Câu chuyện này bắt đầu vào năm 1990, khi chiếc máy bay chở khách thân rộng nội địa đầu tiên Il-86 với 350 chỗ ngồi của các hãng hàng không đường bay hạng trung tiến vào đường hàng không của Liên Xô. Sau đó, tính đến thực tế lãnh thổ Liên Xô chiếm 1/6 diện tích đất liền, người ta quyết định chế tạo máy bay Il-96 thân rộng có sức chở hành khách tương đương.
Nó yêu cầu một động cơ 18 tấn. Đây không phải là trường hợp của Liên Xô, nó vẫn phải được tạo ra. Và vì Tu-204 thân hẹp cho các đường bay tầm trung đã được lên kế hoạch đồng thời với Il-96, Bộ Công nghiệp Hàng không Liên Xô đã quyết định chế tạo một động cơ duy nhất cho cả hai loại máy bay này. Nhìn về phía trước, chúng tôi lưu ý rằng, giống như nhiều quyết định sai lầm khác, động lực chính ở đây là tiết kiệm chi phí. Điều này dẫn đến nhu cầu giảm số lượng hành khách của lần sửa đổi này từ 350 xuống còn 300. Đây là cách dự án Il-96-300 ra đời, hiệu suất của nó thấp hơn Il-96 nguyên bản.
“Với mức giá thấp hơn đáng kể so với giá của các hãng hàng không nước ngoài, Il-96-300 và Tu-204 mới không có chút cơ hội nào để tìm thấy nhu cầu ít nhất là ở thị trường nội địa”
Nhưng ý tưởng trả lại cho chiếc máy bay Il-96 các thông số kinh tế và kỹ thuật ban đầu của nó đã không khiến Nhà thiết kế chung của OKB im lặng. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Và ở nước ngoài, kẻ thù chính trị của Liên Xô, Hoa Kỳ, tại Pratt & Whitney đang tìm kiếm đơn đăng ký cho đứa con tinh thần mới - động cơ PW2337. Lợi ích chung của hai công ty trong việc thúc đẩy sự phát triển của họ ra thị trường thế giới và sự ấm lên của quan hệ Xô-Mỹ đã cho phép ngày 7 tháng 12 năm 1990, ký một nghị định thư chuẩn bị nghiên cứu khả thi cho máy bay Il-96M với động cơ PW2337, đã cung cấp cho việc chế tạo một nguyên mẫu thử nghiệm cho triển lãm hàng không quốc tế năm 1993 tại Paris. Có tính đến sự hợp tác đã vạch ra và theo yêu cầu của công ty mẹ của Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), vào ngày 20 tháng 1 năm 1991, đại diện chính thức của Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã đến Moscow để thương lượng về việc chứng nhận của chúng tôi máy bay ở Mỹ. Phía Liên Xô được thông báo rằng điều này chỉ có thể thực hiện được sau khi được sự cho phép của Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ và việc ký kết hiệp định liên chính phủ về an toàn bay.
Cùng năm 1991, Liên Xô qua đời và các công việc tiếp theo trên Il-96M được thực hiện ở Nga. Sự sụp đổ của Liên Xô làm phức tạp mạnh mẽ việc thực hiện các thỏa thuận mà người Ilyushin đã đạt được. Dự án bị mất hỗ trợ tài chính từ nhà nước. Hơn nữa, một trong những hành động đầu tiên của chính phủ Yeltsin-Gaidar là thực tế tịch thu toàn bộ vốn lưu động của các xí nghiệp công nghiệp thuộc khu liên hợp quốc phòng, ngay lập tức đặt họ vào bờ vực tồn tại. Tất nhiên, thái độ đối với ngành công nghiệp của họ ở Hoa Kỳ không giống như vậy, điều này cho phép Pratt & Whitney hoàn thành mọi nghĩa vụ với phòng thiết kế của chúng tôi để tạo ra Il-96M đúng hạn. Hơn nữa, áp lực do UTC gây ra đối với giới lãnh đạo Nga đã dẫn đến, nếu không phải là vật chất, thì ít nhất là sự ủng hộ về mặt tinh thần đối với dự án. Do đó, Tổng thống Yeltsin đã đến thăm OKB im. Ilyushin vì đã làm quen với sự phát triển của Il-96M với động cơ của Mỹ. Tất nhiên, điều này góp phần tạo ra thái độ thuận lợi hơn đối với dự án Il-96M từ các cơ quan chính phủ khác nhau. Tiến độ công việc của dự án Il-96M đã được trình bày chi tiết tại Mosaeroshow-92 ở Zhukovsky gần Moscow.
