Nhu cầu của Không quân về một máy bay ném bom chiến lược tốc độ cao có khả năng tấn công các mục tiêu ở Hoa Kỳ sau khi cất cánh từ một sân bay ở Liên Xô đã dẫn đến việc triển khai một mặt trận rộng rãi về khí động học của các máy bay hạng nặng đầy hứa hẹn, các nhà máy điện của chúng, vũ khí và trang thiết bị trên tàu. Phòng thiết kế, các cơ quan nghiên cứu của Bộ Công nghiệp Hàng không và Lực lượng Không quân, cũng như các trường đại học hàng không hàng đầu của đất nước đã tham gia vào công việc này. Tại Viện Hàng không Matxcova, V. M. Myasishchev, được bổ nhiệm, sau khi thanh lý năm 1946 của OKB do ông đứng đầu, người đứng đầu bộ phận chế tạo máy bay của MAI. Dưới sự lãnh đạo của Myasishchev, sinh viên và nghiên cứu sinh đã thực hiện một số lượng lớn các nghiên cứu về máy bay ném bom chiến lược thuộc nhiều phương án khác nhau (với cánh thẳng và xuôi, TD, động cơ phản lực hoặc nhà máy điện kết hợp), cũng như máy bay hộ tống hàng không tầm xa (trong Đặc biệt, sinh viên DP Pokarzhevsky đã phát triển dự án máy bay chiến đấu có bệ phóng trên không, nằm trong khoang chứa bom của máy bay ném bom, trong khi các thông số cơ bản và cách bố trí khí động học của loại máy bay này rất gần với máy bay chiến đấu "ngoài khơi" của Mỹ "Goblin", mặc dù tác giả của dự án vào thời điểm đó thực tế không biết gì về xe hơi của Mỹ). Đến cuối những năm 1940 V. M. Myasishchev đã cố gắng hình thành một chiếc máy bay chiến lược với động cơ phản lực, sau khi tăng nhẹ hiệu suất của các động cơ hiện có, có thể mang vũ khí bom mạnh ở tầm liên lục địa.
Tính đến kinh nghiệm dày dặn trong việc thiết kế máy bay ném bom tầm xa, mà V. M. Myasishchev (đặc biệt, dưới sự lãnh đạo của ông vào năm 1942, máy bay DBB-102 đã được tạo ra, được trang bị cabin điều áp, thiết bị hạ cánh ba bánh và mức độ cải tiến kỹ thuật tương ứng với máy bay Boeing B-29 của Mỹ, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trong cùng năm đó, và vào năm 1945. Các dự án chế tạo máy bay ném bom chiến lược DVB-302 với 4 AM-46 PD và tầm bắn tối đa 5000 km và một máy bay ném bom phản lực RB-17 với 4 động cơ phản lực RD-10 đã được phát triển), Vladimir Mikhailovich đã xin đứng đầu OKB số 23 mới được thành lập vào ngày 24 tháng 3 năm 1951, được giao nhiệm vụ phát triển một máy bay ném bom phản lực liên lục địa - một loại tương tự của máy bay Boeing B-52 và Convair B-60 được tạo ra tại Hoa Kỳ. Đồng thời, theo nghị định tương tự, thiết kế kỹ thuật của một máy bay chiến đấu mới, lớn nhất trên thế giới đã bắt đầu (ước tính trọng lượng cất cánh tối đa - 180.000 kg). Các nghiên cứu sơ bộ và thổi trong đường hầm gió TsAGI của 12 biến thể máy bay khác nhau đã giúp xác định được diện mạo tối ưu của máy bay ném bom mới. Bốn động cơ tuốc bin phản lực A. A. đã được chọn làm nhà máy điện. Mikulin với lực đẩy 8700 kgf khi cất cánh.
Máy bay ném bom ZM (nhìn từ phía trước)
Lần đầu tiên ở nước ta có kế hoạch chế tạo một cánh máy bay có kích thước rất lớn (dài hơn 50 m), khoang chở hàng lớn bất thường, khung gầm xe đạp cho máy bay siêu trường và cabin điều áp mới; đặt bốn động cơ tuốc bin phản lực mạnh mẽ ở phần tiếp giáp của cánh và thân máy bay; đảm bảo việc sử dụng các hệ thống điều khiển mới; để đặt các loại thiết bị mới về cơ bản trên tàu. Phi hành đoàn máy bay bao gồm tám người: hoa tiêu-oanh tạc cơ, hoa tiêu-điều hành, hai phi công, kỹ sư bay-xạ thủ, xạ thủ-điều hành viên vô tuyến điện và xạ thủ hàng đầu trong cabin điều áp phía trước, cũng như một xạ thủ trong cabin điều áp phía sau. Ngoài ra, một chỗ đã được cung cấp trong buồng lái phía trước cho người điều khiển trinh sát điện tử PREP, người không phải là thành viên phi hành đoàn thường trực. Máy bay được trang bị sáu khẩu pháo 23 mm ở ba tháp pháo - phía trên, phía dưới và phía sau. Tất cả các thành viên phi hành đoàn đều được bảo vệ bằng áo giáp và ngồi trên ghế phóng (điều này giúp phân biệt M-4 với các máy bay ném bom mới nhất của Anh "Vulcan", "Victor" và "Valiant", trên đó chỉ có hai phi công có máy phóng và ba phi hành đoàn còn lại các thành viên trong trường hợp xảy ra tai nạn phải ném ra khỏi máy bay qua cửa thoát hiểm, điều này khiến họ có tương đối ít cơ hội thoát nạn).
