Thế kỷ 20 là kỷ nguyên phát triển vượt bậc về vai trò và tầm quan trọng của đường sắt - những động mạch của các cơ quan nhà nước và lực lượng vũ trang. Cắt các tuyến đường sắt có nghĩa là làm tê liệt cuộc sống của đất nước, công việc của ngành công nghiệp và các hoạt động của quân đội.
Đặc biệt quan trọng là hoạt động không bị gián đoạn của các tuyến đường sắt trong suốt thời gian huy động, tập trung và triển khai các binh đoàn, cũng như trong quá trình thực hiện từng hoạt động tác chiến.
Tầm quan trọng sống còn của đường sắt đối với quân đội được giải thích bởi thực tế là, một mặt, không một cơ động chiến lược nào có thể thực hiện được nếu không có sự tham gia quy mô lớn của đường sắt, mặt khác, thực tế là các đội quân đã biến thành người ăn đạn dược, nhiên liệu, chất nổ và các phương tiện khác, nếu không có cuộc đấu tranh vũ trang của họ đã trở nên không thể tưởng tượng được. Việc cung cấp một lượng thực phẩm khổng lồ không bị gián đoạn bằng đường sắt đã trở nên quan trọng không kém.
Sau đó, không có gì ngạc nhiên khi một trong những xu hướng thời thượng nhất của Bộ Tổng tham mưu quân đội nước ngoài trong quý đầu tiên của thế kỷ 20 là mong muốn tìm kiếm và chuẩn bị những phương tiện phù hợp nhất để “làm tê liệt” tuyến đường sắt của đối phương. vận tải - và ngay từ những ngày đầu tiên của cuộc chiến …
Đồng thời, vấn đề đảm bảo hoạt động của đường sắt không bị gián đoạn trong chiến tranh là một vấn đề chưa được giải quyết đối với nhiều bang.
Chuyên gia người Đức Yustrov viết: “Giao thông đường sắt không bị gián đoạn và việc triển khai quân chiến lược không bị cản trở, như vào năm 1914,“sẽ là điều không thể xảy ra trong một cuộc chiến tranh trong tương lai. Vì vậy, việc cả thế giới đang nghĩ cách vượt qua những khó khăn này là điều khá dễ hiểu."
Và Đức đang cố gắng "vượt qua những khó khăn này" bằng cách tăng cường phát triển và cải thiện các tuyến đường cao tốc, thành lập một quân đoàn ô tô lên tới 150 nghìn chiếc và tốc độ phát triển chế tạo máy bay một cách rầm rộ.
Vận tải thủy không làm người Đức hài lòng, vì việc vận chuyển bằng đường thủy được thực hiện quá chậm, và họ dựa trên thành công của mình trong một cuộc chiến tranh trong tương lai, trước hết là nhờ việc chuyển quân nhanh như chớp theo đường sắt.
Kết quả là họ đi đến kết luận rằng "chỉ còn lại vận tải đường bộ có thể thay thế và bổ sung cho vận tải đường sắt."
Tất cả các bang lớn đều tuân theo những kết luận này.
Như kinh nghiệm của Chiến tranh thế giới thứ nhất và Nội chiến cho thấy, kỵ binh là một trong những phương tiện mạnh nhất "làm tê liệt" đường sắt.
Bạn có thể nhớ lại hành động của Tập đoàn quân kỵ binh số 1 vào năm 1920 - khi đánh bại nhóm quân Ba Lan của Kiev trong một thời gian dài để phá vỡ đường liên lạc chính của quân đoàn sau này - tuyến đường sắt Kiev - Kazatin - Berdichev.
Kết quả của một cuộc xâm lược sâu vào hậu phương Ba Lan, Tập đoàn quân kỵ binh 1 vào cuối ngày 6 tháng 6 đã ổn định thành một khối khá gọn trong đêm tại khu vực Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy ở cả hai phía của Kiev- Đường sắt Rovno - ở hậu phương của người Ba Lan.
Bộ chỉ huy Tập đoàn quân kỵ binh 1 quyết định đánh chiếm ngã ba đường sắt quan trọng - Berdichev, trong đó, nơi đặt sở chỉ huy tiền phương của địch. Đồng thời ra quyết định thu giữ trung tâm hành chính - Zhitomir.
Việc thực thi các nhiệm vụ này được giao cho các sư đoàn kỵ binh 4 và 11.
