Năm 1950, phòng thiết kế số 301 do S. A. Lavochkin, được hướng dẫn để phát triển sản phẩm "203". Khách hàng trực tiếp là Không quân, vì họ cần một “cẩm nang huấn luyện” cho các phi công - máy bay mục tiêu. Thiết bị được cho là dùng một lần và do đó, càng rẻ càng tốt. Kết quả là, các nhà thiết kế đã tạo ra một chiếc máy bay điều khiển bằng sóng vô tuyến với một cánh thẳng và đuôi ngang, cũng như một keel thẳng (tất cả đều để dễ chế tạo và giá thành rẻ). Là một nhà máy điện, động cơ phản lực xăng RD-800 đã được chọn. Do có đường kính 80 cm, nó được đặt trong một nan dưới thân máy bay. Trong trường hợp phi công không thể bắn hạ mục tiêu, một hệ thống hạ cánh bằng dù đã được trang bị trong thiết kế của nó. Hệ thống lái tự động và điều khiển vô tuyến được cung cấp năng lượng bởi một máy phát điện ở mũi thân máy bay, trên trục đặt cánh quạt. Kết quả là, mục tiêu hóa ra rất đơn giản để sản xuất và khá rẻ. Điều thú vị là "203" không có bơm nhiên liệu - thay vào đó là một xi lanh khí nén cung cấp xăng cho động cơ. Việc phóng mục tiêu ban đầu được lên kế hoạch thực hiện từ máy bay Tu-2 (giàn phụ được đặt ở phần trên của thân máy bay), nhưng điều này không an toàn. Do đó, Tu-4 đã trở thành tàu sân bay, trong số những thứ khác, có thể nâng hai mục tiêu lên không trung cùng một lúc. Nhưng tôi phải mày mò hệ thống hạ cánh - vì nó chưa được hoàn thiện nên mục tiêu không muốn hạ xuống bình thường bằng dù. Do đó, quyết định hạ cánh chiếc máy bay này được phòng thiết kế chỉ số La-17 “để bụng”: ở độ cao thấp máy bay chuyển sang nhảy dù và hạ cánh trực tiếp bằng động cơ.
Các cuộc thử nghiệm đã cho thấy rằng phương pháp hạ cánh này có quyền được sống, nhưng động cơ sẽ bị hư hại do không thể hoạt động tiếp. Tuy nhiên, vào năm 1963, chiếc La-17 được đưa vào biên chế, và những "chấn thương" khi hạ cánh hầu như không gây khó khăn cho ai - hầu hết các phi công đều có đủ điểm để mục tiêu không thể sống sót cho đến chuyến bay thứ hai. Năm 1956, các cuộc thử nghiệm của La-17M bắt đầu. Phiên bản mới của mục tiêu có động cơ mới, tầm bắn xa hơn và khả năng phóng từ mặt đất.
Sáu năm sau khi bắt đầu làm việc trên "203" OKB-301 nhận nhiệm vụ phát triển một máy bay trinh sát chiến thuật không người lái. La-17M được đề xuất làm cơ sở bởi một nghị định của chính phủ. Về mặt cấu trúc, "203-FR" (mã từ một nghị định của chính phủ) không khác nhiều so với mục tiêu nguyên mẫu. Ở phần mũi của thân máy bay, một thiết bị xoay được lắp đặt bên dưới máy ảnh hàng không AFA-BAF-40R với khả năng thay thế thêm bằng một cái mới hơn. Theo dự án ban đầu, "203-FR" sẽ được ngắt kết nối với tàu sân bay Tu-4 ở độ cao khoảng bảy km và tự động bay qua các vị trí của đối phương. Tầm bắn ước tính ở giai đoạn này của thiết kế được xác định là 170 km. Nếu cần thiết, nó có thể được tăng lên một chút - đối với điều này, chương trình bay phải được tính toán có tính đến việc tắt động cơ ở khoảng cách xa điểm phóng và kế hoạch tiếp theo (trên 50 km từ độ cao 7 km). Năm 1958, các yêu cầu đối với "203-FR" đã được thay đổi: phạm vi hoạt động không dưới 100 km và tốc độ phải vượt quá 800 km / h. Dự án đã được hoàn thành cho một nhiệm vụ mới và được đổi tên thành La-17RB.