Để đẩy nhanh tiến độ công việc theo chương trình của Phòng thiết kế Myasishchev, ba máy bay Tu-4 đã được chuyển giao, được sử dụng làm phòng thí nghiệm bay để bay thử nghiệm các hệ thống và thiết bị máy bay ném bom khác nhau (đặc biệt, thiết bị cứu hộ, thiết bị hạ cánh, tên lửa đẩy đã được thử nghiệm trên LL). Trong thời gian kỷ lục, đến ngày 1 tháng 5 năm 1952, bản vẽ cuối cùng của khung máy được chuyển sang sản xuất, và ngày 15 tháng 5, bản vẽ lắp đặt làm việc đã được ban hành. Việc phát triển tài liệu công nghệ được thực hiện bởi OKB cùng với Nhà máy số 23 và NIAT. Quy mô của công việc chế tạo chiếc máy bay ném bom được chứng minh bằng việc nó được yêu cầu lắp đặt 1.300.000 đinh tán, 130.000 bu lông, 1.500 thiết bị điện trên xe và kéo dài khoảng 60 km hệ thống dây điện. Dung tích của thùng nhiên liệu riêng lẻ đạt 4000 kg nhiên liệu, các ô trống riêng lẻ nặng đến 2000 kg, kích thước của các tấm ốp đạt 1800 x 6800 mm với độ dày đến 6 mm, các thanh ép dài đến 12 m được sử dụng.
Vào tháng 11, M-4 đã được hoàn thành và vận chuyển để thử nghiệm tại nhà máy tại cơ sở thử nghiệm và phát triển bay của OKB ở thành phố Zhukovsky. Vào ngày 27 tháng 12 năm 1952, MAP đã cho phép thực hiện chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay, và vào ngày 20 tháng 1 năm 1953, chiếc máy bay ném bom mới lần đầu tiên cất cánh (phi hành đoàn 6 người do phi công thử nghiệm FF Opadchiy đứng đầu). Trong năm 1953, 28 chuyến bay đã được thực hiện với tổng thời lượng là 64 giờ 40 phút. Trong các cuộc thử nghiệm, máy bay đạt tốc độ tối đa 947 km / h - kỷ lục đối với loại máy bay này - và trần bay 12.500 m.
Vào ngày 23 tháng 12 năm 1953, một nguyên mẫu thứ hai đã được đưa ra để bay thử nghiệm, hơi khác so với nguyên mẫu (nó yêu cầu phát hành khoảng 4.700 bản vẽ mới). Những thay đổi đáng kể nhất bao gồm giảm 1 m chiều dài thân máy bay; phát triển thiết bị hạ cánh phía trước mới và thiết kế lại thiết bị hạ cánh phía sau, giúp tăng góc tấn công từ 7,5 ° lên 10,5 °; tăng diện tích cánh đảo lên 20% và góc lệch cánh từ 30 "lên 38"; lắp đặt cụm treo bên ngoài cho bom dẫn đường; sử dụng rộng rãi hợp kim cường độ cao V-95. Kết quả của tất cả những cải tiến, có thể giảm trọng lượng của khung máy bay đi 850 kg và thời gian cất cánh (không có tên lửa đẩy khởi động) là 650 m.
Sơ đồ của máy bay ZM, bên dưới - ZMD
Theo nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô ngày 19 tháng 9 năm 1953, nhà máy số 23 được lệnh chế tạo một lô máy bay M-4 thử nghiệm - ba chiếc vào năm 1954 và tám chiếc vào năm 1955. Ngày 15 tháng 4 năm 1954, chiếc máy bay ném bom chính thức được đệ trình cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, bắt đầu vào ngày 4 tháng 5 năm 1954 Như vậy, mặc dù thực tế rằng thiết kế kỹ thuật của máy bay V. M. Myasishchev bắt đầu muộn hơn hai năm so với máy bay ném bom tương tự Boeing B-52 của Mỹ, M-4 cất cánh chỉ mười tháng sau chuyến bay đầu tiên của cỗ máy Mỹ và việc sản xuất hàng loạt máy bay ném bom phản lực chiến lược ở Nga và Mỹ bắt đầu gần như đồng thời..
