Vào nửa sau những năm 50, người Mỹ nhận ra rằng lục địa Hoa Kỳ không còn là một hòn đảo bị cô lập bởi đại dương, và cho đến nay rất ít máy bay ném bom chiến lược của Liên Xô có khả năng ném bom hạt nhân xuống các thành phố của Mỹ. Đặc biệt dễ bị tấn công là hướng đông bắc từ Canada, là con đường ngắn nhất cho máy bay ném bom tầm xa của Liên Xô.
Phản ứng đối với mối đe dọa này là sự thành lập ở Hoa Kỳ của cái gọi là "Lực lượng Hàng rào" (xem chi tiết tại đây: Hệ thống phòng không Bắc Mỹ (phần 1)). Vì lý do này, một mạng lưới các trạm radar đã được xây dựng ở Greenland, Alaska và Đông Bắc Canada, nhưng hướng đông từ Đại Tây Dương vẫn chưa được phát hiện. Hải quân Mỹ nhận trách nhiệm kiểm soát không phận trên Đại Tây Dương, bắt đầu triển khai ồ ạt các tàu tuần tra radar và các bệ radar cố định. Yếu tố quan trọng nhất của "Lực lượng hàng rào" cũng trở thành máy bay AWACS.
Trở lại năm 1949, các chuyên gia của Lockheed đã cố gắng tạo ra một chiếc máy bay hạng nặng để tuần tra bằng radar PO-1W dựa trên chiếc máy bay Lockheed L-749 Constellation. Để loại bỏ "vùng chết", các ăng ten radar đã được đặt ở phần trên và dưới thân máy bay.
PO-1W
Tuy nhiên, các cuộc thử nghiệm cho thấy rằng "chiếc bánh xèo đầu tiên ra đời bị vón cục" - thành phần và cách bố trí của radar và thiết bị liên lạc không tối ưu, và độ tin cậy thấp. Rất nhiều lời chỉ trích đã gây ra bởi việc bố trí nơi làm việc của những người điều hành radar và việc bảo vệ nhân viên khỏi bức xạ tần số cao. Trên thực tế, một số PO-1W được chế tạo đã trở thành phòng thí nghiệm bay, nơi đưa ra nhiều lựa chọn khác nhau cho hệ thống điện tử hàng không và chiến thuật sử dụng máy bay AWACS hạng nặng. Sau khi hoàn thành chu kỳ thử nghiệm, máy bay được đổi tên thành WV-1 và chuyển giao cho Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA), nơi chúng bay cho đến năm 1959.
Máy bay AWACS, ban đầu được gọi là PO-2W, đã trở nên thực sự khổng lồ. Cỗ máy này được tạo ra trên cơ sở vận tải đường dài và chở khách 4 động cơ Lockheed L-1049 Super Constellation. Để tăng tốc độ, tải trọng và tiết kiệm nhiên liệu, thân máy bay đã được kéo dài trên mẫu xe này và lắp động cơ tăng áp Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone với 2500 mã lực. mỗi. Những động cơ này, là loại bánh xích 18 xi-lanh kép, làm mát bằng không khí, tăng áp, là một trong những động cơ piston nối tiếp mạnh mẽ nhất. Ban đầu, những động cơ máy bay này được dành cho máy bay ném bom B-29.
Máy bay có trọng lượng cất cánh thông thường 66.000 kg phát triển tốc độ tối đa 467 km / h, tốc độ tuần tra 360 km / h. Với việc được tiếp nhiên liệu đầy đủ, những chiếc PO-2W của những sửa đổi ban đầu có thể bay được quãng đường hơn 6400 km, sau đó, nhờ các thùng nhiên liệu tăng lên, phạm vi bay đã tăng khoảng 15%. Ngay từ đầu, quân đội đã chỉ ra trần bay tương đối nhỏ - 5500 mét, hạn chế tầm hoạt động của các radar trên không. Nhưng chúng tôi phải đối mặt với điều này, vào đầu những năm 50 ở Hoa Kỳ, với nền công nghiệp hàng không phát triển, không có nền tảng phù hợp với động cơ tuốc bin phản lực hoặc động cơ phản lực cánh quạt tiết kiệm và cabin điều áp. Quân đội từ chối phiên bản máy bay AWACS dựa trên Boeing B-50 Superfortress, vì máy bay ném bom, với phạm vi bay tương đương, có khối lượng bên trong nhỏ hơn so với Super Constellation và không thể cung cấp vị trí các thiết bị cần thiết và làm việc thoải mái. điều kiện cho các nhà khai thác radar.
