thường.
Do thiết kế của B-70 được thiết kế cho một chuyến bay dài với tốc độ hơn 3000 km / h. một trong những vấn đề khó khăn nhất trong quá trình phát triển của nó là nhiệt động học. Đối với Valkyrie, vấn đề này hóa ra còn khó hơn đối với máy bay X-15 thử nghiệm ở Bắc Mỹ. được thiết kế cho một chuyến bay ngắn với tốc độ siêu âm tương ứng với số M 6. Nếu trên bề mặt của cái sau nhiệt độ đạt đỉnh lên tới 650 ° C, nhưng chỉ giữ ở mức này trong vài phút, thì đối với B-70 là bức tranh. là khác nhau. Một chuyến bay dài, trong vài giờ, ở M 3 đòi hỏi một phần đáng kể của toàn bộ cấu trúc của máy bay có thể hoạt động hiệu quả ở nhiệt độ 330 ° C. Điều này quyết định việc lựa chọn thép cường độ cao và titan làm vật liệu cấu trúc chính. Nhiệt độ trong khoang động cơ đạt 870 ° C, dẫn đến việc sử dụng các hợp kim dựa trên niken và coban. Tấm nỉ silicon dioxide được sử dụng để bảo vệ các ổ đĩa và các cơ cấu khác khỏi nhiệt sinh ra từ động cơ. Vỏ ngoài của khoang động cơ được làm bằng titan. Nhiệt độ hoạt động của một số tấm kính buồng lái đạt 260 C. Các hốc bánh đáp phải được làm mát đến 120 ° C bằng cách sử dụng dung dịch ethylene glycol lưu thông qua các ống hàn vào thành. Khi lựa chọn vật liệu xây dựng, không chỉ tính đến nhiệt độ cao mà còn cả các điều kiện thời tiết có thể xảy ra. Ví dụ. để nghiên cứu ảnh hưởng của mưa, công ty đã tăng tốc các phần tử kết cấu bằng cách sử dụng một toa tên lửa lên tốc độ 1500 km / h. Để giảm trọng lượng của cấu trúc, các tấm "xếp lớp" đã được sử dụng, bao gồm hai tấm thép có độ dày từ 0,75 đến 1,78 mm và một lớp đệm tổ ong giữa chúng. Nếu tất cả các tấm như vậy được đặt cạnh nhau, thì chúng sẽ có diện tích là 1765 m. Ngoài trọng lượng thấp và độ bền cao, các tấm như vậy có độ dẫn nhiệt thấp. Ngành công nghiệp hàng không vào thời điểm đó không có công nghệ sản xuất những tấm pin như vậy và công ty đã bắt đầu lại từ đầu.
Nhưng có lẽ điều quan trọng hơn trong việc tạo ra Valkyrie hơn việc sử dụng các vật liệu mới là sự chuyển đổi từ việc tán đinh và lắp ráp thủ công các cấu trúc máy bay sang hàn và hàn cơ học, có thể so sánh với cuộc cách mạng trong ngành đóng tàu. Trong khu nhà xưởng, nơi XB-70A đang được lắp ráp, thay vì tiếng gõ của búa khí nén, chỉ nghe thấy tiếng rít của hàng chục thiết bị hàn và máy mài, làm sạch các đường nối. Phương pháp lắp ráp cấu trúc máy bay bằng cách hàn rất mới nên thiết bị hàn, phương pháp ứng dụng và công nghệ kiểm soát đường hàn cuối cùng chỉ được phát triển trong quá trình lắp ráp máy bay nguyên mẫu đầu tiên. Ở một số vị trí của kết cấu, nơi không thể làm mà không có đinh tán, để tiết kiệm trọng lượng, đinh tán đã được thay thế bằng các ống loe hai bên.
Có rất nhiều vấn đề trong thiết kế của XB-70 khiến công ty Bắc Mỹ không thể một mình đối phó với nhiệm vụ to lớn đó và chuyển giao một phần công việc cho các công ty khác, con số vượt quá 2000. Những công ty chính là: Không quân Nghiên cứu (hệ thống tín hiệu hàng không). "Autonetic" (hệ thống điều khiển tự động). Avko (phần sau của thân trên), Chance Vout (phần đuôi ngang và dọc). Newmo Dynamics (khung gầm). Curtiss Wright (dẫn động lệch đầu cánh). Hamilton Standard (hệ thống điều hòa không khí). "Pop" (nâng cánh và ngón chân), "Solar" (hút gió). Sperry (hệ thống dẫn đường quán tính). "Sandstrand" (bộ nguồn phụ).