Tất cả các Liên Xô cho phế liệu, thu gom sắt vụn
Với sự sụp đổ của Liên Xô, những thay đổi nghiêm trọng đã diễn ra trong các cơ quan quản lý nhà nước về hàng không dân dụng. Thay cho Thanh tra Hàng không Nhà nước Liên Xô, trái với các yêu cầu của Phụ lục 13 của Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế, đã đồng thời điều tra các vụ tai nạn chuyến bay và tham gia vào việc chứng nhận các loại máy bay, trong sự nhầm lẫn được tạo ra trong quá trình chuyển đổi từ đồng minh các cơ quan kiểm soát cho chính quyền Nga, một thực thể thậm chí còn lạ hơn đã xuất hiện - Ủy ban Hàng không Liên bang (IAC). Ông tiếp tục đồng thời điều tra các sự cố và xác nhận vi phạm của Phụ lục 13. Ngoài ra, bên thứ hai, có quyền miễn trừ ngoại giao trên lãnh thổ của Nga, đã tham gia trên cơ sở thương mại, điều này mâu thuẫn với tất cả các quy tắc của luật pháp quốc tế. Và với lòng nhiệt thành xứng đáng với một ứng dụng tốt hơn, ông đã đóng dấu chứng nhận kiểu loại cho các máy bay nước ngoài, đặc biệt là Boeing.
Câu chuyện IAC xứng đáng có một cuộc điều tra riêng biệt. Đối với chúng tôi, trong trường hợp này, điều quan trọng là kết quả của việc chứng nhận máy bay nước ngoài không được kiểm soát, một dòng rác nước ngoài đổ vào thị trường Nga, thường với giá cao hơn một chút so với giá sắt vụn. Thuế hải quan đối với việc nhập khẩu máy bay nước ngoài, được đưa ra theo gợi ý của Ủy ban Nhà nước về Công nghiệp Quốc phòng, không có bất kỳ vai trò nào, vì dù sao giá phế liệu vẫn giữ nguyên. Và điều này là với một lượng lớn máy bay do Liên Xô sản xuất đã được trao miễn phí cho các hãng hàng không. Nếu chúng ta thêm vào đó là dòng máy bay nội địa giá rẻ tái xuất từ các nước SNG và Đông Âu và sự suy giảm nhu cầu vận tải hàng không do mức sống của người dân nước này giảm thảm hại, rõ ràng là Il- 96-300 và Tu-204, được chứng nhận rất khó khăn vào năm 1992 và 1994, với mức giá thấp hơn đáng kể so với các loại tàu mới của nước ngoài, không có chút cơ hội nào để tìm thấy nhu cầu ít nhất là tối thiểu trên thị trường nội địa.
Và họ không thể đến nước ngoài, vì họ không được chứng nhận ở bất cứ đâu, ngoại trừ các nước cộng hòa nghèo khó của SNG, những người không biết cách loại bỏ những chiếc máy bay Liên Xô vô cớ không cần thiết.