Máy bay ném bom ZM
ZM (xem bên)
Do chiều dài đường băng của sân bay nhà máy ngắn, chiếc máy bay sản xuất đầu tiên với bộ điều khiển cánh không gắn chốt đã được vận chuyển trên một sà lan đặc biệt dọc theo sông Moskva đến thành phố Zhukovsky, đến sân bay LII, nơi V. M. Myasishchev. Sau đó, việc cất cánh của máy bay ném bom từ sân bay Filevsky cũng được làm chủ.
Vào ngày 1 tháng 5 năm 1954, máy bay M-4 lần đầu tiên được trình diễn công khai tại cuộc duyệt binh trên không trên Quảng trường Đỏ, sự xuất hiện của nó đã gây ra một tiếng vang quốc tế mạnh mẽ, tại Hoa Kỳ lần đầu tiên họ bắt đầu nói về sự tụt hậu về kỹ thuật so với Nga trong lĩnh vực hàng không máy bay ném bom tầm xa.
Trong quá trình bay thử nghiệm, một "shimmy" mạnh của xe bánh lốp đã bị lộ, trong một số trường hợp, thậm chí có thể dẫn đến sự cố khung ngắm của máy bay ném bom. Tuy nhiên, vấn đề đã được giải quyết khá nhanh chóng: theo khuyến nghị của TsAGI, bộ giảm chấn của trụ trước đã được thay đổi và giảm kích thước bánh xe.
Một trong những máy bay M-4, đang trải qua các cuộc thử nghiệm quân sự tại sân bay ở Engels, vào năm 1955, được sử dụng làm mục tiêu trong quá trình đào tạo các phi công quân sự từ Trung tâm Sử dụng Chiến đấu Không quân (một trong những đơn vị của nó khi đó có trụ sở tại sân bay Razboyshchina gần Saratov). Các cuộc tấn công của máy bay ném bom tốc độ cao từ bán cầu trước. Người ta tin rằng các cuộc tấn công như vậy ở tốc độ máy bay chiến đấu và máy bay ném bom đạt tới 1000 km / h là không thể thực hiện được (đặc biệt, kết luận này đã được đưa ra ở Hoa Kỳ, nơi các máy bay ném bom phản lực B-47 và B-52 chỉ được trang bị đuôi tàu. điểm bắn, để bán cầu trước không được bảo vệ). "Khai hỏa" vào M-4 từ súng máy ảnh trong rạp chiếu phim được khai hỏa ở cự ly tối đa (khoảng 3000 m), lối ra từ đòn tấn công được thực hiện hướng xuống dưới, phía dưới máy bay ném bom (theo lời kể của phi công E. M) đã dần chiếm gần như toàn bộ tầm nhìn. của tiêm kích MiG-17). Người ta phát hiện ra rằng MiG-17 có thể tấn công thành công máy bay ném bom phản lực không chỉ ở đuôi mà còn ở trán, điều này chứng minh cho việc bảo toàn trang bị pháo mạnh mẽ trên M-4, cung cấp vùng bắn tầm gần.
Năm 1956, trên chiếc M-4 thử nghiệm thứ hai, việc sử dụng chiếc máy bay này như một máy bay ném ngư lôi, hoạt động chống lại các mục tiêu lớn trên biển, đã mở rộng đáng kể lĩnh vực sử dụng chiến đấu của phương tiện này. Cần lưu ý rằng trong tương lai, "chủ đề hải quân" trở thành một trong những chủ đạo đối với tất cả các máy bay ném bom hạng nặng trong nước, nhưng vũ khí chính của chúng không phải ngư lôi, mà là tên lửa chống hạm.