Valkyrie, cùng với B-58A, quay trở lại sau khi vượt qua rào cản âm thanh lần đầu tiên. 12 tháng 10 năm 1964
Trong chuyến bay này, sơn rơi ra nhiều nơi trên bề mặt máy bay.
Nhà thầu lớn nhất, Boeing, được giao thiết kế và sản xuất cánh Valkyrie, nó đã trở thành cánh đồng bằng lớn nhất thời bấy giờ. Mười một thùng nhiên liệu, nằm ở cánh và thân máy bay, chứa được khoảng 136 tấn.nhiên liệu và có cấu trúc hàn. Theo tuyên bố của BBC. Đây là lý do chính khiến việc chế tạo máy bay bị trì hoãn - các nhà công nghệ không thể đảm bảo độ kín của các mối hàn theo bất kỳ cách nào. Theo quy luật, độ xốp của chúng là rất nhỏ, nhưng nó phải được loại bỏ, vì trong quá trình bay, các thùng chứa được tạo áp suất bằng nitơ, sự rò rỉ của chúng sẽ dẫn đến không khí lọt vào thùng và hình thành hỗn hợp nổ. Những nỗ lực đầu tiên để khắc phục sự cố rò rỉ bằng cách hàn hoàn toàn không thành công. Về vấn đề này, một chất trám bít giống như cao su "Viton" đã được phát triển cho nơi phát hiện rò rỉ. một lớp Viton đã được áp dụng. Được bảo dưỡng trong 6 giờ ở nhiệt độ 177 C. Theo quy định, để loại bỏ rò rỉ, cần phải sơn ít nhất sáu lớp Viton. Việc phủ được thực hiện bởi một người mặc quần áo vô trùng, người được đóng bên trong bể. Sau đó heli được bơm vào bồn để kiểm tra độ kín của bồn.
Sự rò rỉ khí heli được xác định bằng cách sử dụng máy dò đặc biệt. Trên chiếc máy bay nguyên mẫu thứ hai, các xe tăng được niêm phong bằng phương pháp mới. Các khu vực nghi ngờ rò rỉ được bao phủ bằng lá niken dày 0,75 mm. được hàn dọc theo các cạnh bằng bạc hàn. Khi chiếc cánh cuối cùng được sản xuất và giao cho xưởng lắp ráp, hóa ra nó không vừa với thân máy bay! Với độ khó lớn, bằng tay, người ta có thể lắp đặt nó vào vị trí và gắn chặt nó bằng cách hàn.
Chiếc XB-70A đầu tiên được chế tạo vào đầu tháng 5 năm 1964, với sự trì hoãn cả năm rưỡi vào ngày 11 tháng 5, một buổi lễ giới thiệu chiếc máy bay từ xưởng lắp ráp đã diễn ra, tại đó giám đốc XB-70 chương trình sản xuất, Tướng Frode J. Scully, đã trình bày một nguyên mẫu của máy bay ném bom với giới truyền thông. Chuyến bay đầu tiên được lên kế hoạch vào tháng 8 - công ty muốn kiểm tra tất cả các hệ thống của chiếc máy độc nhất trong ba tháng. Một chương trình thử nghiệm rộng rãi trên mặt đất bao gồm kiểm tra hoạt động của thiết bị hạ cánh, cánh của thiết bị hạ cánh và khoang hãm dù dưới tác động của tải trọng động và tĩnh; kiểm tra độ rung với cơ sở trên mặt đất để đánh giá hiệu suất rung; Hiệu chỉnh hệ thống điều hòa không khí, hệ thống nhiên liệu và nhà máy điện (với động cơ khí trên mặt đất): kiểm tra và hiệu chỉnh thiết bị đo. Một thùng chứa với thiết bị điều khiển và ghi âm được đặt trong một khoang chứa bom trống, nơi ghi lại vài trăm thông số của robot thuộc nhiều hệ thống máy bay khác nhau. Tất nhiên, một công việc quy mô như vậy đã khiến công ty mất không phải ba mà là gần năm tháng.
