Bước sang tuổi hai mươi và ba mươi, Thụy Điển tích cực hợp tác với Đức trong lĩnh vực chế tạo xe tăng. Công việc chung do phía Đức khởi xướng đã dẫn đến một số dự án thú vị về xe tăng bánh xích. Tuy nhiên, lịch sử của những dự án này chỉ tồn tại trong thời gian ngắn. Không ai trong số họ có thể được đưa ra loạt phim và khai thác, mặc dù với sự giúp đỡ của họ, người ta có thể tìm ra những ý tưởng ban đầu và hiểu được sự vô ích của chúng.
Gốc Đức
Vào những năm 20, một số quốc gia đã cùng lúc đưa ra khái niệm về khung gầm có bánh xe và bánh xích để sử dụng thay thế. Người ta cho rằng các bánh xe sẽ cho phép bạn di chuyển nhanh chóng trên đường cao tốc và các đường ray sẽ cung cấp khả năng vượt địa hình. Kỹ sư người Đức Otto Merker đã nghiên cứu vấn đề này cùng với các chuyên gia khác. Vào giữa thập kỷ và sau đó, ông đã đề xuất, sản xuất và trình diễn một số biến thể của khung gầm kết hợp.
Vào cuối những năm 20, Đức và Thụy Điển đã thiết lập quan hệ hợp tác quân sự-kỹ thuật. Người ta cho rằng các doanh nghiệp Đức sẽ phát triển các mẫu thiết bị quân sự mới và việc sản xuất và thử nghiệm sẽ được thực hiện tại các cơ sở của Thụy Điển. Đặc biệt, nhà máy AB Landsverk ở Landskrona được chỉ định là nhà sản xuất xe tăng Đức-Thụy Điển. Ông đã thực hiện các dự án của nhiều công ty khác nhau, bao gồm. nhà máy Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), nơi O. Merker làm việc vào thời điểm đó.
Năm 1928, Merker được cử đến Thụy Điển, nơi ông có cơ hội chế tạo và thử nghiệm khung gầm do chính mình thiết kế. Về mặt chính thức, nó được coi là cơ sở cho những chiếc máy kéo đầy hứa hẹn, mặc dù không loại trừ việc sử dụng trong quân sự. Đồng thời, không giống như các "máy kéo" thiết kế của Đức khác, khung gầm của Merker không được phân loại.
"Xe chiến đấu bánh xích"
Theo các nguồn tin Thụy Điển, khung gầm của sự phát triển "chung" được gọi là Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Xe chiến đấu bánh lốp đời 1928") hoặc Landsverk L-5. Tên ban đầu của Đức không được biết. Đồng thời, sáu cỗ máy thí nghiệm được giấu dưới một cái tên cùng một lúc, hơi khác biệt với nhau. Hai chiếc đầu tiên được đóng ở Landskrona vào năm 1928-29, và bốn chiếc nữa ở Esslingen.
Sản phẩm L-5 là một chiếc máy có bồn tắm mở. Động cơ 50 mã lực đặt phía trước còn có hộp số 8 số tiến và lùi. Phần còn lại của các đơn vị truyền tải được đặt ở đuôi tàu. Một cặp trụ điều khiển đã được cung cấp để lái xe theo các hướng khác nhau. Không có thiết bị bổ sung nào có sẵn - và không cần thiết do tính chất của dự án. Ở dạng nguyên bản, khung xe nặng 5,3 tấn.
Khung bánh xích được đặt trực tiếp vào hai bên thân tàu. Nó có một bánh lái phía sau và nhiều bánh xe đường nhỏ được che bằng một tấm bên. Các đơn vị hành trình bánh xe sau. Bốn bánh xe được lắp đặt trên các đòn bẩy riêng của chúng với hệ thống truyền động điện hoặc thủy lực để chuyển đến vị trí làm việc hoặc "xếp gọn". Thay đổi khung gầm chỉ mất vài phút; kiểm soát đã được thực hiện từ bài viết của người lái xe. Bánh trước là bánh sau, được kết nối với đĩa xích trước của sâu bằng cách sử dụng bộ truyền động xích. Theo tính toán, tốc độ tối đa trên bánh xe vượt quá 45 km / h, trên đường đua - 23 km / h.