PO-2W trong chuyến bay thử nghiệm
So với PO-1W ban đầu, PO-2W mở rộng đã trở thành một máy bay kiểm soát không phận hoàn toàn chính thức. Khi thiết kế và đặt thiết bị, các nhược điểm của mô hình trước đó đã được tính đến. PO-2W được trang bị radar AN / APS-20E cải tiến và radar AN / APS-45.
Chỉ báo radar AN / APS-20
Đặc điểm của các trạm này là vẫn tôn trọng mệnh lệnh. Theo các nguồn tin của Mỹ, radar AN / APS-20E có công suất cực đại lên tới 2 MW, hoạt động ở tần số 2880 MHz, có thể phát hiện các mục tiêu lớn trên biển ở khoảng cách tới 300 km. Máy bay ném bom B-29, bay ở độ cao 7000 mét, có thể bị phát hiện ở khoảng cách 160 km, và tiêm kích F-86 - 120 km. Trạm AN / APS-45, hoạt động ở tần số 9375 MHz, điều khiển bán cầu dưới, có thể nhìn thấy các mục tiêu loại B-29 ở khoảng cách đến 200 km.
Ăng-ten và bảng điều khiển radar AN / APS-45
PO-2W là "bộ chọn radar đường không" đầu tiên của Mỹ sử dụng đồng thời hai radar để theo dõi bán cầu dưới và trên, loại bỏ vùng bóng tối. Điều này trở nên khả thi do khối lượng bên trong lớn của máy bay, giúp nó không chỉ có thể đặt radar, thiết bị định vị và liên lạc mà còn trang bị nơi làm việc và khu vực nghỉ ngơi cho một phi hành đoàn lớn với đầy đủ tiện nghi. Trên các sửa đổi máy bay khác nhau, có thể có từ 18 đến 26 người trên máy bay. Tính ra rằng thời gian trung bình của cuộc tuần tra là 12 giờ, có một nguồn cung cấp thực phẩm, một tủ lạnh và một nhà bếp trên tàu. Dựa trên kinh nghiệm thử nghiệm PO-1W, người ta đặc biệt chú ý đến việc bảo vệ phi hành đoàn khỏi bức xạ vi ba.
Năm 1954, sau khi bắt đầu các cuộc tuần tra thường xuyên, máy bay của Hải quân Hoa Kỳ được đổi tên thành WV-2. Ban đầu, các đô đốc Mỹ hy vọng rằng các máy bay có radar mạnh sẽ có thể che các nhóm tác chiến tàu sân bay bằng "ô radar". Trong các chuyến bay dài, máy bay AWACS phải tiếp nhiên liệu trên không từ máy bay tiếp nhiên liệu cất cánh từ tàu sân bay. Tuy nhiên, trên thực tế, điều này không bao giờ được thực hiện và WV-2 chỉ có thể kiểm soát tình hình trên không trong khu vực theo lệnh ở khoảng cách vài trăm km tính từ bờ biển của nó. Vì lý do này, lĩnh vực hoạt động chính của máy bay WV-2 là các hoạt động như một phần của "Lực lượng hàng rào". Máy bay AWACS trên đất liền đầu tiên đã được triển khai ở Hoa Kỳ tại căn cứ không quân Patuxent River và ở Canada trong khu vực Newfoundland và Barbers Point. Trong năm 1955, các chuyên gia hải quân đã thử nghiệm WV-2, đồng thời có quá trình loại bỏ "vết loét của trẻ em" và liên kết với các điểm kiểm soát mặt đất, sau đó đặt hàng 130 chiếc khác.
Gần như đồng thời với việc nhận được đơn đặt hàng mới, Lockheed đã cung cấp một phiên bản hiện đại hóa hoàn toàn của cùng một cỗ máy với radar mạnh hơn, thiết bị truyền dữ liệu mới và động cơ phản lực cánh quạt Allison T56. Nó cũng được cho là sẽ trang bị cho máy bay tên lửa không chiến AIM-7A Sparrow vừa được đưa vào biên chế. Tuy nhiên, dự án này không nhận được sự ủng hộ từ quân đội và chỉ có một hệ thống điện tử hàng không mới được giới thiệu trên máy bay AWACS mới được chế tạo.
