Ngay cả trước khi Thế chiến II kết thúc, các nhà thiết kế máy bay Liên Xô đã bắt đầu nghiên cứu các vấn đề của máy bay với động cơ phản lực. Kết quả thực tế đầu tiên của những công việc này đã có được vào tháng 4 năm 1946, khi hai trong số các máy bay chiến đấu phản lực nội địa mới nhất cất cánh cùng lúc với thời gian chênh lệch vài giờ. Chẳng bao lâu, công việc chế tạo chiếc máy bay ném bom đầu tiên với một nhà máy điện tương tự đã bắt đầu. Máy bay Liên Xô đầu tiên thuộc lớp này là Il-22.
Vào đầu năm 1946, phòng thiết kế của S. V. Ilyushin đã nghiên cứu vấn đề chế tạo một máy bay ném bom phản lực đầy hứa hẹn và sớm trình bày thiết kế sơ bộ của loại máy như vậy. Vào tháng 5 cùng năm, tài liệu đã được chuyển đến Bộ Công nghiệp Hàng không. Cần lưu ý rằng, mặc dù thực hiện khá nhanh mọi công việc cần thiết, các kỹ sư Liên Xô đã phải nghiên cứu rất nhiều vấn đề mới và đề xuất một số giải pháp kỹ thuật đáng kể mà trước đây chưa được sử dụng trong các dự án trong nước. Chỉ với sự trợ giúp của những ý tưởng táo bạo nhất, người ta mới có thể hình thành nên sự xuất hiện của chiếc máy bay tương lai, chiếc đầu tiên trong lớp của nó.
Có kinh nghiệm IL-22 trong quá trình thử nghiệm. Ảnh Wikimedia Commons
Các chuyên gia của MAP đã nghiên cứu dự án được đề xuất và cho rằng nó phù hợp để phát triển thêm. Vào đầu mùa hè, một đơn đặt hàng đã xuất hiện, theo đó, cần phải hoàn thành việc phát triển máy bay ném bom, và sau đó bắt đầu chế tạo một mẫu thử nghiệm. Điều tò mò là khi một dự án mới được đưa vào kế hoạch chế tạo máy bay thử nghiệm, một số tính năng cụ thể của nó đã được ghi nhận. Vì vậy, các chuyên gia nhận định rằng máy bay ném bom tương lai không tiên tiến và không có lợi thế đáng kể so với các đối thủ nước ngoài, nhưng đồng thời nó lại là một bước đột phá trong bối cảnh phát triển của ngành công nghiệp máy bay trong nước. Một trong những lý do cho điều này là chỉ sử dụng động cơ của Liên Xô.
Từ một khía cạnh nào đó, dự án về một máy bay ném bom đầy hứa hẹn được gọi là Il-22. Nhìn về phía trước, cần lưu ý rằng dự án đã không được đưa vào sản xuất hàng loạt, và do đó, chỉ định này "đã được đưa ra". Vào cuối những năm 70, đài chỉ huy trên không Il-22 đã đi vào sản xuất. Cỗ máy này dựa trên cánh lượn của chiếc máy bay trực thăng nối tiếp Il-18 và không liên quan gì đến máy bay ném bom thời hậu chiến. Ba thập kỷ tách biệt hai dự án cùng tên để tránh sự nhầm lẫn có thể xảy ra.
Khi chế tạo máy bay ném bom phản lực nội địa đầu tiên S. V. Ilyushin và các đồng nghiệp của ông đã phải giải quyết rất nhiều vấn đề thiết kế phức tạp. Vì vậy, động cơ tuốc bin phản lực thời đó, phát triển đủ lực đẩy, được phân biệt bởi mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên và do đó máy bay cần thùng nhiên liệu lớn. Một vấn đề khác là vị trí tối ưu của bốn động cơ cùng một lúc, trong đó một thiết kế mới của trục động cơ đã được phát triển. Tốc độ bay tương đối cao khiến nó phải từ bỏ các đặc điểm đã phát triển về ngoại hình khí động học. Cuối cùng, máy bay đã nhận được các vũ khí tấn công và phòng thủ mạnh mẽ đáp ứng các yêu cầu của thời đó.