Cũng trong khoảng thời gian này, một bệ phóng trinh sát trên mặt đất đã được tạo ra. Vào cuối thập niên 60, các yêu cầu của khách hàng lại thay đổi, nhưng giờ đây, bản cập nhật chính liên quan đến việc sử dụng có thể tái sử dụng, mặc dù dự án đã nhận được mã mới "204". Bây giờ cái tên La-17R đã được giao cho trinh sát. Động cơ phản lực RD-9BK đã được chọn làm động cơ của phiên bản tiếp theo của máy bay không người lái và việc cất cánh được thực hiện bằng cách sử dụng hai tên lửa đẩy động cơ rắn. Thành phần của thiết bị trên tàu cũng đã thay đổi: máy lái tự động và máy ảnh được cập nhật, ngoài ra, máy ảnh trên không độ cao thấp đã được giới thiệu. Để thuận tiện cho việc vận chuyển trinh sát trên bệ phóng vận tải, cánh được làm có thể gập lại được. Kết quả là trong quá trình thử nghiệm, các đặc tính kỹ chiến thuật của trinh sát đã được tiết lộ: ở tốc độ bay 700-800 km / h, nó có tầm bay 50-60 km và 200 km ở độ cao 900 và 7000 mét, tương ứng. Trinh sát viên thực hiện cuộc đổ bộ bằng dù. Hiệu suất của UAV phù hợp với khách hàng, và vào năm 1963, La-17R được đưa vào sản xuất. Thiết bị này đã được sử dụng trong khoảng mười năm, nhưng việc sử dụng thực tế của nó chỉ giới hạn trong một số bài tập. Anh ta đã không thể tham gia vào trận chiến.
Không phải là người do thám và không phải là mục tiêu của nhà thiết kế Mikoyan
Ngay cả bây giờ, nhiều năm sau khi máy bay không người lái bắt đầu hoạt động, hầu như tất cả các thiết bị như vậy chỉ thực hiện hai chức năng: tiến hành trinh sát hoặc tấn công các mục tiêu trên mặt đất. Tuy nhiên, vẫn có những trường hợp ngoại lệ, mặc dù quá hiếm để "làm nên thời tiết". Vào giữa năm 1958, OKB-155, do A. I. Mikoyan, được giao nhiệm vụ phát triển một loại máy bay không người lái có khả năng tăng tốc lên 4500-4700 km / h, leo tới độ cao 30 km và có phạm vi bay 1600 km. Ngõ ngách chiến thuật mà dự án P-500 được cho là chiếm giữ là mục tiêu mới mang tính cách mạng - máy bay đánh chặn. Trên thực tế, tổ hợp đánh chặn S-500, ngoài tên lửa đánh chặn không người lái, còn có một số radar phát hiện và dẫn đường, cũng như tổ hợp phóng với R-500. Năm 1960, Phòng thiết kế Mikoyan và Gurevich đã trình bày một bản thiết kế.