Radar đường không APS-20, được thiết kế trong Chiến tranh thế giới thứ hai, đã được thay thế bằng radar AN / APS-95 đa chức năng hiện đại hoạt động trong dải tần 406-450 MHz. Trạm AN / APS-95 có thể phát hiện các mục tiêu trên không và trên mặt nước ở khoảng cách trên 300 km và theo dõi đồng thời 300 đối tượng. Tốc độ cập nhật thông tin là 12 giây. Ăng-ten radar AN / APS-95 được gắn bên trong một ống dẫn có đường kính 8 mét, trên một cột tháp lớn phía trên thân máy bay.
Sửa chữa radar AN / APS-95
Thiết bị truyền dữ liệu radar tự động truyền thông tin về phạm vi, góc phương vị và loại mục tiêu dự kiến tới điểm kiểm soát mặt đất hoặc tàu sân bay. Việc truyền dẫn được thực hiện bằng một ăng-ten chùm hẹp trên kênh vô tuyến, điều này gây khó khăn cho việc ngăn chặn hoặc đánh chặn nhiễu.
Các máy trạm của nhà điều hành radar AN / APS-95 và nhà điều hành viễn thông
Vào thời điểm đó, hệ thống điện tử hàng không rất tiên tiến đã được lắp đặt trên WV-2, mang lại khả năng phát hiện mục tiêu trên không và xử lý thông tin rất cao. Theo tiêu chuẩn của những năm 50-60, những chiếc máy bay này được coi là những "quái vật điện tử" thực sự, tuy nhiên giá thành của chúng không hề nhỏ. Những chiếc WV-2 đầu tiên đã tiêu tốn của ngân khố Mỹ hơn 2,2 triệu đô la, và khi việc lấp đầy trên bo mạch được cải thiện và các sửa đổi mới xuất hiện, chi phí chỉ tăng lên. Nhưng ngay cả với giá cắt cổ, 232 chiếc đã được chế tạo từ năm 1953 đến năm 1958.
Vào cuối những năm 50 - đầu những năm 60, khu vực tuần tra của WV-2 ở Đại Tây Dương bao gồm một vùng lãnh thổ rộng lớn lên tới Azores, Greenland, Iceland và Quần đảo Anh. Cùng lúc đó, máy bay AWACS hạ cánh trung gian ở Iceland. Trên bờ biển Thái Bình Dương, cất cánh từ sân bay Barbers Point, các "tàu tuần tiễu" bay đến Hawaii và hạ cánh xuống sân bay Midway. Trong những năm đó, vùng trời tiếp giáp với Hoa Kỳ được ít nhất 5 máy bay tuần tra radar tuần tra hàng ngày, thực hiện sự hợp tác chặt chẽ với các tàu của Hải quân Hoa Kỳ. Tổng cộng, có tính đến khả năng trùng lặp tại các căn cứ không quân, ít nhất chín phương tiện có tổ lái đã được cảnh báo suốt ngày đêm.
Năm 1962, chiếc máy bay này được đổi tên thành Ngôi sao Cảnh báo EC-121. Muộn hơn nhiều so với hạm đội, không quân bắt đầu quan tâm đến máy bay AWACS. Tuy nhiên, việc không vội vàng đã cho phép Không quân tiếp nhận EC-121C, vốn đã được "cân nhắc kỹ lưỡng", với các radar và thiết bị thông tin liên lạc tiên tiến hơn. Tuy nhiên, những chiếc EC-121C đã sớm được thay thế bằng EC-121D với thùng nhiên liệu lớn hơn.
Máy bay AWACS EC-121 và máy bay đánh chặn F-104A
Kể từ nửa sau những năm 50, lực lượng phòng không của lục địa Bắc Mỹ đã dựa vào hệ thống dẫn đường tự động cho các máy bay đánh chặn, và việc tích hợp Cảnh báo Starov vào nó trở nên khá tự nhiên. Máy bay EC-121D chủ yếu được thiết kế lại. Tổng cộng 42 xe đã được nâng cấp lên các biến thể EC-121H và EC-121J. Các sửa đổi của EC-121N và EC-121J khác nhau về thành phần của hệ thống điện tử hàng không và vị trí nơi làm việc của người vận hành. Cải tiến tiên tiến nhất, nhưng không nhiều, trong Không quân là EC-121Q. Trên máy bay này, radar AN / APS-45 đã được thay thế bằng radar AN / APS-103, có khả năng nhìn rõ mục tiêu trên nền bề mặt trái đất. 22 chiếc ES-121N đang trong quá trình tân trang và hiện đại hóa đã được trang bị thiết bị mới "bạn hay thù" và các phương tiện hiển thị thông tin radar được cải tiến. Biến thể này được gọi là EC-121T. Năm 1973, một phần của chiếc ES-121T ít hao mòn nhất hoạt động ở Thái Bình Dương đã nhận được các trạm tác chiến điện tử AN / ALQ-124.