Il-22 đầy hứa hẹn được cho là một máy bay cánh cao bằng kim loại đúc hẫng với bốn động cơ đặt dưới một cánh thẳng. Các đơn vị đuôi của thiết kế truyền thống đã được sử dụng. Do thiếu không gian trong các nacelles của cánh hoặc động cơ, một số lượng đáng kể các đơn vị, cho đến bộ phận hạ cánh chính, phải được lắp vào thân máy bay. Để giải quyết những vấn đề như vậy, một số ý tưởng mới đã được đề xuất và thực hiện. Ngoài ra, dự án còn đưa ra các giải pháp ban đầu nhằm mục đích đơn giản hóa việc xây dựng và vận hành.
Máy bay nhận được thân máy bay có tỷ lệ khung hình cao, được chế tạo trên cơ sở khung kim loại và có vỏ kim loại. Mũi của thân máy bay có hình bầu dục và một phần đáng kể của nó được đặt dưới lớp kính của buồng lái. Dưới nơi làm việc của phi hành đoàn có một hốc dành cho thiết bị hạ cánh ở mũi. Một đầu nối công nghệ được cung cấp ngay phía sau ca bin, điều này cần thiết để đơn giản hóa việc xây dựng. Cụm thân máy bay trung tâm được phân biệt bởi chiều dài lớn của nó. Trong suốt chiều dài của nó, nó vẫn giữ một mặt cắt ngang gần như hình tròn. Một phần đáng kể của bộ phận trung tâm đã được đặt dưới khoang hàng hóa và các hốc của thiết bị hạ cánh chính. Phần đuôi của thân máy bay, bắt đầu từ phía sau cánh và giao phối với phần trung tâm thông qua đầu nối thứ hai, được làm thon dần. Cô ấy có các mặt hội tụ và một đáy tăng lên. Ở cuối phần đuôi của thân máy bay có một buồng lái thứ hai.
Sơ đồ máy. Hình Airwar.ru
Il-22 được trang bị một cánh thẳng có mép kéo, có khả năng quét ngược. Các đầu cánh được làm tròn. Một hồ sơ có độ dày tương đối là 12% đã được sử dụng. Để giảm khả năng biểu hiện của cái gọi là. cuộc khủng hoảng sóng và sự ổn định bên tăng lên, các biện pháp nhất định đã được thực hiện. Do đó, phần dày nhất của hồ sơ là 40% hợp âm của nó. Ngoài ra, cấu hình chịu lực thấp được sử dụng ở gốc cánh và cấu hình chịu lực cao ở đầu cánh. Đồng thời, hình dạng cánh thay đổi thuận lợi. Hơn một nửa mép sau của cánh bị chiếm bởi các cánh tà lớn. Ailerons đã nằm giữa chúng và các mẹo. Aileron bên trái có một tab trang trí.
Người ta đề xuất trang bị cho máy bay ném bom một bộ phận đuôi có thiết kế truyền thống, được sửa đổi để phù hợp với các yêu cầu mới. Ở phía sau của thân máy bay là một keel với một phần nhỏ của cạnh trước và một đầu tròn. Toàn bộ phần phía sau của nó được dùng để lắp một bánh lái lớn. Có một gargrot hình tam giác nhỏ ở phía trước của tàu. Phía trên sau, trên keel, có các bộ ổn định với độ quét nhỏ của cạnh đầu và cạnh sau thẳng. Họ mang theo những chiếc thang máy hình chữ nhật. Có tính đến tốc độ bay cao, bộ phận nâng cấp đã sử dụng cấu hình có độ dày chỉ 9%.