Đề án chế tạo bệ phóng tự hành S-500 với tên lửa đánh chặn R-500. Sơ đồ từ cuốn sách "Lịch sử cấu trúc máy bay ở Liên Xô. 1951-1965"
Bên ngoài, R-500 trông giống như một chiếc máy bay - một chiếc máy bay có cánh cao với cánh tam giác và một bộ phận đuôi có thể chuyển động được. Hơn nữa, các bộ ổn định, ngoài chức năng thang máy, được sử dụng để điều khiển cuộn ở tốc độ cao. Một động cơ phản lực RD-085 được đặt trong ống dẫn phía dưới thân máy bay phía sau, và hai tên lửa đẩy, hạ xuống sau khi cất cánh và tăng tốc lên 2M, nằm dưới cánh. Dự án đã được sắp xếp bởi khách hàng, nhưng … Năm 1961, công việc bị dừng lại. Vào thời điểm này, kẻ thù tiềm năng không có máy bay ném bom siêu thanh hoặc tên lửa hành trình mà R-500 có thể chiến đấu. Và trong tương lai, những điều đó không được nói trước, hơn nữa, chúng thậm chí đã không xuất hiện sau 50 năm.
R-500 không phải là sản phẩm duy nhất của Phòng thiết kế Mikoyan trong lĩnh vực UAV. Chỉ những phát triển còn lại của anh ta khó có thể được gọi là máy bay không người lái theo nghĩa đầy đủ của từ này - đó là tên lửa hành trình KS-1 và các sửa đổi của nó, cũng như các mục tiêu được điều khiển bằng sóng vô tuyến dựa trên MiG-15, MiG-19, v.v..
"Côn trùng" KB Yakovlev
Vào đầu những năm 80 tại phòng thiết kế A. S. Yakovlev nhận được một lượng lớn thông tin liên quan đến hoạt động của các UAV của quân đội Israel trong các cuộc chiến gần đây nhất vào thời điểm đó. Tính đến những phát triển hiện có và thông tin về "chiến tích", các kỹ sư đã tạo ra phiên bản đầu tiên của máy bay không người lái "Bee". Thiết bị này có thể thực hiện các nhiệm vụ trinh sát truyền hình chiến thuật, hoạt động như một bộ lặp tín hiệu vô tuyến hoặc sử dụng chiến tranh điện tử. Trong quá trình thử nghiệm lô thử nghiệm của các UAV này, tất cả các ưu và nhược điểm của thiết kế đã trở nên rõ ràng, sau đó, vào năm thứ 90, chúng đã tiến hành hiện đại hóa nghiêm túc. Máy bay không người lái cập nhật được đặt tên là Pchela-1T. Cùng với Viện nghiên cứu "Kulon", chúng tôi đã phát triển một tổ hợp thiết bị mặt đất, bao gồm một phương tiện phóng bọc thép có dẫn đường, một ăng ten điều khiển và một radar theo dõi, một phương tiện vận tải chở 10 "Ong" và một chỉ huy và điều khiển phương tiện. Toàn bộ tổ hợp trinh sát được đặt tên là "Stroy-P". Kể từ cuối những năm 80 của thế kỷ trước, những thời điểm khó chịu đã đến với ngành công nghiệp quốc phòng của chúng ta, nói một cách nhẹ nhàng. Chúng cũng ảnh hưởng đến số phận của "Bee" - khu phức hợp, được hoàn thành vào năm thứ 90, được nhận nuôi chỉ bảy năm sau đó. Có thông tin cho rằng vào năm 1995 và 1999 "Bee" đã tham gia vào các cuộc chiến tranh Chechnya lần thứ nhất và thứ hai. Tổ hợp "Stroy-P" đã chứng tỏ được khả năng của mình, tuy nhiên, do nguồn tài trợ khan hiếm, vào đầu năm 2000, tổ hợp cuối cùng được sử dụng đã cạn kiệt tài nguyên. Không có gì nhiều hơn được biết về việc sử dụng "Ong" và có mọi lý do để tin rằng chúng đã không còn được sử dụng nữa.