Như thường thấy với các loại vũ khí phức tạp về mặt kỹ thuật, khi các máy bay AWACS đạt đến đỉnh cao khả năng sẵn sàng chiến đấu, sự nghiệp của họ bắt đầu xuống dốc. Các phiên bản đầu tiên được chuyển đổi thành máy bay trinh sát thời tiết WC-121N và tác chiến điện tử EC-121S và máy bay trinh sát EC-121M.
Vào giữa những năm 60, cường độ các chuyến bay tuần tra của máy bay AWACS như một phần của các hoạt động của Lực lượng Hàng rào giảm sút, do mối đe dọa chính đối với Hoa Kỳ bắt đầu được đặt ra không phải bởi các máy bay ném bom tương đối nhỏ của Liên Xô, mà là bởi các tên lửa đạn đạo xuyên lục địa. Vào thời điểm đó, các máy bay tuần tra radar hai động cơ bắt đầu xuất hiện trên boong tàu sân bay Mỹ, có khả năng thực hiện các cuộc tuần tra đủ lâu, và hạm đội cũng bắt đầu không còn hứng thú với những Ngôi sao Cảnh báo đắt tiền, và những chiếc máy này bắt đầu được chuyển sang các nhiệm vụ khác.
Một trong những chức năng chính của ES-121 là trinh sát thời tiết, các radar mạnh giúp nó có thể phát hiện các cơn bão và giông bão đang đến gần ở một khoảng cách đáng kể. Tuy nhiên, không phải lúc nào máy bay piston hạng nặng cũng có thể rút lui kịp thời. Vì vậy, vào ngày 1 tháng 8 năm 1964, cơn bão "Clio" đã đánh sập tấm bảng # 137891. Một cơn gió cuồng phong đã thổi bay các thùng nhiên liệu cuối và làm biến dạng thân máy bay, đồng thời các tia sét phóng gần đã vô hiệu hóa hầu hết các thiết bị điện tử trên máy bay. Phi hành đoàn đã cố gắng hạ cánh an toàn chiếc xe bị hư hỏng nặng, sau đó được cho là không thể sửa chữa được.
Nhiều sửa đổi khác nhau của EC-121 đã tham gia vào nhiều chương trình nghiên cứu và phát triển mới. Các phương tiện được huấn luyện đặc biệt theo dõi các vụ phóng thử tên lửa đạn đạo trên khắp thế giới, tên lửa hành trình đi kèm và máy bay mục tiêu. Vào đầu những năm 60, một máy bay WV-2E (EC-121L) với radar AN / APS-82, có ăng ten quay trong một bộ phận hình đĩa, đã được thử nghiệm. Cách bố trí ăng ten radar trên máy bay AWACS sau này trở thành cổ điển.
WV-2E
Trạm quan sát toàn cảnh AN / APS-82 đã chứng tỏ khả năng phát hiện mục tiêu trên nền trái đất, nhưng trong quá trình thử nghiệm, độ tin cậy thấp và nhu cầu cải tiến đã được tiết lộ. Ngoài ra, một máy bay có động cơ piston công suất tương đối thấp có trần bay thực tế nhỏ, điều này khiến nó không thể phát huy hết lợi thế của một đài có ăng ten đĩa quay (radar đặt càng cao thì phạm vi bao phủ của nó càng lớn.).
Sau khi cắt giảm cuối cùng các cuộc tuần tra thường xuyên của Lực lượng Hàng rào, một phần đáng kể của EU-121 đã được chuyển đến các sân bay bên ngoài lục địa Hoa Kỳ: Atsugi ở Nhật Bản, Milden Hall ở Anh, Rota ở Tây Ban Nha, Roosevelt Rhodes ở Puerto Rico và Agana ở Guam. Từ nơi các máy bay được sử dụng để theo dõi không phận của các nước Đông Âu, Liên Xô, CHDCND Triều Tiên, CHDCND Triều Tiên và Cuba.