Trong điều kiện như vậy, nguyên mẫu của máy bay chở khách đường dài Il-96MO đã thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 6 tháng 4 năm 1993 từ sân bay Trung tâm trên cánh đồng Khodynskoye, sự cho phép mà tôi đã ký, với tư cách là người đứng đầu Cục Nghiên cứu và Phát triển và khoa học đầy hứa hẹn. sự phát triển của Ủy ban Nhà nước về Công nghiệp Quốc phòng, cùng với đại diện của quân đội (chủ sở hữu của sân bay) và văn phòng thị trưởng của Moscow. Tôi nhớ rõ sự thở phào nhẹ nhõm khi tôi được thông báo rằng mọi thứ đã diễn ra tốt đẹp. Rốt cuộc, chiều dài của đường băng chỉ là 1800 mét, và quỹ đạo bay đã vượt qua các vật thể trong thành phố. Bây giờ mọi thứ được xây dựng ở đó với một sân vận động và các tòa nhà dân cư, và gần đây một khu phức hợp mua sắm và giải trí với cái tên hoài cổ "Aviapark" đã mở cửa. Họ nói rằng họ đặt tên nó như vậy vì chủ sở hữu, khi nhận được sự cho phép phát triển, đã hứa sẽ tạo ra ở đây một công trình tương tự của Bảo tàng Hàng không và Không gian Quốc gia thuộc Viện Smithsonian ở Washington. Nhưng một điều gì đó, như mọi khi, không phát triển cùng nhau, và các hiện vật hàng không được thu thập tại Khodynka đã được gửi đi làm phế liệu. Những gì chúng ta có - chúng ta không cất giữ, mất đi - chúng ta khóc. Truyền thống.
Đồng thời, việc chiếc Il-96MO cất cánh từ Sân bay Trung tâm đã cứu Tổ hợp Hàng không. S. V. Ilyushin thời gian và rất nhiều tiền trong quá trình giao máy bay từ nhà máy thí điểm cho VCI ở Zhukovsky. Điều này cho phép vào tháng 6 năm 1993, như Novozhilov đã hứa với người Mỹ, tham gia Triển lãm Hàng không Quốc tế lần thứ 40 tại Paris. Và tiếp theo, thứ 41 giữa Công ty Cổ phần "Aeroflot - Hãng hàng không Nga" và AK im. Ilyushin, một Thỏa thuận chung đã được ký kết về việc cung cấp mười chiếc Il-96M và cùng một chiếc Il-96T với động cơ PW-2337 và hệ thống điện tử hàng không Rockwell Collins.
Đồng thời AK chúng. Ilyushin và Hiệp hội Máy bay Hàng không Voronezh đã làm việc với FAA và IAC để chứng nhận thành công máy bay Il-96M / T ở Hoa Kỳ và CIS.
Chernomyrdin ủng hộ, Kasyanov chôn cất
Hoạt động vận động hành lang tích cực cho dự án Il-96M / T của những người Ilyushin, và quan trọng nhất là của United Technologies Corporation và Rockwell Collins trong giới chính phủ của Nga và Hoa Kỳ, đã mang lại kết quả: ủy ban liên chính phủ Chernomyrdin-Gor đã được giao phó với việc xem xét tất cả các vấn đề trong chương trình. Năm 1997, theo đề nghị của Bộ Công nghiệp Quốc phòng RF, chính phủ đã thông qua Nghị quyết số 125 “Về các biện pháp hỗ trợ của nhà nước đối với việc sản xuất máy bay Il-96M / T”. Trong quá trình phát triển, theo sáng kiến của Bộ Kinh tế Liên bang Nga, vào ngày 7 tháng 7 năm 1998, một nghị định đã xuất hiện, theo đó các đặc quyền hải quan đối với máy bay nước ngoài nhập khẩu chỉ có thể được cung cấp nếu các đối tác được chứng nhận trực tiếp của chúng