Bản sao thứ hai của "Valkyrie" bay với đầu cánh bị lệch đi 25 °
Valkyrie đã sẵn sàng bay với tốc độ tối đa. Đầu cánh lệch 65 độ
Giai đoạn cuối cùng của các bài kiểm tra trên mặt đất, bắt đầu vào tháng 9 năm 1964, bao gồm chạy lăn và chạy bộ dọc theo đường băng, kiểm tra khả năng hoạt động của hệ thống nhả cho ba chiếc dù phanh có đường kính 8 m. Chạy bộ đạt 1070 ° С, khí nén làm nóng lên đến 120 ° С. Trong giai đoạn cuối của các bài kiểm tra trên mặt đất, quy trình tiếp nhiên liệu cuối cùng đã được thực hiện. Trung bình, việc tiếp nhiên liệu cho Valkyrie kéo dài một tiếng rưỡi. Đầu tiên, nhiên liệu được bơm từ một tàu chở dầu sang chiếc thứ hai, rỗng, trong khi đó, được cung cấp nitơ khô dưới áp suất cao, nitơ được thổi qua nhiên liệu trong cổ nạp và chuyển ôxy. Do đó, nhiên liệu đi vào bồn chứa ở dạng trơ (chống cháy nổ) như có thể đạt được tại hiện trường. Sự thật. rằng nhiên liệu đã được sử dụng làm chất làm mát cho một số hệ thống máy bay và nhiệt độ bình thường của nó khi bay vượt quá 100 ° C. Nếu hàm lượng oxy trong nhiên liệu vượt quá mức cho phép, hơi của nó có thể bùng phát. Do đó, nếu "Valkyrie" được tiếp nhiên liệu theo cách truyền thống, chiếc máy bay có thể nổ tung trên không một cách đơn giản.
Lúc này, nguyên mẫu thứ hai X8-70A đang trong giai đoạn lắp ráp. Người ta đã lên kế hoạch nâng nó lên không trung vào cuối năm 1964. Sự khác biệt chính giữa nguyên mẫu thứ hai là sự hiện diện của một cánh chữ "V" ngang nhỏ (chỉ 5 °). Góc lệch của bảng điều khiển cánh cũng được tăng lên 5 °.
Hai phi hành đoàn đã được huấn luyện để bay thử nghiệm XB-70A. Đứng đầu mỗi người là một phi công thử nghiệm "vững vàng" có kinh nghiệm, và phi công phụ là đại diện của Lực lượng Không quân. Phi hành đoàn chính do Ell White (người trước đó đã lái một chiếc F-107) dẫn đầu, với Đại tá John Cotton là phi công phụ. Dự bị của họ là Phi công Thử nghiệm Dân sự Van Shepard và Thiếu tá Fitz Fulton. Các chuyến bay đã được lên kế hoạch thực hiện trên các khu vực dân cư thưa thớt của Hoa Kỳ. trải dài từ Căn cứ Không quân Edwards về phía Utah.
Kiểm tra chuyến bay
Vào ngày 21 tháng 9 năm 1964, lúc 08:38 sáng, chiếc XB-70A do White and Cotton lái xuất phát và White yêu cầu được phép cất cánh. Máy bay được cho là sẽ chuyển từ sân bay của nhà máy ở Palmdel đến Trung tâm bay thử nghiệm của lực lượng không quân tại Edwards AFB. Trong quá trình cất cánh, chiếc Valkyrie được hộ tống bởi hai máy bay trực thăng của dịch vụ cứu hộ, và trên không, hành vi của nó được giám sát từ phía một chiếc T-38 hai chỗ ngồi. Một chiếc T-38 khác đang quay mọi thứ đang diễn ra. Bánh mũi nâng lên khỏi mặt đất với tốc độ 280 km / h. và trong chốc lát chiếc xe bắt đầu leo dốc. Các lỗi đã bắt đầu xảy ra khi cố gắng tháo khung máy: phần hỗ trợ phía trước thu lại bình thường và các phần chính chỉ hoạt động được một nửa chương trình. Tôi đã phải trả khung xe về vị trí ban đầu. Sau một thời gian, việc tự động hóa nhiên liệu của một trong sáu động cơ bị lỗi. Nhưng “cuộc phiêu lưu trên không - XB-70A không kết thúc ở đó. Rắc rối lớn nhất đang chờ đợi phi hành đoàn trong quá trình chạm xuống đường băng tại Edwards AFB. Đĩa phanh trên thanh chống bên trái bị kẹt và khí nén của lốp bắt lửa do ma sát. Trong suốt quãng đường dài hai km, những đám khói đen do cháy cao su bám sau xe. Sau khi dừng lại, ngọn lửa đã được dập tắt, và chiếc xe được kéo về nhà chứa máy bay. Chuyến bay đầu tiên kéo dài 60 phút.
