Cho đến giữa thế kỷ trước, loại đầu máy chủ yếu trên đường sắt là đầu máy hơi nước, chưa vội nhường chỗ cho đầu máy diesel và điện hiện đại hơn. Kỹ thuật này có một số ưu điểm vượt trội hơn hẳn các nhược điểm hiện có và trong một thời gian dài đã đảm bảo tính ưu việt hơn hẳn các loại đầu máy khác. Tuy nhiên, các nỗ lực thường xuyên được thực hiện để tạo ra các thiết bị đường sắt mới với các đặc tính cao hơn. Vì vậy, vào năm 1919 ở Đức, bắt đầu thử nghiệm một chiếc ô tô tự hành tốc độ cao Dringos, được trang bị một cánh quạt.
Tác giả của dự án về một cỗ máy đường sắt đầy hứa hẹn là Tiến sĩ Otto Steinitz. Mục tiêu của dự án ban đầu của ông là tạo ra một phương tiện đầy hứa hẹn có khả năng phát triển tốc độ cao hơn các đầu máy xe lửa tồn tại vào thời điểm đó. Có lẽ, trong quá trình nghiên cứu và thiết kế, O. Steinitz đã so sánh các phương án khả thi cho thiết bị đẩy, kết quả là ông đưa ra kết luận rằng cần phải sử dụng nhà máy điện ban đầu. Chiếc xe đang được phát triển được điều khiển bằng động cơ máy bay và cánh quạt. Một hệ thống tương tự đã được sử dụng trên xe trượt tuyết từ đầu thế kỷ 20, và được coi là một cách rất thuận tiện để đạt được tốc độ cao. Trong dự án Dringos, người ta đã đề xuất chuyển nó sang đường sắt.
Chiếc máy bay Dringos đang được thử nghiệm. Còn lại phía trước, tác giả của dự án - Otto Steinitz
Vào mùa xuân năm 1919, tại nhà máy Lufthart (Grunewald), quá trình lắp ráp chiếc xe đầu tiên và sau này ra đời, nguyên mẫu cuối cùng của chiếc xe hơi Dringos đã được hoàn thành. Một cỗ xe cũ được lấy làm nền tảng cho chiếc xe này, nó đã trải qua những thay đổi lớn. Trên thực tế, chỉ có khung gầm, khung và một số đơn vị thân tàu còn lại từ chiếc xe cơ sở. Nó được trang bị một động cơ với một cánh quạt, một buồng lái cho phi hành đoàn và hành khách, cũng như một số đơn vị khác.
Thật không may, rất ít thông tin về dự án Dringos đã tồn tại. Đặc biệt, loại động cơ được sử dụng, tính năng bố trí và một số đặc điểm vẫn chưa được biết. Ngoài ra, chỉ có một bức ảnh chụp chiếc ô tô trên không có chất lượng không cao còn tồn tại cho đến ngày nay. Tuy nhiên, trên đó bạn có thể thấy một số tính năng của máy cũng như xem tác giả của dự án.
Chiếc toa tàu tiêu chuẩn dùng làm bệ đỡ cho toa Dringos bị mất phần phía sau và phía trước của thân tàu, thay vào đó là hai nhà máy điện được đặt. Ở phần còn lại của thân tàu, khoang lái và ghế hành khách được đặt. Mặc dù kích thước của toa tàu giảm đi nhưng vẫn có thể chứa được vài chục chỗ ngồi cho hành khách. Khung xe và khung gầm với hai bánh không thay đổi.
Hai nhóm cánh quạt được đặt ở phía trước và phía sau của ô tô. Cả hai nhà máy điện đều có thiết kế giống nhau. Ở một độ cao đáng kể so với bệ ô tô, các động cơ xăng hàng không đã được lắp đặt. Bức ảnh cho thấy động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng đã được sử dụng, bằng chứng là ống xả chung, nơi kết nối các đường ống của sáu xi-lanh. Loại chính xác và công suất của động cơ vẫn chưa được biết. Thông tin có sẵn về việc chế tạo động cơ của Đức vào thời điểm đó cho thấy rằng mỗi động cơ có công suất từ 100-120 mã lực. Các bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát bằng chất lỏng được đặt dưới động cơ. Nhà máy điện được trang bị hai cánh quạt với đường kính khoảng 3 m. Thân xe tạo bóng khí động học che đi một phần đáng kể đĩa cánh quạt bị cuốn đi.