Sư đoàn kỵ binh số 4, đã lên đường vào sáng ngày 7 tháng 6, có nhiệm vụ đột kích Zhitomir - để phá vỡ liên lạc điện báo với các điểm xung quanh, phá hủy các cây cầu gần thành phố nhất và phá hủy tài sản và kho dự trữ của những kho hàng không thể. được sơ tán.
Sư đoàn kỵ binh 11 được giao nhiệm vụ đánh chiếm ngã ba đường sắt quan trọng - Berdichev.
Sư đoàn 14 kỵ binh có nhiệm vụ ngăn chặn địch xây dựng lại tuyến đường sắt bị phá hủy ngày trước.
Sư đoàn kỵ binh số 6 có nhiệm vụ ngăn chặn người Ba Lan xây dựng lại tuyến đường sắt đến Kazatin.
Sáng ngày 7 tháng 6, các Sư đoàn 4 và 11 Kỵ binh bắt đầu thực hiện nhiệm vụ được giao.
Zhytomyr bị bắt (sau một số kháng cự từ quân đồn trú) lúc 6 giờ chiều ngày 7 tháng 6 - và họ không chỉ giải quyết được mọi vấn đề mà còn giải thoát cho khoảng 7.000 tù binh chiến tranh và tù nhân chính trị.
Berdichev chống trả một cách ngoan cố hơn. Trong đó, một cuộc chiến đường phố nóng bỏng đã xảy ra sau đó - kết quả là người Ba Lan đã bị đuổi ra khỏi thành phố. Ngã ba đường sắt bị đánh chiếm và phá hủy, ngoài ra, một kho pháo với 1 triệu quả đạn đã bị nổ tung.
Cuối cùng, các hành động của Tập đoàn quân kỵ binh 1 trong giai đoạn đang được xem xét đã dẫn đến sự tê liệt kéo dài của tuyến đường sắt của nhóm Kiev của Ba Lan, và sau đó là sự rút lui vội vàng của quân đoàn sau này.
Bộ chỉ huy Tập đoàn quân kỵ binh 1 biết rất rõ quân đội Ba Lan phụ thuộc hoàn toàn vào các tuyến đường sắt như thế nào, và bộ chỉ huy Ba Lan lo lắng về số phận của các tuyến đường sắt ở mức độ nào.
Tầm quan trọng của kỵ binh như một trong những phương tiện vận tải đường sắt "tê liệt" được xác định bởi thời gian gián đoạn thông tin liên lạc đường sắt và đường bộ.
Khoảng thời gian phụ thuộc vào hiệu quả của việc phá hủy các công trình đường sắt và tầm quan trọng của việc phá hủy công trình sau này (trong ví dụ đã cho là hành động của sư đoàn kỵ binh 4 và 11) hoặc vào thời gian kỵ binh giữ một hoặc một điểm đường sắt khác - theo thứ tự để ngăn chặn việc sửa chữa những thiệt hại đã xảy ra (nhiệm vụ của Sư đoàn 14 và 6 Kỵ binh).
Kinh nghiệm của các cuộc chiến tranh cho thấy thành công của việc phá hủy đường sắt chủ yếu dựa vào tính bất ngờ của các hành động và sự lựa chọn khéo léo các mục tiêu của cuộc tấn công.
Việc lựa chọn khéo léo các mục tiêu để tấn công dựa trên kiến thức tốt: 1) giá trị hoạt động của từng tuyến đường sắt và các đoạn của nó đối với kẻ thù và 2) những cấu trúc trên các tuyến và đoạn này, việc phá hủy chúng có thể gây ra thời gian tê liệt dài nhất vận tải đường sắt.
Sự thành công của việc phá hủy các công trình đường sắt bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi mức độ hoàn thiện và số lượng phương tiện kỹ thuật mà kỵ binh sử dụng để phá hủy phương tiện giao thông đường sắt, cũng như nghệ thuật phá dỡ.
Hơn nữa, hiệu quả nhỏ hoặc thủ công trong các hành động lật đổ của kỵ binh không thể được bù đắp bằng việc cùng một kỵ binh giữ lại các công trình đường sắt đã bị phá hủy sau đó để ngăn chặn việc khôi phục chúng bởi kẻ thù. Một biện pháp như vậy, mặc dù nó làm tăng thời kỳ tê liệt của giao thông đường sắt, nhưng đòi hỏi sự hiện diện của một khối lượng lớn kỵ binh, tách họ ra khỏi các nhiệm vụ khác. Và ngược lại, lực lượng kỵ binh yếu, dù được cung cấp đủ kỹ thuật, hợp lý nhưng cũng không thể làm “tê liệt” vận tải đường sắt của địch trong một thời gian dài.