Sự can thiệp của Hoa Kỳ vào các hoạt động thù địch ở Đông Nam Á đã làm gia tăng sự quan tâm đến máy bay AWACS. Ngay từ năm 1965, một số máy bay EC-121D đã được đưa vào khu vực chiến đấu. Ban đầu, máy bay bay từ Đài Loan, và sau đó bay đến căn cứ không quân Ubon ở Thái Lan. Nhiệm vụ chính của các phi hành đoàn của "máy bay radar hàng không" là kiểm soát không lưu trên miền Nam Việt Nam, cũng như hỗ trợ dẫn đường cho các máy bay tham gia tập kích vào VNDCCH. Tuy nhiên, đã đến năm 1967, các Ngôi sao Cảnh báo bắt đầu phối hợp hành động của các máy bay chiến đấu Mỹ trong các trận không chiến với các máy bay MiG của Bắc Việt Nam.
EC-121D
Tuy nhiên, khí hậu nhiệt đới ẩm đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến thiết bị điện tử của máy bay, và vào năm 1970 những chiếc EC-121D được thay thế bằng những chiếc EC-121T với hệ thống điện tử hàng không tiên tiến hơn, chúng được đặt tại căn cứ không quân Korat ở Thái Lan. Lợi ích của EC-121T còn lớn hơn nhiều, máy bay AWACS không chỉ phối hợp hành động của máy bay chiến đấu trong các trận không chiến mà còn cảnh báo về việc phóng tên lửa phòng không SA-75 và gây nhiễu radar mặt đất của Bắc Việt Nam. Với sự hỗ trợ thông tin của EU-121, hơn chục máy bay MiG đã bị bắn rơi trên lãnh thổ Việt Nam và Lào, khoảng 135.000 lần xuất kích máy bay ném bom và máy bay cường kích, hơn 80 hoạt động đặc nhiệm và tìm kiếm cứu nạn đã được thực hiện.
Trong quá trình hoạt động, hầu hết các máy móc sau này đều trải qua quá trình tân trang và hiện đại hóa. Điều này chủ yếu liên quan đến "điền điện tử". Các hệ thống tự động được điều khiển bởi máy tính và các phương tiện hiển thị và truyền dữ liệu hiện đại đã được đưa vào hệ thống điện tử hàng không. Việc chuyển đổi từ thiết bị điện tử chân không sang điện tử ở trạng thái rắn đã giảm trọng lượng thiết bị và tiêu thụ năng lượng. Hoạt động của AWACS, máy bay tác chiến điện tử và máy bay trinh sát điện tử thuộc họ EU-121 đã tiếp tục ở Hoa Kỳ trong gần 30 năm. Ngôi sao Cảnh báo cuối cùng trong Không quân Hoa Kỳ đã ngừng hoạt động vào năm 1982.
Qua nhiều năm hoạt động trong nhiều vụ tai nạn bay khác nhau, Không quân và Hải quân Mỹ đã mất 25 máy bay và 163 thành viên phi hành đoàn. Khả năng cao là một phần của EU-121 đã bị mất do "ảnh hưởng từ bên ngoài" trong các chuyến bay khiêu khích dọc theo biên giới của các nước thuộc "khối cộng sản". Người ta đã biết đến một chiếc ES-121M, bị máy bay chiến đấu của Triều Tiên bắn rơi vào ngày 5 tháng 4 năm 1969 - vào đúng ngày kỷ niệm 57 năm ngày sinh của Kim Nhật Thành.
Vào những năm 50, người Mỹ lo sợ các vụ đánh bom hạt nhân đã chi hàng tỷ đô la cho việc tạo ra các hệ thống cảnh báo và đánh chặn. Việc tạo ra một mạng lưới radar ở Alaska, phía Bắc Canada và Greenland, việc xây dựng và vận hành các bệ radar trên biển, tàu và máy bay tuần tra radar đòi hỏi những khoản đầu tư tài chính khổng lồ. Một trong những nỗ lực nhằm giảm chi phí chiếu sáng tình hình trên không là việc chế tạo các khí cầu lính canh, được chỉ định ở Hoa Kỳ là lớp N.