Việc chế tạo chiếc xe hơi Dringos đầu tiên được hoàn thành vào tháng 5 năm 1919. Ngày 11/5, chiếc xe đã được đưa ra ngoài để kiểm tra. Vì O. Steinitz có ý định cung cấp sự phát triển của mình cho quân đội và công nhân đường sắt, nhiều quan chức đã có mặt tại các cuộc thử nghiệm. Vì vậy, trong chuyến bay thử nghiệm đầu tiên, chiếc xe không chỉ chở phi hành đoàn mà còn có 40 hành khách cấp cao. Các tính toán cho thấy với tải trọng như vậy, Dringos có thể thể hiện các đặc tính rất cao, và khả năng sử dụng của nhà máy điện chỉ bị giới hạn bởi các tính năng của các phần tử kết cấu khác.
Đường thử của toa hàng không Dringos là đoạn đường sắt Grunewald - Belitz, dài khoảng 45 km. Một chiếc xe đầy hứa hẹn với trọng tải 40 hành khách, sử dụng các cánh quạt, đã thành công trong việc mở đường, tăng tốc và thực hiện hai chuyến bay, đến Belitz và quay trở lại. Trên đường bay, Dringos đã có thể đạt tốc độ khoảng 90 km / h và giữ nó trong một thời gian. Theo một số báo cáo, nhà máy điện có thể phát triển tốc độ cao, nhưng các thí nghiệm như vậy đã bị bỏ dở do sự không hoàn hảo của khung và phanh, không được sửa đổi. Một tính năng đặc trưng của máy là tiếng ồn lớn do động cơ không có bộ giảm thanh tạo ra.
Trên thực tế, Dringos là người trình diễn công nghệ mới và khó có thể xuất hiện trên dây chuyền ở dạng ban đầu. Tuy nhiên, sau một số sửa đổi, nó có thể thay thế trong lĩnh vực vận tải đường sắt. Ngoài những lợi thế rõ ràng về hình thức tốc độ cao, việc vận chuyển như vậy không đòi hỏi phải sản xuất các thành phần mới. Cả nguyên mẫu và thiết bị sản xuất đều được trang bị động cơ máy bay hiện có, việc sản xuất chúng đã phát triển trong suốt Chiến tranh thế giới thứ nhất.
Trong khi các khách hàng tiềm năng đang quyết định số phận tiếp theo của dự án Dringos, chiến tranh kết thúc và Hiệp ước Versailles được ký kết. Theo văn bản này, Đức không có quyền sử dụng hoặc sản xuất nhiều loại sản phẩm quân sự. Tất cả các phần vật liệu sẵn có, nằm trong những hạn chế này, phải bị phá hủy. Đặc biệt, một số lượng lớn động cơ máy bay đã bị phá hủy. Đặc điểm này của Hiệp ước Versailles đã dẫn đến việc chấm dứt công việc trên một chiếc xe hơi đầy hứa hẹn.
Những chiếc xe Dringos sản xuất giả định không có động cơ, do đó các công nhân đường sắt không còn hứng thú với chúng. Nguyên mẫu duy nhất của một chiếc ô tô hàng không đầy hứa hẹn đã được cất giữ tại nhà máy Lufthart một thời gian, sau đó nó được tháo dỡ và chuyển đổi thành một toa tàu. Sau vài năm hoạt động, chiếc xe đã ngừng hoạt động và bị xử lý. Cho đến cuối những năm hai mươi, các kỹ sư Đức vẫn chưa quay lại chủ đề vận tải đường sắt bằng chân vịt.