Máy bay ném bom ZM (nhìn từ phía sau)
Do động cơ AM-3 không đủ hiệu quả, các máy bay ném bom nối tiếp đầu tiên không thể hiện được tầm bay liên lục địa cần thiết (thay vì 9500 km, phạm vi bay thực tế của máy bay M-4 với tải trọng bom thông thường 5000 kg chỉ là 8500. km). Cần phải làm việc để cải thiện hơn nữa các đặc tính bay của máy bay ném bom. Một trong những cách để giải quyết các vấn đề nảy sinh là lắp động cơ mới, hiệu quả hơn trên máy bay. Phòng thiết kế đã tiến hành công việc bố trí và tính toán tương ứng các phương án máy bay với hai động cơ phản lực VD-5 V. A. Dobrynin, bốn và sáu AL-7 A. M. Cradle và bốn AM-ZF A. A. Mikulin (đặc biệt, với 4 chiếc AL-7F, chiếc máy bay này được cho là có tầm hoạt động thực tế với 5.000 kg bom là 12.000 km và trần bay trên mục tiêu là 14.000 m). Năm 1956-57. Trên máy bay M-4, các động cơ RD-ZM5, được tạo ra dưới sự lãnh đạo của P. Zubets, đã được lắp đặt. Sau đó, chúng được thay thế bằng động cơ phản lực RD-ZM-500A với lực đẩy tối đa 9500 kgf, và ở chế độ "khẩn cấp" - 10.500 kgf. Với nhà máy điện mới, máy bay đạt tốc độ tối đa 930 km / h ở độ cao 7.500 m và đạt trần bay 12.500 m.
Phạm vi bay xa nên máy bay ném bom M-4 có thể sử dụng như một máy bay trinh sát ảnh cho các chuyến bay vào sâu hậu cứ của kẻ thù. Đồng thời, yêu cầu sửa đổi nhỏ: để tăng độ cao, một số thiết bị và vũ khí đã được loại bỏ khỏi máy bay, phi hành đoàn giảm xuống còn năm người, các thiết bị chụp ảnh cần thiết được lắp đặt trong khoang hàng hóa. Kết quả là với phạm vi bay 8.000 km, nó có thể đạt được độ cao trên mục tiêu là 15.000 m, giống như các máy bay ném bom dòng "V" của Anh.
Theo nghị quyết của CM ngày 19 tháng 3 năm 1952. OKB-23 được giao nhiệm vụ thiết kế và chế tạo máy bay ném bom tầm xa "28" với 4 động cơ phản lực VD-5. Vào ngày 1 tháng 10 năm 1952, bản thiết kế dự thảo của chiếc máy bay đã được Không quân đệ trình để xem xét, và vào ngày 1 tháng 12 năm 1952, mô hình điều hành của nó đã được đệ trình. Ủy ban nhà nước, nơi đã xem xét mẫu máy bay, đã đưa ra một số yêu cầu bổ sung mà Bộ TTT của Không quân không đưa ra. Để làm hài lòng họ, cần phải thực hiện những thay đổi đáng kể đối với thiết kế của máy bay ném bom. Vì vậy, ví dụ, khách hàng yêu cầu tăng tầm bắn và số lượng bom (kéo dài khoang hàng hóa thêm 18%, gia cố khung và một số sắp xếp lại thân máy bay), cũng như lắp đặt một ống ngắm súng trường radar Xenon.
Máy bay ZM đang chuẩn bị cất cánh
ZM trong chuyến bay
Bố trí điều hành của khoang hàng hóa tăng cường đã được trình lên ủy ban vào ngày 3 tháng 10 năm 1953 và nhận được sự chấp thuận.
Việc lắp đặt RP "Xenon" là nỗ lực đầu tiên sử dụng thiết bị này trên máy bay ném bom phản lực nội địa, tuy nhiên, kích thước lớn của trạm (nếu trụ ngắm quang học cũng được giữ nguyên) sẽ dẫn đến tốc độ bay giảm 30 km / h và phạm vi bay tăng 6%. Nó cũng được cho là sẽ giảm thành phần của phi hành đoàn xuống còn sáu người (một phiên bản năm chỗ ngồi của chiếc xe cũng đang được nghiên cứu). Đặc điểm nổi bật trong chiến thuật sử dụng của máy bay C28 là độ cao vượt mục tiêu, lên tới 17.000 m.