Trong quá trình nghiên cứu các vấn đề của máy bay phản lực, người ta nhận thấy rằng việc chế tạo cánh không đủ chính xác có thể dẫn đến hậu quả khó chịu nhất, có thể khiến chuyến bay bị đình trệ. Để thoát khỏi những vấn đề như vậy, người ta đã đề xuất thay đổi công nghệ lắp ráp thân máy bay, cánh và bộ phận nâng cấp. Cơ sở công nghệ cho việc lắp ráp bây giờ là bề mặt da. Trước đây, một khung được sử dụng làm dung lượng của nó, điều này dẫn đến một số lỗi nhất định.
Đến giữa những năm bốn mươi, các nhà thiết kế máy bay của Liên Xô và nước ngoài vẫn chưa tìm ra các phương án thuận tiện và hiệu quả nhất cho việc bố trí nhà máy điện, đó là lý do tại sao nhiều ý tưởng mới thường xuyên được đề xuất và thử nghiệm. Một biến thể khác của việc bố trí động cơ, sau này đã chứng tỏ được hiệu quả tốt và trở nên phổ biến, lần đầu tiên được đề xuất trong dự án Il-22.
Bốn động cơ tuốc bin phản lực đã được đề xuất đặt trong các nacell động cơ riêng biệt, mỗi động cơ một chiếc. Bản thân những chiếc thuyền gondola được cho là nằm dưới cánh trên các giá đỡ bằng cột tháp. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng một nan nằm trên cột tháp và mở rộng về phía trước so với cánh có tác dụng giảm lực cản, tạo điều kiện bảo dưỡng động cơ và cũng loại bỏ khả năng cháy lan từ động cơ khẩn cấp này sang động cơ khẩn cấp khác. Do đó, các động cơ phải được đặt trong các nanô được sắp xếp hợp lý với các cửa hút gió phía trước. Hơn một nửa tổng chiều dài của chiếc gondola được thực hiện ở phía trước cánh, và phần đuôi của nó được gắn trên một cột trụ nhỏ dưới cánh.
Hình chiếu bên. Ảnh của PJSC "Il" / Ilyushin.org
Máy bay được trang bị bốn động cơ phản lực TR-1 được phát triển dưới sự lãnh đạo của A. M. Giá đỡ. Sản phẩm này có một máy nén tám cấp hướng trục và một buồng đốt hình khuyên. Nhiệt độ của khí phía sau buồng đốt không vượt quá 1050 ° K (không quá 780 ° C), do đó có thể phân phối khí bằng phương tiện làm mát các bộ phận tuabin. Động cơ được cho là sẽ cho thấy lực đẩy lên tới 1600 kgf với mức tiêu thụ nhiên liệu ước tính là 1,2 kg / kgf ∙ h.
Ở phần trung tâm của thân máy bay có một khoang chứa hàng tương đối lớn để vận chuyển các trọng tải dưới dạng bom các loại. Tải trọng chiến đấu thông thường là 2 tấn, với sự chuẩn bị nhất định, Il-22 có thể mang bom có tổng khối lượng lên tới 3000 kg.
Khi tạo ra một máy bay ném bom mới S. V. Ilyushin và các đồng nghiệp của ông đã tính đến các xu hướng chính trong quá trình phát triển máy bay chiến đấu. Tốc độ bay cao không còn có thể bảo vệ phương tiện tấn công khỏi sự tấn công của các tên lửa đánh chặn, đó là lý do tại sao nó cần vũ khí phòng thủ mạnh mẽ. Để có đủ hỏa lực có khả năng phản ứng tốt với các mối đe dọa hiện tại và tương lai, dự án IL-22 đã sử dụng một hệ thống trang bị pháo tiên tiến.