Bản thân thiết kế của máy bay không người lái trông như thế này: một chiếc máy bay cánh cao với một cánh thẳng. Để thuận tiện cho việc vận chuyển, nó được gấp lại bằng cách quay quanh trục thẳng đứng và nằm dọc theo thân máy bay. Nhóm cánh quạt được đặt ở thân máy bay phía sau và bao gồm một động cơ pít-tông hai kỳ P-032 (32 mã lực) và một cánh quạt được bao bọc trong một kênh hình khuyên. Điều thú vị là cái sau không chỉ được sử dụng như một phương tiện tối ưu hóa hoạt động của cánh quạt, mà còn như một thang máy và bánh lái. Mô-đun quay với camera truyền hình hoặc thiết bị mục tiêu khác được đặt ở mũi của thân máy bay. Hệ thống điều khiển vô tuyến và hệ thống lái tự động được đặt ở giữa "Pchela". Máy bay không người lái cất cánh với một hướng dẫn được đặt trên phương tiện phóng bằng cách sử dụng hai tên lửa đẩy. Chuyến bay được thực hiện theo lệnh của người điều khiển hoặc bằng chương trình đã được nhập trước đó vào bộ nhớ tự động. Với tốc độ bay khoảng 150 km / h và độ cao lên tới 3000 m "Pchela-1T" có thể ở trên không trong khoảng hai giờ, và tầm hoạt động của tổ hợp là 60 km (một số nguồn tin cho rằng hạn chế này là được thực hiện "thông qua lỗi" của điện tử). Máy bay không người lái được hạ cánh bằng một chiếc dù và tác động lên bề mặt được bù đắp bằng bốn thanh chống có đệm khí. Tải trọng của "Bee" bao gồm một máy quay truyền hình hoặc máy chụp ảnh nhiệt. Việc thay thế mô-đun tương ứng được thực hiện bằng tính toán trong vài phút. Một máy bay không người lái có thể được sử dụng tối đa năm lần, sau đó nó phải được gửi đi sửa chữa hoặc tiêu hủy. Cũng có thể sử dụng "Pchela-1T" làm mục tiêu điều khiển bằng sóng vô tuyến để huấn luyện xạ thủ phòng không. Trong cấu hình này, thay vì mô-đun máy ảnh, một bộ thiết bị vô tuyến được lắp đặt - bộ phát đáp, bộ phản xạ, v.v. và máy dò được gắn trên thân máy bay phía sau, mô phỏng ống xả phản lực của mục tiêu.
Năm 1985, Phòng thiết kế Yakovlev bắt đầu chế tạo UAV Bumblebee-1. Nó khác với "Bee" lúc bấy giờ bởi kích thước và trọng lượng lớn hơn một chút. Vào cuối thập kỷ, trong quá trình tinh chỉnh cả hai dự án, họ quyết định chỉ tiếp tục làm việc trên "Bee" và áp dụng tất cả những phát triển của "Bumblebee" trong đó.
UAV cánh quay "Ka"
Không lâu trước khi Liên Xô sụp đổ, chủ đề không người lái đã được phòng thiết kế mang tên I đưa ra. N. I. Kamov. Hợp tác với công ty DHI của Hàn Quốc đã tạo ra máy bay trực thăng không người lái Ka-37. Thiết bị với hai cánh quạt đồng trục và hai động cơ piston được phát triển như một UAV đa năng. Bất kỳ tải trọng nào có kích thước và khối lượng thích hợp đều có thể được cố định trong thân máy bay trực thăng: camera truyền hình, thiết bị giám sát bức xạ hoặc bất kỳ loại hàng hóa nào, ví dụ, thiết bị hoặc thuốc men. Tầm hoạt động của máy bay không người lái không vượt quá 20-22 km. Chuyến bay có thể được thực hiện tự động, theo lệnh của người điều khiển hoặc ở chế độ hỗn hợp. Người vận hành điều khiển trực thăng bằng kênh radio từ điều khiển từ xa. Máy bay trực thăng và bộ điều khiển từ xa có thể được đóng gói trong một thùng vận chuyển đặc biệt có thể vận chuyển bằng ô tô.