ЗМ (xem dưới cùng)
Phần đuôi của máy bay ZM
Tuy nhiên, công việc chế tạo phiên bản máy bay ném bom chuyên dụng ở độ cao lớn có phần bị trì hoãn, và vào năm 1955, ủy ban nhà nước đã trình bày bản phác thảo thiết kế và bố trí một loại máy bay hiện đại hóa đơn giản hơn, được chỉ định là ZM (M-6). Và vào ngày 27 tháng 3 năm 1956, các cuộc bay thử nghiệm của cỗ máy này đã bắt đầu, nó có hình dạng khác với phần đầu của thân máy bay, dài thêm 1 m (theo sau là radar RBP-4 được đặt ở chính mũi của máy bay ném bom. bằng vỉ của hoa tiêu), khung gầm cải tiến (sau câu chuyện "shimmy"), thiết kế khung máy bay nhẹ (đặc biệt, trọng lượng cabin giảm 500 kg), đuôi ngang không tích cực ngang V, động cơ mạnh hơn và nhẹ hơn BD-7 (4 x 11.000 kgf) với mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể, giảm 25% so với AM- FOR, và tổ lái giảm từ tám người xuống còn bảy người. Trên máy bay mới, người ta có thể tăng một chút dung tích của các thùng nhiên liệu, ngoài ra, các điểm gắn thùng nhiên liệu bên ngoài đã được cung cấp, nằm dưới các nan động cơ và trong khoang hàng hóa. Trọng lượng cất cánh tối đa của máy bay ném bom đạt 193 tấn khi không có xe tăng và 202 tấn với PTB. Phạm vi bay so với máy bay ném bom của các cải tiến trước đây đã tăng 40%, và với một lần tiếp nhiên liệu trên không với tải trọng bom thông thường, nó đã vượt quá 15.000 km; thời gian của chuyến bay lên tới 20 giờ. Giờ đây, chiếc máy bay ném bom có thể được gọi một cách chính xác là liên lục địa: nó có khả năng cất cánh từ một sân bay nằm sâu trong lãnh thổ của Liên Xô, tấn công Hoa Kỳ và quay trở lại căn cứ của nó.
Năm 1958, máy bay ZM đã vượt qua các cuộc thử nghiệm quân sự và chính thức được đưa vào trang bị. Tuy nhiên, trong quá trình vận hành máy bay ném bom, hóa ra tuổi thọ đại tu của động cơ phản lực VD-7 không thể đưa về giá trị quy định. Điều này đòi hỏi phải thay thế động cơ thường xuyên, do đó làm giảm khả năng sẵn sàng chiến đấu và tăng chi phí vận hành. Do đó, họ đã quyết định lắp đặt động cơ RD-ZM-500A, loại động cơ đã được chứng minh trên M-4, trên ZM. Máy bay với một nhà máy điện như vậy nhận được ký hiệu ZMS. Phạm vi bay của chúng không có PTB giảm xuống còn 9400 km.
Một thời gian sau, một sửa đổi mới của VD-7 đã được tạo ra - động cơ VD-7B. Có thể đưa tài nguyên của nó lên một mức nhất định và tăng một chút hiệu quả của nó, nhưng đối với điều này thì cần phải hy sinh lực đẩy tối đa, nó chỉ là 9500 kgf. Máy bay ném bom mang VB-7B nhận được tên gọi ZMN. Có đặc điểm tốc độ và độ cao kém hơn một chút so với ZMS, chúng có tầm bắn xa hơn 15%.
Năm 1960 g.bắt đầu trang bị cho các trung đoàn hàng không tầm xa máy bay ZMD - đợt sửa đổi nối tiếp cuối cùng của máy bay ném bom. Cỗ máy này có diện tích cánh lớn hơn (với khoảng cách không đổi), cũng như phần mũi nhọn của thân máy bay, kết thúc bằng một thanh tiếp nhận nhiên liệu của hệ thống tiếp nhiên liệu trên không.
Vào đầu những năm 1960, sau khi chính thức đóng cửa V. M. Myasishchev, ở Zhukovsky đã bắt đầu bay thử nghiệm máy bay ném bom tầm cao ZME trang bị động cơ VD-7P (RD-7P) với lực đẩy băng ghế tối đa 11.300 kgf. Ở độ cao lớn, lực đẩy của động cơ mới vượt 28% lực đẩy của VD-7B, giúp cải thiện đáng kể đặc tính bay của máy bay ném bom. Tuy nhiên, vào năm 1963, các cuộc thử nghiệm về chiếc xe này đã bị ngừng và việc sản xuất hàng loạt của V. M. Myasishchev tại nhà máy ở Fili. Tổng cộng, 93 máy bay M-4 và 3M của tất cả các cải tiến đã được chế tạo, bao gồm khoảng 10 M-4 và 9 ZMD.
Trên cơ sở máy bay ném bom ZM vào năm 1956, một dự án đã được phát triển cho một máy bay hai tầng chở khách và vận tải quân sự b29 >>. Trên phiên bản vận tải quân sự, nó được cho là sử dụng một đường dốc chở hàng để có thể mang các thiết bị quân sự hạng nặng lên máy bay. Tuy nhiên, chiếc máy bay này không bao giờ được chế tạo bằng kim loại (lần đầu tiên một chiếc máy bay vận tải quân sự thuộc lớp này - Lockheed S-141 - chỉ được tạo ra vào năm 1963). Dự án máy bay ném bom chiến lược kín đáo đầu tiên trên thế giới với các bề mặt phía trước của cánh và phần đệm, được làm bằng vật liệu hấp thụ sóng vô tuyến, cũng vẫn chưa được thực hiện.