XB-70A # 2 trong chuyến bay cuối cùng. F-104 gần đó, do John Walker lái
Hạ cánh với thiết bị hạ cánh bên trái bị lỗi. Tháng 3 năm 1966
Miếng đệm mũi bị kẹt trong khi vệ sinh. 30 tháng 4 năm 1966
Phải mất hai tuần để loại bỏ các khuyết tật đã được xác định. Vào ngày 5 tháng 10, KhV-70A đã thực hiện chuyến bay thứ hai. Các phi công dự định vượt qua rào cản âm thanh, và chiếc B-58 siêu thanh được đưa vào nhóm hộ tống. Khung xe rút lại mà không cần bình luận, nhưng lần này điều bất ngờ đến từ hệ thống lái thủy lực. Một vết nứt nhỏ trong ống ở áp suất chất lỏng hoạt động là 280 kgf / cm? (cao hơn 35% so với hệ thống thủy lực của máy bay Mỹ thông thường) dẫn đến giảm áp suất trong hệ thống và chuyển sang kênh dự phòng. Tuy nhiên, máy bay đã hạ cánh thành công xuống một trong những đường cất hạ cánh của căn cứ không quân.
Vào ngày 12 tháng 10, trong chuyến bay thứ ba kéo dài 105 phút, nguyên mẫu đầu tiên của Valkyrie đã đạt độ cao 10.700 m và lần đầu tiên phá vỡ rào cản âm thanh, tăng tốc tới tốc độ tương ứng với M 1.1. Tại thời điểm vượt qua rào cản do rung động, sơn bay ra khỏi một số bộ phận trên bề mặt máy bay, và sau khi hạ cánh, KhV-70A có vẻ ngoài rất tồi tàn.
Trên chuyến bay thứ tư. Vào ngày 24 tháng 10, ở độ cao 13.000 m, hệ thống điều khiển đầu cánh được bật lần đầu tiên và cả sáu động cơ đều được đặt ở chế độ đốt sau. Góc lệch tối đa của các đầu nhọn là 25 °. Trong 40 phút máy bay bay với vận tốc M = 1,4. dễ kiểm soát và cư xử ổn định. Đúng vậy, mức tiêu thụ nhiên liệu hóa ra cao hơn dự kiến, và chương trình bay đã phải cắt giảm. Máy bay quay trở lại nhà máy để kiểm tra độ bền và hoàn thiện lại. Các chuyến bay thử nghiệm dự kiến tiếp tục vào tháng 2 năm 1965.
Theo đúng kế hoạch, ngày 16 tháng 2, chiếc XB-70A quay trở lại căn cứ Edwards. Khi bay, đầu cánh lệch 65 °. Tốc độ tối đa là M 1,6. Khi hạ cánh, hệ thống nhả phanh dù bị lỗi và máy bay chỉ dừng lại sau 3383 m chạy. Trong chuyến bay thứ sáu, chiếc máy bay lần đầu tiên được lái bởi Fulton, với White là phi công phụ. Trong không khí đã xuất hiện một vết rò rỉ nhỏ ở hệ thống thủy lực, không ảnh hưởng đến sự an toàn của chuyến bay.
Trong chuyến bay thứ bảy, chiếc Valkyrie được tăng tốc đến vận tốc M = 1,85. và máy bay đã bay với cô ấy trong 60 phút.
Trong chuyến bay thứ tám, Shepard ngồi lái chiếc XB-70A. Đầu tiên người đó đưa máy bay đến vận tốc M = 2. Vì vậy, cả bốn phi công đã thử nghiệm chiếc Valkyrie.