Vào cuối những năm 1940, Goodyear Aircraft đề xuất một khí cầu tuần tra radar cho quân đội Hoa Kỳ. Theo tính toán được trình bày, thiết bị điều khiển nhẹ hơn không khí, nó có thể tuần tra trong hơn 100 giờ, cao hơn nhiều lần so với khả năng của máy bay AWACS. Các cuộc thử nghiệm của ZPG-1 nhìn chung đã thành công. Đó là một khí cầu loại "mềm" với lượng khí heli bên trong là 24777 m³. Nhưng quân đội muốn có một nền tảng nâng cao hơn. Không lâu sau mẫu đầu tiên, ZPG-2W xuất hiện với khối lượng 28317 m³, được trang bị một trạm radar AN / APS-20. Ăng-ten ra-đa được đặt ở dưới cùng của ống dẫn khí cầu.
Chiếc thuyền gondola chứa 21 thành viên phi hành đoàn và radar kết nối đường hầm, qua đó có thể tới radar và loại bỏ các vấn đề phát sinh. Hai động cơ đã được lắp đặt trong trục cánh quạt, hoạt động trên một cánh quạt, giúp nó có thể bay thành công trên một động cơ nếu cần thiết.
Radar tuần tra khí cầu ZPG-2W
Tổng cộng có 12 khí cầu AWACS nối tiếp đã được chế tạo. Chiếc ZPG-2W đầu tiên tham gia Cánh máy bay số 1 tại Lakehurst AFB vào tháng 3 năm 1953. Vào tháng 5 năm 1954, Snowbird đã lập kỷ lục quốc tế về thời gian bay trên ZPG-2 W. Thiết bị kéo dài 200 giờ 24 phút trong không khí.
Hoạt động của khí cầu ở Lakehurst đã bắt đầu từ rất lâu trước khi xuất hiện "máy bay radar hàng không", thậm chí trong những năm chiến tranh ở Hoa Kỳ họ đã tạo ra khí cầu được thiết kế để săn tàu ngầm. Dựa trên kinh nghiệm vận hành ZPG-2W, khí cầu AWACS lớn nhất của Mỹ, ZPG-3W, đã được tạo ra. Nó cũng là một bộ máy loại “mềm” với thể tích vỏ là 42.500 m³. Chiều dài của nó vượt quá 121 mét, và vỏ của nó rộng 36 mét. Một ăng ten hình parabol lớn của radar AN / APS-70 với đường kính 12,2 mét nằm bên trong vỏ. Tốc độ tối đa của ZPG-3W là 128 km / h.
Radar tuần tra khí cầu ZPG-3W
Chiếc ZPG-3W đầu tiên đi vào hoạt động vào tháng 7 năm 1959, và hạm đội đã nhận được bốn khí cầu như vậy. Do khả năng chuyên chở cao và điều kiện sống khá thoải mái, khí cầu ZPG-3W có thể làm nhiệm vụ trong vài ngày. Tuy nhiên, những thiết bị này rất phụ thuộc vào thời tiết và không có độ an toàn lớn. Trong trường hợp thời tiết xấu đi đột ngột, điều không hiếm gặp trên biển, tốc độ và độ cao của khí cầu, vốn cũng có sức gió lớn, có thể không đủ để rời khỏi vùng thời tiết xấu, mặc dù có giông bão ở phía trước chỉ thị radar được ghi lại ở khoảng cách xa hơn nhiều so với các mục tiêu trên không … Một vài lần các khí cầu bị hư hại do gió mạnh, nhưng hiện tại, mọi việc đã ổn thỏa.
Vào ngày 6 tháng 7 năm 1960, khí cầu ZPG-3W, được bố trí cho Căn cứ Không quân Lakehurst, bị sập trên không trên đại dương ở khu vực Long Beach Island. Trong trường hợp này, toàn bộ thủy thủ đoàn, bao gồm 18 thủy thủ, đã chết. Vào thời điểm đó, hạm đội đã có đủ số lượng máy bay AWACS ven biển và trên boong. Lợi ích kinh tế của việc vận hành các khí cầu hoạt động chậm chạp và phụ thuộc nhiều vào thời tiết là không rõ ràng, và sự cố đã được Hải quân sử dụng như một cái cớ để kết thúc chương trình. Chuyến bay cuối cùng của ZPG-3W diễn ra vào ngày 31 tháng 8 năm 1962 và các khí cầu tuần tra sau đó được chuyển đến Davis Montan để cất giữ. Họ đã ở trong "nghĩa địa xương" cho đến năm 1993, sau đó họ được "xử lý". Một chiếc ZPG-3W đã thoát khỏi số phận này, đang chờ được phục hồi tại Bảo tàng Hàng không Hải quân Quốc gia tại Căn cứ Không quân Hải quân Pensacola, Florida.