Bán kính tác chiến không đủ trong lần sửa đổi đầu tiên của máy bay ném bom chiến lược khiến OKB V. M. Vấn đề của Myasishchev trong việc tìm ra những cách độc đáo để tăng phạm vi bay. Giải pháp cho vấn đề đã được nhìn thấy trong việc trang bị cho máy bay một hệ thống tiếp nhiên liệu trên không. Là máy bay tiếp dầu, nên sử dụng máy bay ném bom hoán cải cùng loại với máy bay được tiếp nhiên liệu; do đó đã đơn giản hóa việc tổ chức bay của một nhóm máy bay ném bom và máy bay tiếp dầu có cùng đặc tính bay, cũng như bảo dưỡng mặt đất của đội hàng không tầm xa (Anh đã đi theo con đường tương tự, tạo song song với dòng "V" máy bay ném bom biến thể "máy bay chở dầu" của họ. tạo ra máy bay tiếp dầu chuyên dụng KS-135).
Pháo máy bay ZM
Theo lệnh của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không ngày 17 tháng 9 năm 1953, OKB-23 được giao nhiệm vụ phát triển hệ thống tiếp nhiên liệu trong chuyến bay. Vào tháng 10 đến tháng 11 năm 1953, OKB-23 đã nghiên cứu nhiều lựa chọn khác nhau cho hệ thống tiếp nhiên liệu và lựa chọn hệ thống "vòi hình nón". Việc phát triển hệ thống được thực hiện cùng với OKB SM. Alekseev dưới sự lãnh đạo của G. I. Arkhangelsk. Năm 1955, nguyên mẫu máy bay M-4A được trang bị thiết bị tiếp nhiên liệu - tời, ống mềm quấn trên tang trống và kết thúc bằng phễu, cũng như các máy bơm để bơm nhiên liệu. Trên một máy bay khác, M-4-2, một thanh tiếp nhận nhiên liệu được gắn ở mũi tàu. Song song với việc chế tạo máy bay ném bom ZMS, phiên bản "máy bay chở dầu" của nó, ZMS-2, cũng đang được phát triển, được đưa vào trang bị gần như đồng thời với máy bay tấn công. Máy bay tiếp dầu dựa trên máy bay ném bom ZMN có tên gọi là ZMN-2. Sau đó, tất cả M-4 cũng được chuyển đổi thành máy bay tiếp dầu. Khi máy bay ném bom được "chuyển đổi" thành máy bay chở dầu, thanh tiếp nhận nhiên liệu được tháo ra khỏi chúng, khoang chứa bom được "khâu lại" chặt chẽ (chỉ có một cửa sập nhỏ cho đầu ra của ống có hình nón) và thêm 3600 lít. thùng nhiên liệu đã được lắp đặt. Trong hai mươi năm, cho đến cuối những năm 1980, khi máy bay Il-78 xuất hiện, tàu chở dầu V. M. Myasishchev vẫn là loại máy bay duy nhất như vậy trong hàng không chiến lược nội địa, cung cấp khả năng sử dụng chiến đấu cho các máy bay ném bom ZM, Tu-95 và sau đó là Tu-160. Một phần của máy bay tiếp dầu ZM (thuộc một trung đoàn hàng không) được xếp vào hàng không tầm xa cho đến năm 1994. Hiện tại, những máy bay này được đưa vào lực lượng dự bị.
Máy bay tiếp dầu Il-78
Máy bay ZM hoàn toàn không sử dụng được theo hiệp ước START
Sau khi tan rã vào năm 1960, OKB V. M. Myasishchev, công việc cải tiến hơn nữa chiếc máy bay đã bị đình chỉ, nhưng vào giữa những năm 1970, một nỗ lực đã được thực hiện để hiện đại hóa nó, bao gồm việc trang bị cho máy bay ném bom ZM hai tên lửa dẫn đường. Một trong những máy bay ZMD được trang bị hệ thống treo tên lửa bên ngoài, nhưng công việc này không được phát triển thêm. Máy bay ném bom của Myasishchev hóa ra là những cỗ máy đáng tin cậy, nhận được sự yêu thích của các phi công hàng không tầm xa (thực tế là nhược điểm nghiêm trọng duy nhất của máy bay, được gọi là khung xe đạp, khiến việc cất và hạ cánh phức tạp hơn so với thiết bị hạ cánh bằng xe ba bánh của máy bay ném bom Tupolev). Trong quá trình hoạt động, chỉ có bốn máy bay ZM bị mất (hai máy bay tiếp dầu bị mất do va chạm trên không vào năm 1992).