không được sản xuất tại Liên bang Nga. Đồng thời, hãng hàng không phải đầu tư ba rúp vào ngành công nghiệp máy bay nội địa cho mỗi rúp được miễn thanh toán hải quan và đảm bảo việc ký kết các hợp đồng cụ thể với các nhà sản xuất. Trên cơ sở này, giữa Bộ Kinh tế Liên bang Nga và các công ty Aeroflot - Russian Airlines và Transaero, các thỏa thuận đầu tư đã được ký kết vào tháng 7 năm 1998 bắt buộc mua các máy bay nội địa mới Il-96-300, Il-96M / T và Tu-204.. Đặc biệt, đến năm 2005, Aeroflot đã ký hợp đồng mua 20 máy bay Il-96M / T với tổng số tiền khoảng 1,5 tỷ USD. Vào ngày 28 tháng 7 năm 1998, ban quản lý mới của hãng hàng không, với sự có mặt của Thủ tướng Sergei Kiriyenko, đã ký với A. Nghị định thư bổ sung của Ilyushin vào Thỏa thuận chung năm 1995 về việc mua lại từ VASO 17 chiếc Il-96M và 3 chiếc Il-96T chở hàng. Điều kiện chính để các bên Mỹ tham gia dự án sản xuất Il-96M / T từ Ngân hàng Eximbank của Mỹ tài trợ với số tiền 1,075 tỷ USD là việc Aeroflot mua 10 máy bay Boeing. Đó là sự bù đắp cho sự xuất hiện của một đối thủ cạnh tranh trên thị trường. Chính phủ Liên bang Nga và Vnesheconombank đóng vai trò là người bảo lãnh cho toàn bộ giao dịch. Tuy nhiên, sau cuộc khủng hoảng tháng 8/1998, Eximbank đã từ chối cấp vốn cho những người Mỹ tham gia dự án và tham gia vào thương vụ này. Phó Chủ tịch Gore đã không ảnh hưởng đến quyết định này dưới bất kỳ hình thức nào, mặc dù các hoạt động của ngân hàng được kiểm soát hoàn toàn bởi Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ.
Tuy nhiên, trong chuyến thăm cấp nhà nước của Tổng thống Clinton tới Nga vào ngày 2 tháng 9 năm 1998, một thỏa thuận liên chính phủ về cải thiện an toàn bay - BASA đã được ký kết giữa Liên bang Nga và Hoa Kỳ, mở đường cho FAA cấp AK cho họ. SV Ilyushin trong giấy chứng nhận loại cho máy bay Il-96T. Và vào ngày 12 tháng 9, IAC, FAS RF và FAA Hoa Kỳ đã ký "Quy trình thực hiện để phê duyệt thiết kế, hoạt động sản xuất, phê duyệt hàng không xuất khẩu, công việc phê duyệt sau thiết kế và hỗ trợ kỹ thuật lẫn nhau giữa các nhà chức trách hàng không." Tài liệu này rất thú vị đối với sự bất bình đẳng hoàn toàn của các phương pháp tiếp cận chứng chỉ máy bay được phát triển ở Nga và Hoa Kỳ. Đặc biệt, Mục 2 nêu rõ Liên bang Nga chấp nhận chứng chỉ xuất khẩu của FAA cho cả máy bay mới và máy bay đã qua sử dụng được phát triển tại Hoa Kỳ. Nhưng chúng tôi nhớ rằng vào thời điểm này, IAC, không có bất kỳ thỏa thuận liên chính phủ nào, đã chứng nhận tất cả rác của Mỹ ở mức giá hợp lý, và điều này phải được che đậy bằng cách nào đó. Nhưng Hoa Kỳ chỉ chấp nhận giấy chứng nhận đủ điều kiện bay xuất khẩu cho các loại máy bay vận tải với cấu hình hàng hóa đầy đủ, với động cơ, cánh quạt, hệ thống điện tử hàng không được FAA phê duyệt và chỉ dành cho phương tiện hạ cánh bằng thiết bị thuộc loại I và II. Đồng ý rằng không có mùi bình đẳng ở đây.