Nó được đề xuất tấn công các mục tiêu ở bán cầu trước bằng cách sử dụng pháo tự động cố định NS-23 cỡ nòng 23 mm, đặt ở mạn phải và có cơ số đạn là 150 quả. Khẩu súng này được điều khiển bởi người chỉ huy, ở vị trí của nó có một vòng ngắm đơn giản. Ở bề mặt trên của thân máy bay, giữa các máy bay, một hệ thống lắp đặt điều khiển từ xa với hai cặp pháo B-20E 20 mm được đặt. Chúng có thể bắn theo bất kỳ hướng nào theo chiều ngang và có tổng cộng 800 viên đạn. Một thiết bị Il-KU-3 với một khẩu pháo NS-23 và hộp chứa 225 quả đạn pháo lẽ ra đã được lắp ở phần đuôi. Việc lắp đặt cung cấp hướng dẫn ngang trong khu vực có chiều rộng 140 °. Các góc nâng thay đổi từ -30 ° đến + 35 °.
Hai người bắn súng được cho là điều khiển việc lắp đặt phía sau và tháp pháo, trong đó nơi làm việc của họ có đặt các bảng điều khiển tương ứng. Việc lắp đặt thức ăn gia súc có hệ thống truyền động điện và thủy lực, với sự trợ giúp của súng được di chuyển. Nó được điều khiển bởi một nhân viên vô tuyến điện ở cabin phía sau. Tháp pháo chỉ được điều khiển bằng hệ thống điện kết nối với bảng điều khiển trong buồng lái phía trước. Khi người bắn sử dụng là các điểm ngắm tương đối đơn giản, hệ thống tự động hóa của hai trạm điều khiển đã theo dõi chuyển động của ống ngắm và theo đó nhắm vào các khẩu súng, có tính đến thị sai. Có hệ thống chặn tự động không cho phép lắp tháp bắn vào đuôi.
Buồng lái phi công, cửa mở. Ảnh Aviadejavu.ru
Điều thú vị là trong giai đoạn đầu của thiết kế, người ta đã đề xuất sử dụng phần đuôi của thân máy bay với tiết diện giảm. Đối với điều này, xạ thủ-điều hành viên vô tuyến điện phải nằm trong buồng lái của anh ta đang nằm. Tuy nhiên, người ta sớm thấy rằng điều này sẽ dẫn đến việc giảm khả năng hiển thị từ nơi làm việc của anh ta đến mức không thể chấp nhận được. Phần đuôi xe được mở rộng và có một khoang lái bình thường với kính cao cấp. Người bắn được đặt trên một chiếc ghế có thể điều chỉnh độ cao. Sau đó, buồng lái của một xạ thủ tương tự đã nhiều lần được sử dụng trên các máy bay IL mới.
Phi hành đoàn của máy bay ném bom Il-22 gồm 5 người. Hai phi công, hoa tiêu-oanh tạc cơ và xạ thủ-điều hành viên vô tuyến điện đang ở trong buồng lái điều áp phía trước. Buồng lái ở đuôi là một chiếc duy nhất và dành cho người bắn súng điều khiển việc lắp đặt phía sau. Cả hai cabin đều được lắp kính cao cấp. Lối vào được cung cấp bởi các cửa ra vào và cửa sập. Trong trường hợp khẩn cấp, phi hành đoàn được yêu cầu tự mình rời máy bay qua các cửa sập tiêu chuẩn. Các gói cứu trợ đã không được sử dụng.
Máy bay được trang bị thiết bị hạ cánh ba điểm với phần hỗ trợ ở mũi. Trụ phía trước được đặt ngay dưới buồng lái và được rút vào thân máy bay bằng cách quay ngược trở lại. Bánh xe có đường kính nhỏ đã được lắp trên giá đỡ này. Hai thanh chống chính nhận được bánh xe có đường kính lớn hơn, được thiết kế để sử dụng trên các sân bay không trải nhựa. Kích thước hạn chế của các nan động cơ không để lại chỗ cho các khoang của khung gầm. Về vấn đề này, người ta đã đề xuất loại bỏ các giá đỡ chính trong các hốc thân máy bay nằm phía sau khoang chở hàng. Để tăng thêm khổ đường ray, các thanh chống chính ở vị trí làm việc ở một góc với nhau.