Trong chuyến bay thứ chín, XB-70A lại tiếp cận M-2. Lần này hệ thống định vị vô tuyến TACAN là một bất ngờ. Theo lời kể của các cụ, lẽ ra chiếc xe sẽ bay qua sa mạc Mojave, nhưng thực tế Valkyrie đã lao qua Las Vegas đang say ngủ vào sáng sớm.
Trong chuyến bay thứ 10, chiếc máy bay ném bom đã trải qua 74 phút ở tốc độ siêu âm, trong đó 50 phút - với tốc độ hơn 2200 km / h.
Vào ngày 7 tháng 5 năm 1965, trong chuyến bay thứ mười hai, với tốc độ M 2,58, các phi công cảm thấy một cú đánh mạnh. Động cơ 3, 4, 5, 6 giảm vòng tua máy và nhiệt độ bắt đầu tăng. Chúng phải được tắt, và chuyến bay tiếp tục trên hai chiếc còn lại. Máy bay hộ tống báo cáo rằng phần đầu cánh phía trước của KhV-70A đã bị sập (đỉnh của tam giác). Có thể, mảnh vỡ của nó đã rơi vào khe hút gió. Khi đến gần sân bay, các phi công đã cố gắng khởi động động cơ thứ 5 để tạo ra ít nhất một lực đẩy nào đó về phía bên phải. May mắn thay, họ đã thành công. Cuộc đổ bộ thành công. Trong quá trình kiểm tra, điều đáng sợ nhất đã được xác nhận: các bộ phận của da bị hư hỏng cả sáu động cơ ở các mức độ khác nhau, phải được thay thế.
F-104 phát nổ do va chạm, và XB-70A vẫn bay theo quán tính
XB-70A gặp sự cố
Trong chuyến bay thứ mười bốn "Valkyrie" ở độ cao 20725 m đạt tốc độ M = 2,85 (3010 km / h)
Ngày 14 tháng 10 năm 1965, trong chuyến bay thứ mười bảy, ở độ cao 21335 m, XB-70A đạt tốc độ thiết kế, tương ứng với số hiệu của M-3. Theo phân công, đáng lẽ thời gian bay với tốc độ này là 5-6 phút, nhưng sau đó 2 phút phi công nghe thấy tiếng động lớn nên đã tắt máy đốt sau. Lý do của tiếng ồn nhanh chóng được tìm ra: từ máy bay hộ tống, có thể thấy rõ phần chân của bảng điều khiển cánh trái có kích thước 0,3x0,9 m, nằm cạnh mép ngoài của cửa hút gió, đã bị xé toạc. bằng áp suất tốc độ cao. May mắn thay, mảnh da này không va vào động cơ. Kiểm tra máy bay cho thấy tấm da cong đã bung ra ở đường hàn và rơi ra mà không làm hỏng lõi tổ ong. Lần này, việc sửa chữa X8-70A chỉ mất một ngày.
Sau sự cố này, tốc độ bay tối đa của nguyên mẫu đầu tiên bị giới hạn ở M 2,5. và tất cả các chuyến bay mang số hiệu M = 3 đã được quyết định thực hiện trên máy bay số 2. chuyến bay thực hiện vào ngày 17 tháng 7 năm 1965. Trong chuyến bay đó, vận tốc M = 1, 4 đã đạt được ngay lập tức.
Một chuyến bay điển hình của Valkyrie diễn ra như sau. Sau khi thiết bị cất cánh và hạ cánh rút lại, các phi công bắt đầu lên cao. Ở vận tốc từ 740 đến 1100 km / h, đầu cánh lệch đi 25? để tăng tính ổn định trong vùng chuyển hóa. Khi đạt đến M-0.95, các kính chắn gió bên ngoài của buồng lái được nâng lên, sau đó tầm nhìn gần như bằng không và máy bay chỉ được điều khiển bằng các thiết bị. Sau đó, rào cản âm thanh đã bị phá vỡ. Tốc độ M = 1, 5 được đặt ở độ cao 9753 m, đầu cánh lệch đến 60 °, XB-70A tiếp tục leo lên 15240 m, sau đó máy bay vượt qua M = 2 và ở độ cao hơn 21000 m đến M 3 Vì vậy, vào ngày 11 tháng 12 năm 1965 g bản thứ hai của máy bay ném bom trong chuyến bay thứ mười lăm của nó đã bay với vận tốc M = 2,8 trong 20 phút. Không có thiệt hại về cấu trúc được tìm thấy.