Các cuộc thử nghiệm khung gầm của O. Merker bắt đầu vào những tháng đầu tiên của năm 1929. Một số nguyên mẫu đã được chạy song song ở Thụy Điển, Đức và tại trường Kama của Liên Xô. Có thể xác nhận hiệu suất cơ bản của hệ thống bánh xích ban đầu, nhưng việc triển khai nó ở dạng L-5 đã không thành công. Càng hạ cánh hẹp, có nguy cơ lật nhào ở những địa hình hiểm trở. Khi lái xe trên các bánh xe, đường ray không đủ nhô lên trên mặt đường và có thể bám vào các chướng ngại vật nhỏ. Có những lời phàn nàn khác về thiết kế của chiếc xe, nhưng không phải về kiến trúc của khung xe.
Trong cùng năm đó, ba trong số sáu khung xe đã nhận được các vỏ bọc thép ban đầu. Thân tàu có hình dạng phức tạp với một tấm phía trước nghiêng và các hộp bên hông rõ rệt. Chúng tôi cũng đã phát triển một tháp pháo cho pháo 37 mm Maxim Flak M14. Một hốc hình bán nguyệt đặc trưng được cung cấp cho tạp chí trống của nó ở phía bên phải của tháp. Hai súng máy được đặt trong tháp pháo và phía sau thân tàu.
Một chiếc xe tăng L-5 chính thức nặng 8,5 tấn và kém hơn khung gầm nguyên bản về đặc tính chạy ở mọi chế độ. Do sự ra đời của vũ khí, thủy thủ đoàn đã tăng lên bốn người: hai lái xe, một xạ thủ và một chỉ huy nạp đạn.
Việc lắp đặt thân tàu và tháp pháo dẫn đến việc tăng trọng lượng của phương tiện và giảm hiệu suất lái, đó là lý do tại sao việc phát triển thêm nền tảng hiện tại bị coi là vô nghĩa. Năm 1931, các tháp pháo với vũ khí được tháo ra khỏi ba chiếc xe tăng, khiến chúng được huấn luyện. Dưới hình thức này, chúng được khai thác hạn chế trong vài năm tới.
Hợp tác tiếp tục
Kết quả của dự án Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, Reichswehr mất hứng thú với các loại xe bọc thép bánh xích, và hướng này đã bị đóng cửa để chuyển sang các dự án khác. Tuy nhiên, O. Merker vẫn tiếp tục công việc của mình và đề xuất một phiên bản mới của xe tăng, hiện nay được gọi là L-6. Tổng cục Pháo binh Thụy Điển (Kungliga Arméförvaltningens Artilleridepartement hay KAAD) bắt đầu quan tâm đến sự phát triển này.
Xe tăng L-6 được cho là có bố trí động cơ phía sau và khung gầm bánh xe được sửa đổi với cơ chế chuyển động bánh xe khác. Cơ chế này nhỏ gọn hơn, giúp có thể che khung máy bằng một màn hình trên bo mạch. Do động cơ 150 mã lực, tốc độ tối đa trên các bánh xe đã được lên kế hoạch tăng lên 150 km / h.
Landsverk được giao hoàn thiện dự án L-6, có tính đến kinh nghiệm tích lũy và các công nghệ sẵn có. Công việc này được hoàn thành vào giữa năm 1931 và dẫn đến dự án L-30, còn được gọi là Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Sau đó, tên gọi fm / 31 đã được giới thiệu.
Khi tạo ra L-30 mới, hầu hết các đơn vị của L-6 ban đầu đã được thiết kế lại hoàn toàn. Thiết kế và diện mạo của thân tàu và tháp pháo đã được thay đổi, một khung gầm bánh xích mới và cơ cấu nâng bánh xe cải tiến được tạo ra. Các vũ khí tương ứng với dự án trước đó. Đồng thời, xe tăng L-30 dài hơn L-5 trước đó, và khối lượng của nó lên tới 9, 7 tấn.