Các thanh chống thiết bị hạ cánh tương đối nhẹ, điều này dẫn đến một số hậu quả cụ thể. Các loại bom cỡ vừa và nhỏ có thể được đưa lên máy bay mà không gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, trước khi treo đạn lớn nặng 2500-3000 kg, bộ phận hạ cánh chính phải được nâng lên trên các kích đặc biệt. Nếu không sử dụng loại thứ hai, các quả bom trên các bãi lầy thực sự đã không lọt qua đáy thân máy bay.
Một chiếc máy bay ném bom đầy hứa hẹn có kích thước trung bình. Tổng chiều dài của nó là 21,1 m, sải cánh là 23,1 m, diện tích cánh là 74,5 m². Một chiếc máy bay rỗng có trọng lượng nhỏ hơn 14,6 tấn một chút. Trọng lượng cất cánh thông thường được đặt là 24 tấn, tối đa - 27,3 tấn. Động cơ không hoàn hảo buộc phải tiếp nhận lên tới 9300 kg nhiên liệu.
Phía bên phải của mũi máy bay. Một khẩu súng hướng về phía trước có thể nhìn thấy. Ảnh Aviadejavu.ru
Việc phát triển tất cả các tài liệu cần thiết cho máy bay ném bom Il-22 tiếp tục cho đến đầu năm 1947. Ngay sau khi hoàn thành công việc thiết kế, việc chế tạo nguyên mẫu đầu tiên đã bắt đầu. Vào mùa hè cùng năm, mẫu thử nghiệm đã được đưa ra ngoài để thử nghiệm. Sau khi kiểm tra mặt đất ngắn, các máy bay thử nghiệm bắt đầu bay. Chiếc Il-22 dày dặn kinh nghiệm lần đầu tiên cất cánh vào ngày 24/7/1947 dưới sự điều khiển của phi hành đoàn V. K. Kokkinaki. Nhanh chóng, các phi công thử nghiệm đã tìm cách thiết lập những ưu và nhược điểm của chiếc máy mới.
Bất chấp mọi nỗ lực của các nhà chế tạo động cơ, việc hoàn thiện động cơ TR-1 vẫn chưa hoàn thành ngay từ đầu các cuộc thử nghiệm của nguyên mẫu IL-22. Lực đẩy tối đa của các sản phẩm này không vượt quá 1300-1350 kg, nhỏ hơn đáng kể so với lực đẩy được tính toán. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu thực tế vượt quá kế hoạch một cách đáng kể. Hiệu suất động cơ không đủ đã dẫn đến những hạn chế nhất định. Vì vậy, chiếc máy bay đã được lên kế hoạch đưa lên không trung với tổng trọng lượng không quá 20 tấn, tốc độ bay và tầm bay cũng bị giảm đáng kể. Đồng thời, quá trình cất cánh cũng tăng lên. Trong thực tế, nó vượt quá đáng kể so với tính toán và lên tới 1144 m.
Do động cơ không hoàn hảo, máy bay có thể đạt tốc độ tối đa lên tới 656 km / h ở mặt đất và lên tới 718 km / h ở độ cao. Tốc độ bay là 560 km / h. Nguồn cung cấp nhiên liệu chỉ đủ cho một giờ rưỡi của chuyến bay và quãng đường dài 865 km. Trần dịch vụ đã đạt 11,1 km. Các đặc tính thực tế ít hơn các đặc tính được tính toán, nhưng chúng khẳng định tính đúng đắn của các giải pháp kỹ thuật chính và cho thấy khả năng phát triển thêm của chúng. Nói cách khác, với động cơ mạnh hơn, IL-22 có thể hiển thị các thông số mong muốn.