Mười ngày sau, ngày 21 tháng 12, sau bảy phút bay với vận tốc M = 2,9, bơm dầu của động cơ thứ tư trên máy bay số 2 bị hỏng. Động cơ ngay lập tức được tắt, và máy bay được điều động đến sân bay. Vài phút sau đó, nhiệt độ khí sau tuabin của động cơ số 6 vượt quá giới hạn cho phép, đồng thời phải tắt máy, hạ cánh mà không cần bình luận gì, nhưng phải thay hai động cơ. Sự cố động cơ thường xuyên khiến các chuyên gia lo ngại. Thực tế là chỉ có 38 động cơ tuốc bin phản lực YJ93-GE-3 được xuất xưởng, và chúng đơn giản là không đủ cho đến khi hoàn thành chương trình thử nghiệm.
Một số lỗi đã trở thành truyền thống. Vì thế. trong chuyến bay thứ 37 vào tháng 3 năm 1966trên máy bay số 1, hệ thống thủy lực lại bị lỗi và bánh đáp chính bên trái bị kẹt ở vị trí trung gian. Shepard đã hạ cánh được chiếc xe có trang sức xuống mặt hồ Rogers khô cạn, quãng đường đi được hơn 4,8 km. Vào ngày 30 tháng 4 năm 1966, White và Cotton được cho là bay hơn nửa giờ với tốc độ M = 3, nhưng sau khi cất cánh, bộ phận hạ cánh ở mũi trên máy bay số 2 không rút lại. Những nỗ lực để đưa cô ấy trở lại vị trí được giải phóng cũng không thành công. Đây là vụ tai nạn nghiêm trọng nhất kể từ khi bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm. Nếu không thả được thanh chống, các phi công sẽ phải phóng ra, bởi trong quá trình hạ cánh cưỡng bức, chiếc "cổ thiên nga" dài của XB-70A chắc chắn sẽ bị gãy, nhiên liệu từ thùng chứa sẽ tràn vào động cơ và sau đó ….
White hai lần lao vào hạ cánh và đánh trúng các hỗ trợ chính trên bề mặt đường băng, nhưng hỗ trợ phía trước bị kẹt hoàn toàn. đến hai hệ thống hạ cánh thủy lực, cũng có một hệ thống thứ ba - điện, nhưng nó đã bị ngắt kết nối do quá tải trong mạng điện. Cách duy nhất là cố gắng làm ngắn mạch cầu chì của hệ thống điện bằng một vật kim loại. Cotton lấy một chiếc kẹp giấy thông thường, kẹp chặt các tờ giấy của nhiệm vụ bay, và bò dọc theo miệng cống hẹp giữa các ngăn thoát hiểm đến hộp cầu chì. Mở nắp, anh tìm các điểm tiếp xúc cần thiết theo lệnh từ mặt đất và đóng chúng lại bằng một chiếc kẹp giấy không ghim. Trụ mũi ở vị trí kéo dài. Nhưng ngày hôm sau, các tờ báo tràn ngập những tiêu đề như "Một chiếc kẹp giấy 39 xu tiết kiệm được một chiếc máy bay trị giá 750 triệu đô la."
Chuyến bay dài theo kế hoạch tại M = 3 chỉ diễn ra vào ngày 19 tháng 5. Máy bay đã bay với tốc độ này trong 33 phút. Trong chuyến bay đó, tốc độ và độ cao cao nhất đạt được trong toàn bộ thời gian bay thử nghiệm của XB-70A lần lượt là: M = 3,08 và 22555 m. Thành tích này đánh dấu sự kết thúc của giai đoạn đầu tiên của chuyến bay thử nghiệm.
Giai đoạn tiếp theo được thực hiện chủ yếu vì lợi ích của NASA - nghiên cứu về sự bùng nổ âm thanh. Các phi công mới tham gia chương trình - nhân viên NASA. Phi công thử nghiệm giàu kinh nghiệm ở Bắc Mỹ John Walker được bổ nhiệm làm phi công đầu tiên. người vừa hoàn thành chuyến bay siêu thanh X-15. Trong khoang chứa bom của máy bay số 2, thiết bị mới trị giá 50 triệu USD đã được lắp đặt để khắc phục những chỗ uốn cong và rung lắc của cấu trúc khi vượt qua hàng rào âm thanh. Chuyến bay đầu tiên của giai đoạn hai được lên kế hoạch vào ngày 8 tháng 6 năm 1966. Chuyến bay theo đuổi hai mục tiêu: thử nghiệm thiết bị mới và quay một bộ phim quảng cáo về Valkyrie. Để đạt được hiệu quả cao hơn, chiếc máy bay ném bom khổng lồ đã được đi cùng với các máy bay chiến đấu F-4B, F-5, F-104 và một máy bay huấn luyện T-38.