Máy bay ném bom ZM phục vụ hàng không tầm xa cho đến năm 1985 và bị phá hủy theo thỏa thuận Xô-Mỹ về việc cắt giảm vũ khí tấn công chiến lược (một bức ảnh làm “tan nát trái tim” mọi người yêu hàng không xuất hiện trên các trang báo mô tả một bãi đổ bộ sân bay rải rác nhiều ZM với thân và cánh cành tự sinh). Cần lưu ý rằng người Mỹ cũng vậy, với những chiếc B-52 của họ, bị cắt giảm theo các hiệp ước quốc tế, đã xử lý bằng những phương tiện dã man không kém, chặt chúng bằng một chiếc máy chém khổng lồ). Năm 1980, phòng thiết kế mới được tái tạo của V. M. Myasishcheva, trên cơ sở máy bay ném bom ZM, đã tạo ra máy bay VM-T Atlant, được thiết kế để vận chuyển hàng hóa cồng kềnh trên các điểm gắn bên ngoài nằm phía trên thân máy bay. Thân máy bay Atlanta được gia cố lại, một chiếc đuôi hai vây mới và một hệ thống điều khiển tự động đã được lắp đặt. Chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay này diễn ra vào ngày 29/4/1981.
Năm 1992, cùng với TsAGI và NPO họ. LÀ. Thôi nôi trong OKB im. V. M. Myasishchev, bắt đầu nghiên cứu việc tạo ra một tàu sân bay thử nghiệm đa năng của các vật thể không gian "Trình diễn" trên cơ sở máy bay VM-T "Atlant", được thiết kế để thử nghiệm việc phóng trên không của một động cơ tên lửa hydro-oxy với các thành phần đông lạnh, để nghiên cứu động lực tách hệ thống hàng không vũ trụ và tàu sân bay, để tạo ra hệ thống điều khiển cho máy bay không người lái ở các giai đoạn phóng, hạ cánh từ quỹ đạo và hạ cánh tự động, cũng như nghiên cứu công nghệ bảo dưỡng các hệ thống phóng tái sử dụng.
ЗМ - "Người trình diễn"
"Trình diễn" được cho là sẽ được sử dụng trong các chương trình thành lập các lực lượng hàng không vũ trụ đầy triển vọng của Nga, cũng như để thử nghiệm các mô-đun tên lửa và không gian của lớp "Horus", "Korgus" và "Khotol". Trên hệ thống không gian của "Trình diễn", dự kiến sẽ lắp đặt LRE D-57M, do NPO Saturn tạo ra. Khối lượng phóng của tên lửa và mô-đun vũ trụ là 50.000 kg, khối lượng của hệ thống lắp ráp là 165.000 kg, tốc độ tối đa của mô-đun tên lửa ở cuối giai đoạn hoạt động của chuyến bay là 2.200 m / s (M = 7). Ngoài ra, Trình biểu diễn có thể được sử dụng để phóng hàng hóa thương mại nhỏ lên quỹ đạo.
Một số kỷ lục thế giới đã được thiết lập trên máy bay ZM vào năm 1959, cụ thể là việc nâng một hàng hóa nặng 10 tấn lên độ cao 15 317 m, 55, 2 tấn - lên 13 121 m và tốc độ bay với tải trọng 25 tấn ở cự ly 1000 km - 1028 km / h (chỉ huy thủy thủ đoàn N. I. Goryainov và A. S. Lipko).
ĐẶC ĐIỂM CỦA THIẾT KẾ. Máy bay ZM được chế tạo theo cấu hình khí động học bình thường với cánh xuôi và đuôi xuôi. Thiết kế khung máy bay mang lại khả năng bay dài ở độ cao thấp và tốc độ cao, giúp phân biệt ZM với các máy bay ném bom hạng nặng khác của những năm 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Cánh tỷ lệ cao (quét 34 ° 48 phút). Mỗi bảng điều khiển có hai đường gờ khí động học. Trên mép sau có các cánh và cánh tà được cắt tỉa.
Chất lượng khí động học tối đa của máy bay ZM là 18,5.
Thân máy bay - phần hình tròn (đường kính tối đa - 3,5 m). Phi hành đoàn, bao gồm bảy người trên máy bay ZM (chỉ huy phi hành đoàn, trợ lý chỉ huy, hoa tiêu, hoa tiêu thứ hai, kỹ thuật viên cao cấp trên máy bay, xạ thủ cao cấp-nhân viên điều hành vô tuyến, chỉ huy cơ sở bắn), nằm trong hai cabin điều áp. Máy bay M-4 (phi hành đoàn 8 người) có phần mũi thân bằng kính với cabin điều hướng. Trên máy bay ném bom ZM, phần mũi của thân máy bay với ăng ten radar có hình dạng tròn hơn. Trên máy bay ZMD, mũi tàu có hình dạng nhọn.