Năm 1999, lần đầu tiên máy bay trực thăng Ka-137 thuộc tổ hợp đa chức năng MBVK-137 cất cánh. Tổ hợp này được phát triển thành ba phiên bản: trên mặt đất, trên không và trên tàu. Trong trường hợp đầu tiên, tối đa năm máy bay không người lái và hệ thống điều khiển được vận chuyển trên một chiếc xe tải được trang bị đặc biệt, trong trường hợp thứ hai, bảng điều khiển được đặt trên trực thăng và trong trường hợp thứ ba, trên tàu tương ứng. Nhìn chung, chuyến bay tương tự như Ka-37 - tự động, theo lệnh hoặc ở chế độ liên hợp. Đặc biệt quan tâm là thiết kế của Ka-137. Để giảm ảnh hưởng của gió lên trực thăng, thân máy bay của nó được làm hình cầu, giúp cấu trúc có hình dáng ban đầu. Về cấu trúc, Ka-137 được chia thành hai bán cầu. Phần trên chứa toàn bộ cụm chân vịt với động cơ piston do Đức sản xuất Hirht 2706 R05 (65 mã lực), phần dưới chứa trọng tải. Các cố định của thiết bị sau được đặt đối xứng về trục thẳng đứng của thiết bị, điều này cũng tạo thêm sự ổn định và tạo điều kiện thuận lợi cho việc kiểm soát. Trọng lượng thùng hàng tối đa là 80 kg. Kích thước chỉ bị giới hạn bởi kích thước của bán cầu dưới, tuy nhiên, nếu cần, máy bay trực thăng có thể hoạt động mà không cần nó. Phía trên quả cầu thân máy bay có đường kính khoảng 1,75 m là hai cánh quạt đồng trục dài 530 cm. Bốn thanh chống càng hạ cánh bằng composite được đặt ở hai bên thân máy bay và được gắn trực tiếp vào bộ trợ lực. Thiết bị điều khiển, được đặt trên ô tô, trực thăng hoặc tàu, cho phép bạn sử dụng hai máy bay không người lái cùng một lúc.
Thế kỷ XXI bắt đầu …
Bất chấp những thành công rõ ràng của ngành công nghiệp trong nước trong lĩnh vực thiết bị bay không người lái, sự quan tâm đến chúng từ các khách hàng tiềm năng rõ ràng là vẫn chưa đủ. Chỉ đến giữa thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21, tình hình mới bắt đầu thay đổi. Có lẽ lý do cho điều này là do kinh nghiệm sử dụng thành công các UAV khác nhau trong các hoạt động gần đây của NATO. Các quan chức an ninh và lực lượng cứu hộ ngày càng quan tâm nhiều hơn đến máy bay không người lái và kết quả là trong những năm gần đây đã có sự bùng nổ thực sự trong việc chế tạo loại thiết bị này. Số lượng các loại UAV đã lên tới hàng chục loại, vì vậy bây giờ chúng ta sẽ điểm qua những loại đáng chú ý nhất trong số đó.
Năm 2007, xuất hiện thông tin hãng Tupolev đang nối lại công việc cho dự án Tu-300 Korshun. Nó thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1991, nhưng tình hình kinh tế của thập kỷ đó đã buộc nó phải đóng băng chương trình. Theo khái niệm ban đầu, máy bay không người lái nặng 3 tấn được cho là thực hiện trinh sát kỹ thuật chụp ảnh, truyền hình hoặc vô tuyến điện trong bán kính 150-170 km tính từ điểm phóng. Đến lượt mình, tốc độ bay của "Korshun" cũng ngang bằng với các trinh sát trước đó của nhãn hiệu "Tu" - khoảng 950 km / h. Thiết bị trinh sát mục tiêu được bố trí ở phần mũi của thân máy bay hình trục chính. Cánh của máy bay không người lái có hình tam giác, nằm ở phần đuôi của máy bay (bản thân UAV được chế tạo theo sơ đồ "con vịt"). Khe hút gió của động cơ tuốc bin phản lực, như trước đây, được đặt dưới khoang tàu. Tại một số triển lãm hàng không, một bản mô phỏng của Tu-300 với thùng chứa KMGU được treo dưới thân máy bay đã được giới thiệu, được cộng đồng hàng không cho là một gợi ý về khả năng sử dụng thiết bị gây sốc.