Một ví dụ nổi bật là hành động của kỵ binh Đức trong cuộc đột phá Sventsiansky năm 1915.
Lực lượng kỵ binh do Bộ chỉ huy Đức phân bổ để "chiếm đóng" các đoạn đường sắt chiến lược quan trọng của Nga là không đủ - điều này không thể bù đắp bằng các phương tiện tiêu diệt tinh vi và quan trọng hơn sau này.
Và kỵ binh Đức không thể nắm trong tay những công trình bị phá hủy do yếu thế - và với tổn thất nặng nề buộc phải rút lui mà không hoàn thành nhiệm vụ chính. Người Nga bình tĩnh xây dựng lại cơ sở hạ tầng bị phá hủy.
Đồng thời, công nghệ và công việc lật đổ đã giúp nó có thể đạt được thành công đặc biệt trong việc "làm tê liệt" vận tải đường sắt và đường bộ.
Chỉ cần đề cập đến những kết quả đáng kinh ngạc mà người Đức đã đạt được trong quá trình phá hủy các tuyến đường sắt của Pháp vào năm 1917. "Các tuyến đường sắt (của Pháp -.) Đã được đưa vào tình trạng như vậy", kỹ sư Norman viết trong cuốn sách "Phá hủy và phục hồi của đường dây liên lạc ", - rằng hóa ra xây dựng những đường dây mới có lợi hơn là khôi phục những đường dây đã bị phá hủy."
Những quả mìn trì hoãn của Đức cũng đáng được nhắc đến - với dự đoán sẽ nổ sau 3 tháng hoặc hơn. Chúng được người Đức sử dụng rộng rãi vào năm 1918 - một lần nữa khi các tuyến đường sắt của Pháp bị phá hủy.
Những quả mìn này được đặt dưới gầm các tuyến đường sắt của Pháp nhằm kéo dài tình trạng "tê liệt" của chúng trong một thời gian dài, đạt được bằng cách phá hủy các cấu trúc khác nhau trên cùng một tuyến.
Họ cố gắng gài mìn và ngụy trang cẩn thận ở những nơi khó khôi phục đường đi và cực kỳ chậm chạp.
Thông thường đây là những bờ kè cao - theo đó vụ nổ của một quả mìn tạo ra một cái phễu có đường kính hơn 30 m. Việc lấp đầy cái sau thường cần ít nhất 3 ngày.
Quá trình diễn ra như sau. Người Pháp đã bắt đầu công việc lâu dài và vất vả để khôi phục các công trình đường sắt bị quân Đức phá hủy. Tại thời điểm này, các loại mìn hãm thanh của Đức vẫn chưa đi vào hoạt động. Nhưng khi công việc khôi phục hoàn thành đúng thời hạn, được người Đức dự đoán trước, và liên lạc đường sắt bị gián đoạn được nối lại, mìn bắt đầu nổ mỗi ngày - trong khu vực đường ray đã được sửa chữa xong.
Hệ quả là thời gian “tê liệt” giao thông đường sắt giả tạo kéo dài một thời gian rất dài (theo ghi nhận, mìn có thể nổ trong 3 tháng trở lên).
Không còn nghi ngờ gì nữa, sự hiện diện của những phương tiện như vậy dưới sự điều khiển của kỵ binh có thể loại bỏ việc họ phải dành lực lượng lớn và thời gian để nắm trong tay một số đoạn tuyến đường sắt, nút giao hoặc công trình nhằm làm tê liệt giao thông đường sắt trong thời gian theo yêu cầu tình huống.
Các kỵ binh, hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết và trên hầu hết mọi địa hình, có thể nhanh chóng và vĩnh viễn làm tê liệt công việc vận tải đường sắt - trong thời gian cần thiết và trong khu vực cần thiết.
Một số con số cho thấy ảnh hưởng của việc phá hủy cơ sở hạ tầng đường sắt quan trọng như thế nào. Việc khôi phục những cây cầu tương đối nhỏ (bắc qua sông Meuse), bị người Pháp cho nổ tung trong cuộc tấn công của quân Đức năm 1914, mất 35 ngày đối với Oya, 42 ngày đối với Blangy và 45 ngày đối với Origny.
Và chính nhánh cơ động của quân đội, được trang bị pháo binh, vũ khí lật đổ và tất cả các phương tiện tăng viện cần thiết, có thể đóng một vai trò quan trọng trong vấn đề này - điều này được thể hiện qua các sự kiện của cuộc chiến tranh Xô-Ba Lan, khi kỵ binh đánh bại đường sắt.