Khung xe thuộc loại xe đạp và có hệ thống "phía sau" giúp việc cất cánh dễ dàng hơn. Khung gầm chính có bốn rãnh. Chiều dài cơ sở hạ cánh là 14,41 m, đường ray của thanh chống dưới cánh là 52,34 m, ở hai đầu cánh có các thanh chống hỗ trợ cho xe hai bánh có thể thu vào thành những chiếc gondola đặc biệt. Trang bị của máy bay M-4 bao gồm một radar máy bay ném bom RPB-4. Một số máy bay ZM đã được trang bị (lần đầu tiên ở Liên Xô) với hệ thống định vị và ngắm bắn, bao gồm một radar "Rubin" mạnh mẽ hoạt động ở chế độ xem hình tròn (để ngăn chặn sự chiếu xạ của hoa tiêu ngồi ngay sau khoang radar., một lớp phủ hấp thụ vô tuyến đàn hồi đặc biệt của các bức tường buồng lái đã được sử dụng, được làm ở dạng các tấm riêng biệt).
Một vỉ ngắm máy bay ném bom quang học PB-11 nằm dưới mũi thân máy bay. Máy bay được trang bị súng trường tấn công máy bay ném bom và dẫn đường NBA, cung cấp khả năng điều hướng tự động và ném bom với nhiều loại đạn khác nhau theo một trình tự nhất định. Đã có chế độ lái tự động. Thiết bị ngắm vô tuyến Argon được lắp ở thân sau để điều khiển vũ khí phòng thủ.
| Loại tàu bay |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Sải cánh, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Chiều dài máy bay, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Trọng lượng rỗng, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Cất cánh tối đa | ||||
| trọng lượng, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Khối lượng chiến đấu, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Hạ cánh bình thường | ||||
| trọng lượng, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Tốc độ tối đa, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Trần thực tế | ||||
| vượt mục tiêu, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Phạm vi thực tế | ||||
| chuyến bay (với 5000 kg bom), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Phạm vi thực tế | ||||
| chuyến bay với một lần tiếp nhiên liệu, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Có một trạm cảnh báo về sự chiếu xạ của radar đối phương và thiết bị gây nhiễu thụ động tự động (ba thùng chứa có phản xạ lưỡng cực được đặt ở khoang sau của khung xe).
Các máy bay ZMS-2 và ZMN-2 được tiếp nhiên liệu trên không bằng hệ thống "Konus" (lượng nhiên liệu tối đa được cung cấp trong chuyến bay là 40.000 kg, năng suất tiếp nhiên liệu là 2250 l / phút). Việc tiếp nhiên liệu có thể được thực hiện trong phạm vi độ cao 6000-9000 m với tốc độ 470-510 km / h; ở khoảng cách 4.000 km, máy bay có khả năng chuyển 40 tấn nhiên liệu.
Các thành viên phi hành đoàn được đặt trên ghế phóng. Việc phóng được thực hiện xuống phía dưới, thông qua năm cửa sập ở phần dưới của thân máy bay, và hoa tiêu, phi công thứ nhất và phi công thứ hai tuần tự được đẩy ra qua một cửa sập, trong đó ghế của phi công được di chuyển theo chiều ngang dọc theo các thanh dẫn đặc biệt.
Vũ khí của máy bay ném bom bao gồm sáu khẩu pháo AM-23 (23 mm) trong ba giá treo điều khiển từ xa. Cơ số đạn của lắp đặt phía đuôi tàu là 2000 quả đạn, phần còn lại - 1100 quả mỗi quả.
Trong khoang chứa bom, có thể treo những quả bom rơi tự do với tổng khối lượng lên đến 24.000 kg, bao gồm 52 quả FAB-500, ba quả (bốn quả quá tải) FAB-6000 hoặc một quả (hai quả quá tải) FAB-9000, hai quả bom chống ngư lôi tàu cỡ nòng 533 mm, thủy lôi. Vũ khí hạt nhân - hai "đạn dược đặc biệt" nặng 2000 kg, hoặc một - 4000 kg.
Máy bay ném bom chiến lược 3M, số hiệu 7300602, 1957
3M trên đường chạy
Engels, cuộc đổ bộ của tàu chở dầu 3MS-2
Máy bay ném bom chiến lược Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) tiếp nhiên liệu từ tàu chở dầu 3MS2
1994 Lần hạ cánh cuối cùng của 3MS-2, sau đó cất cánh
Tàu chở dầu 3MS-2