Mặc dù dữ liệu chuyến bay không đầy đủ, máy bay ném bom dễ điều khiển và bánh lái phản ứng tốt. Việc vô hiệu hóa một trong những động cơ cực đoan đã không tạo ra những khoảnh khắc đáng kể và bị phi công phản công mà không cần nỗ lực nhiều. Kích thước lớn của thân máy bay có thể dẫn đến một số khó khăn khi hạ cánh khi gặp gió giật, nhưng trong trường hợp này việc thử nghiệm không khó. Cũng có một số vấn đề do lực đẩy của động cơ không đủ. Tuy nhiên, trong trường hợp này, máy bay có thể chạy trên mặt đất hoặc bay bằng hai động cơ. Việc cất cánh rất đơn giản, mặc dù bị trì hoãn. Máy bay có thể đi trên một đường thẳng với các điều khiển bị bỏ rơi, và chuyến bay được điều khiển không làm các phi công mệt mỏi.
Chỉ vài tuần sau chuyến bay đầu tiên, vào ngày 3 tháng 8 năm 1947, một chiếc Il-22 đầy kinh nghiệm đã được trình diễn tại cuộc duyệt binh trên không ở Tushino. Chiếc máy bay này đứng đầu trong đội hình máy bay phản lực mới nhất của Liên Xô. Một máy bay ném bom kiểu mới và một số máy bay chiến đấu được chế tạo vào thời điểm này, cho thấy rõ những thành công của ngành công nghiệp máy bay Liên Xô trong lĩnh vực động cơ phản lực và máy bay có các nhà máy điện tương tự.
Hệ thống treo bom cỡ nòng lớn. Các giắc cắm được lắp đặt bên dưới bộ hạ cánh chính. Ảnh Aviadejavu.ru
Trong nhiều tháng, ê-kíp của V. K. Kokkinaki đã cố gắng nghiên cứu tốt một chiếc xe thử nghiệm mới, trong thời gian này, nó đã cố gắng phát triển nguồn lực của động cơ. Ngay sau đó Il-22 đã nhận được động cơ mới cùng loại. Đồng thời với việc lắp đặt chúng, một số hệ thống trên tàu đã được hiện đại hóa nhỏ. Sau đó, nguyên mẫu đã được đưa sang giai đoạn hai của các chuyến bay thử nghiệm.
Mục đích của giai đoạn kiểm tra mới là sự phát triển tiếp theo của nhà máy điện và các hệ thống khác. Đồng thời, mùa đông bắt đầu cho phép nghiên cứu hoạt động của động cơ ở nhiệt độ thấp. Ngoài ra, thời gian này, đặc biệt chú ý đến vũ khí phòng thủ. Người ta thấy rằng hệ thống thủy lực và truyền động điện đang hoạt động tốt và tạo điều kiện thuận lợi cho việc bảo vệ máy bay. Không có vấn đề gì đáng chú ý với việc lắp đặt tháp, trong khi phần đuôi tàu quá nhạy cảm và cần được đào tạo. Đồng thời, người chơi có thể nhanh chóng làm quen với những đặc thù của cài đặt và học cách sử dụng nó một cách hiệu quả.
Vào ngày 7 tháng 2 năm 1948, một chiếc Il-22 đầy kinh nghiệm lần đầu tiên cất cánh bằng cách sử dụng tên lửa đẩy chất rắn. Bên dưới thân máy bay, ở mức của mép sau của cánh, hai sản phẩm SR-2 có lực đẩy 1530 kgf được lắp đặt. Các thí nghiệm này được tiếp tục và thực hiện ở các trọng lượng cất cánh khác nhau của máy bay. Kết quả là, người ta xác định rằng một cặp máy gia tốc có thể giảm 38% thời gian cất cánh và 28% quãng đường cất cánh.
Vào đầu mùa xuân năm 1948, hai giai đoạn bay thử nghiệm tại nhà máy đã được thực hiện, theo đó kết quả là số phận của dự án Il-22 sẽ được xác định. Bất chấp mọi nỗ lực của việc chế tạo động cơ, các đặc tính của nhà máy điện vẫn không đủ. Việc thiếu lực đẩy so với lực đẩy đã tính toán không cho phép đạt được chuyến bay mong muốn và các đặc tính kỹ thuật. Các chuyên gia từ phòng thiết kế và Bộ Công nghiệp Hàng không bắt đầu nghi ngờ sự cần thiết phải tiếp tục làm việc và đưa máy bay đi kiểm tra cấp nhà nước.