Vị trí của hai bánh xe ở một bên được xác định bởi đòn bẩy và thanh truyền. Cả hai thanh bên đều được điều khiển bởi một cơ cấu tay quay chung - các bánh xe được chuyển động đồng bộ bằng một bộ truyền động thủy lực. Cơ chế mới đơn giản hơn và đáng tin cậy hơn so với cơ chế trước đó.
Nguyên mẫu được chế tạo vào mùa thu năm 1931, và thân tàu được làm bằng thép không bọc thép. Không có nguyên mẫu L-30 nào khác được chế tạo. Khi các thử nghiệm được thực hiện và cải tiến thiết kế, chiếc xe tăng có thể đạt tốc độ 35 km / h trên đường ray và 75 km / h trên bánh. Khả năng chạy xuyên quốc gia trên các tuyến đường bánh lốp và bánh xích phù hợp với mong đợi. Đồng thời, các tuyên bố và đề xuất đã xuất hiện, được tính đến khi cải thiện hơn nữa dự án.
So sánh
Cùng với L-30, xe tăng hạng nhẹ Landsverk L-10 trên khung gầm có bánh xích tương tự đã được thử nghiệm. Nó được so sánh thuận lợi với loại xe bánh xích với lớp giáp dày hơn, thiết kế đơn giản hơn và các tính năng khác, bao gồm. ảnh hưởng đến khả năng tác chiến tổng thể. Dựa trên kết quả của các cuộc thử nghiệm khác nhau, cả hai xe tăng đều đã được tinh chế. Trong một số trường hợp, một sự thay đổi lớn về thiết kế đã được dự kiến.
Áo giáp và tháp pháo đã được chế tạo lại, các tùy chọn vũ khí mới đã được xem xét. Tất cả các biện pháp này dẫn đến thực tế là L-30 nặng hơn tới 11, 5 tấn và có kế hoạch sử dụng động cơ mạnh hơn. Đồng thời, mặc dù đã có tất cả những cải tiến nhưng xe tăng trên khung gầm kết hợp vẫn kém hơn so với kiểu xe bánh xích thuần túy.
Năm 1935, KAAD đưa ra kết luận hiển nhiên: xe tăng bánh xích L-10 thành công hơn, và việc phát triển L-30 không có ý nghĩa gì. Các chuyên gia Đức đã xem các bài kiểm tra của Thụy Điển và họ không thay đổi quan điểm của mình về các loại xe bánh xích. Do đó, một khẩu L-10 đơn giản hơn đã được đề xuất cho loạt máy bay này, và chiếc L-30 hoặc fm / 31 duy nhất được chuyển sang huấn luyện.
Chiếc xe tăng duy nhất có ngoại hình khác thường đã hoạt động ở một địa điểm mới trong vài năm. Năm 1940, ông phát triển một nguồn tài nguyên và ngừng hoạt động. Không giống như những phương tiện không cần thiết khác, chiếc xe tăng này đã được giữ lại. Sau đó, nó được đưa vào triển lãm Bảo tàng Arsenalen và cùng với một số sản phẩm khác, minh chứng cho lịch sử ban đầu của việc chế tạo xe tăng Thụy Điển.
Dự án L-5 và L-30 đã đóng một vị trí quan trọng trong lịch sử ngành công nghiệp xe tăng ở Đức và Thụy Điển. Nhờ những dự án này, ngành công nghiệp Thụy Điển đã tiếp cận được với những công nghệ và phát triển tiên tiến của nước ngoài. Ngoài ra, hai nước đã có thể xem xét kỹ lưỡng khái niệm đầy hứa hẹn và đưa ra kết luận. Lịch sử của các dự án chế tạo xe tăng bánh lốp của Đức-Thụy Điển tuy ngắn ngủi, nhưng vài năm cũng đủ để tích lũy kinh nghiệm cần thiết.