Lúc 0827 giờ sáng, White và Thiếu tá K. Cross vào chỗ của họ trong buồng lái XB-70A. Đây là chuyến bay thứ 46 của máy bay số 2 và là chuyến bay đầu tiên của Karl Cross. Một trong những chiếc máy bay hộ tống, F-104 Starfighter, do John Walker lái. Khi những chiếc máy bay xuyên qua những đám mây, xếp hàng để bắn, chiếc F-104, đang bay bên phải Valkyrie, chạm cánh vào đầu hạ thấp của cánh phải máy bay ném bom, lăn qua thân máy bay, đánh bật cả hai keels, nhấn vào bảng điều khiển bên trái và phát nổ. Các phi công máy bay ném bom không hiểu ngay chuyện gì đã xảy ra. Trong 71 giây, chiếc Valkyrie tiếp tục chuyến bay thẳng, sau đó lăn qua cánh, quay vòng và rơi xuống. Chỉ có Ella White trốn thoát được, người đã đẩy viên nang của mình ra trong những giây cuối cùng trước khi rơi xuống. Chiếc dù của anh ta đang nằm trên mặt đất đã được nhận thấy từ một trực thăng cứu hộ cách mảnh vỡ KhV-70A 20 km. Việc hạ cánh của viên nang bằng một chiếc dù hé mở rất thô bạo, White bị thương nặng và không tỉnh lại trong ba ngày. Phần còn lại của chính chiếc máy bay ném bom. Phần mũi, nơi Cross (người ta tin rằng anh ta bất tỉnh vì quá tải), đã bị xé thành nhiều phần. Chiếc xe có lẽ đã phát nổ khi vẫn ở trên không. White đã hồi phục nhưng không bao giờ bay nữa.
Sau trường hợp thử nghiệm bi thảm này của chiếc máy bay số 1 còn lại tiếp tục trong hai năm nữa. Chuyến bay đầu tiên sau thảm họa diễn ra vào ngày 1 tháng 11 năm 1966, sau đó 32 chuyến bay nữa được thực hiện. Tổng cộng, XB-70A # 1 đã thực hiện 83 chuyến bay, và # 2 - 46 chuyến bay. Tổng thời gian bay của hai máy bay là 254,2 giờ, trong đó số 1 là 160 giờ.
Bảng điều khiển trong buồng lái
Thiết bị hạ cánh mũi
Năm 1968, công việc chế tạo B-70 bị ngừng. Ngày 4 tháng 2 năm 1969, chiếc Valkyrie cất cánh lần cuối cùng. Chiếc xe do Fitya Fulton đến từ Bắc Mỹ cầm lái. và Ted Stenfold của Không quân XB-70A đã hạ cánh xuống Wright-Patterson AFB và trở thành hiện vật trưng bày tại Bảo tàng Không quân. Trong quá trình chuyển giao chiếc máy bay cho đại diện bảo tàng, một trong những phi công nói rằng anh ta - … đồng ý mọi thứ để Valkyrie tiếp tục bay, nhưng không đồng ý trả tiền cho các chuyến bay -.
Thật vậy, tổng chi phí của chương trình bay thử nghiệm XB-70A đã tiêu tốn của ngân sách Mỹ 1,5 tỷ USD. Chỉ một chuyến bay của máy bay ném bom đã tiêu tốn 11 triệu đô la (theo các nguồn khác, chỉ 1 giờ bay đã tiêu tốn 5,9 triệu đô la). Do đó, "Valkyrie" không chỉ được coi là máy bay nhanh nhất trong số các máy bay cỡ lớn (xét cho cùng, nó bay nhanh gấp đôi so với một viên đạn (1 *)), mà còn là loại máy bay đắt nhất trong số đó.