Cũng trong năm 2007, tại triển lãm MAKS, một mô hình của một chiếc UAV tấn công MiG mang tên Skat đã được trưng bày. Một cánh bay có trọng lượng cất cánh tối đa khoảng 10 tấn nên tăng tốc lên 800-850 km / h và tầm hoạt động khoảng 4000 km. Đánh giá về hình thức bố trí, nhà máy điện của máy bay không người lái bao gồm một động cơ tuốc bin phản lực với một khe hút gió phía trước. Đối với vũ khí và hệ thống điện tử hàng không, người ta vẫn chưa biết gì về điều này, mặc dù các mô hình bom và tên lửa đã được trình diễn bên cạnh Skat tại MAKS-2007. Tình hình tương tự với thời gian của dự án.
Ngoài các phòng thiết kế cũ, các công ty trẻ cũng tham gia vào việc chế tạo UAV. Một trong số đó là CJSC Aerocon, hãng sản xuất máy bay không người lái thuộc dòng Inspector. Dòng này bao gồm cả kiểu “cánh bay” và kiểu dáng cổ điển. Ngoài ra, các sản phẩm của Aerokon có nhiều kích cỡ và trọng lượng cất cánh khác nhau - từ 250 gam và 30 cm sải cánh của Thanh tra-101 đến 120 kg và 520 cm của Thanh tra-601. Mặc dù các thiết bị này được định vị là đa năng, chúng chủ yếu được sử dụng để chụp ảnh hoặc điều khiển từ xa.
Một công ty khác, tương đối gần đây đã tham gia vào chủ đề UAV, là tập đoàn Irkut. Máy bay không người lái của họ cũng được điều chỉnh để khảo sát và các hoạt động tương tự. Danh sách sản phẩm của Irkut bao gồm cả các phương tiện nhỏ điều khiển bằng sóng vô tuyến và tàu lượn động cơ Irkut-850, có thể được sử dụng trong cấu hình không người lái hoặc có người lái. UAV "Irkut" được cung cấp cho một số quốc gia trên thế giới, cũng như cho các cơ cấu quyền lực trong nước, bao gồm Bộ Tình trạng Khẩn cấp và Ủy ban Điều tra.
ZALA là một dòng UAV do công ty Izhevsk "Unmanned Systems" sản xuất. Không giống như hai công ty trước, ZALA không chỉ là máy bay, mà còn là trực thăng. Theo thiết kế, các máy bay không người lái Izhevsk tương tự như Irkuts và Thanh tra. Bộ Quốc phòng Nga và Bộ Nội vụ đang bày tỏ sự quan tâm đến ZALA.
***
Rõ ràng là các phương tiện bay không người lái có một tương lai tuyệt vời. Đôi khi người ta còn tranh cãi rằng chúng sẽ thay thế hoàn toàn máy bay có người lái. Đồng thời, các UAV còn một số vấn đề chưa cho phép chúng thực hiện đầy đủ một số nhiệm vụ của hàng không “ông lớn”. Tuy nhiên, đồng thời, máy bay không người lái cũng có những lợi thế. Vì vậy, ví dụ, bộ máy treo lơ lửng trên chiến trường rất khó phát hiện và tiêu diệt bằng các phương tiện hiện có. Và trong lĩnh vực hoạt động cứu hộ, UAV trong một số trường hợp như phát hiện người mất tích … thậm chí còn hiệu quả hơn cả phương tiện có người lái. Như vậy, sắp tới sẽ không ai hất cẳng ai mà các lớp trang bị khác nhau sẽ bổ sung cho nhau.