Các vấn đề chưa được giải quyết của động cơ TR-1 đã tác động tiêu cực đến số phận của một số máy bay cùng một lúc, trong đó có chiếc Il-22. Ủy ban chịu trách nhiệm tiến hành các cuộc kiểm tra cho rằng việc chuyển máy bay ném bom đến các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước là không phù hợp. Anh ta thực sự có những đặc điểm khá cao, nhưng không còn hứng thú với quan điểm phát triển Lực lượng Không quân với nguồn dự trữ cho tương lai. Dự án đã bị đóng cửa. Bây giờ nó đã được lên đến máy bay khác để cập nhật máy bay ném bom phản lực.
Tái hiện hiện đại về sự xuất hiện của máy bay ném bom. Hình Airwar.ru
Theo báo cáo, chỉ có một nguyên mẫu bay của máy bay ném bom Il-22 được chế tạo. Sau khi hoàn thành các bài kiểm tra, anh ta được gửi đến phòng trưng bày của Cục Công nghệ mới. Ở đó, các chuyên gia của ngành hàng không trong nước có thể làm quen với cỗ máy thú vị nhất. Rất có thể đại diện của nhiều phòng thiết kế khác nhau, đang nghiên cứu một máy bay ném bom do S. V thiết kế. Ilyushin, theo dõi các giải pháp kỹ thuật nhất định và sau đó sử dụng chúng trong các dự án mới của họ.
Ngoài ra còn có thông tin về việc chế tạo một tàu lượn thứ hai, dường như dành cho các thử nghiệm tĩnh. Do mục đích cụ thể của nó, sản phẩm này đã phải vượt qua các cuộc kiểm tra nghiêm ngặt nhất, và sau đó được đưa đi tái chế.
Vài năm sau, một số phận tương tự ập đến với chiếc Il-22 đang bay duy nhất. Sau nhiều năm làm mô hình triển lãm, chiếc xe này đã được tháo rời. Không giống như một số máy bay ném bom phản lực được phát triển trong nước sau này, Il-22 đã không tồn tại được và do đó giờ đây nó chỉ có thể được nhìn thấy trong các bức ảnh từ các cuộc thử nghiệm.
Trong dự án Il-22, lần đầu tiên trên thực tế trong nước và thế giới, một số giải pháp kỹ thuật ban đầu đã được áp dụng, đảm bảo tuân thủ các yêu cầu đủ cao. Đồng thời, những hạn chế chưa được khắc phục của động cơ phản lực TR-1 đã không cho phép phát huy hết tiềm năng của máy bay, và sau đó dẫn đến việc nó bị bỏ rơi. Máy bay ném bom phản lực nội địa đầu tiên chỉ được giữ lại danh hiệu danh dự này. Một máy bay khác trở thành máy bay sản xuất đầu tiên của lớp này.
Tuy nhiên, công việc trên Il-22 không bị mất. Ngay cả trước khi hoàn thành công việc trên chiếc máy bay này, việc thiết kế một số máy bay ném bom khác với động cơ phản lực đã bắt đầu. Vì vậy, ngay sau đó một chiếc máy bay ném bom Il-28 giàu kinh nghiệm đã được đưa ra để thử nghiệm. Cỗ máy này, được tạo ra bằng cách sử dụng các phát triển trong một dự án khép kín, sau đó đã được đưa vào sản xuất hàng loạt và trở thành một cột mốc quan trọng của lực lượng không quân trong nước. Do đó, Il-22 không thể đi lính, nhưng đã hỗ trợ vô giá cho sự phát triển hơn nữa của ngành hàng không máy bay ném bom.