Chỉ sau tất cả các nhượng bộ từ phía Nga, FAA của Hoa Kỳ đã cấp AK cho họ vào ngày 2 tháng 6 năm 1999. Giấy chứng nhận kiểu loại của Ilyushin cho máy bay Il-96T. Nhưng tất nhiên, đây là một thành công lớn của ngành máy bay dân dụng trong nước, nó đã chứng minh cho người Mỹ thấy rằng máy bay của chúng ta không thua kém gì về độ an toàn bay.
Việc hoàn thành dự án lúc này đòi hỏi tất cả các bên phải đáp ứng các cam kết của họ. Và với điều này đã có vấn đề. Mặc dù Aeroflot thuê 10 máy bay Boeing miễn thuế, Eximbank ban đầu từ chối tài trợ cung cấp động cơ và thiết bị cho người dân Ilyushin. Chỉ dưới áp lực của những người Mỹ đồng thực hiện dự án, ông mới quyết định cung cấp bảo lãnh cho các khoản vay để trả tiền mua vật tư. Đúng vậy, giờ đây ông chỉ phân bổ 130 triệu USD cho việc chế tạo 3 chiếc Il-96T để mua 12 động cơ Pratt & Whitney PW2037 và hệ thống điện tử hàng không Collins, do đó tài trợ 85% chi phí dự án, 15% khác là các khoản vay hàng hóa từ các nhà cung cấp Mỹ.
Có vẻ như băng đã bị vỡ. Và ở đây người dân Ilyushin đã nhận một nhát dao sau lưng, nhưng không phải từ ai đó, mà là từ chính phủ của họ. Đồng ý với sự lãnh đạo của Rosaviakosmos, Thủ tướng Mikhail Kasyanov đã ký Nghị định số 906 vào ngày 26 tháng 12 năm 2001, hủy bỏ quyết định của nội các Chernomyrdin về các biện pháp hỗ trợ của nhà nước đối với việc sản xuất Il-96M / T. Điều này ngay lập tức tước đi cơ hội cấp vốn cho dự án của cư dân Ilyushin. Người ta nói rằng sự phát triển này đã được các tập đoàn Boeing và Airbus chào đón với cảm giác hài lòng sâu sắc. Và Pratt & Whitney và Rockwell Collins đã trừ 200 triệu đô la chi cho việc chứng nhận Il-96M / T vì lỗ, đồng thời lấy lại động cơ và hệ thống điện tử hàng không của họ, thừa nhận rằng dự án đã không diễn ra.
Tuy nhiên, câu chuyện không kết thúc ở đó. Vào ngày 10 tháng 8 năm 2009, người đứng đầu Bộ Công Thương Viktor Khristenko thông báo: “Việc sản xuất máy bay Il-96-300 là vô ích và sẽ bị dừng lại. Do đó, một quyết định được đưa ra về việc nhập khẩu miễn thuế vào Nga các máy bay chở khách nước ngoài với sức chứa hơn 300 hành khách, và nhiều công việc đang được tiến hành để hợp tác với Hoa Kỳ trong việc sản xuất đường dài và đường rộng của họ. phiên bản thân chở khách của Boeing. Đặc biệt, phía Nga cung cấp một lượng đáng kể kết cấu titan cho chiếc máy bay này”.
Ông Genrikh Novozhilov đánh giá quyết định của Bộ trưởng như sau: “Như một phán quyết cho ngành hàng không Nga, một tuyên bố được đưa ra rằng chúng tôi không cần máy bay thân rộng. Tôi không thể hiểu được nguyên tắc chọn người cho chính phủ của đất nước. Các nhà lãnh đạo ngành của chúng tôi không phải là chuyên gia trong lĩnh vực mà họ giám sát”.
Vào ngày 30 tháng 7 năm 2015, IAC, tất nhiên, một lần nữa, với một khoản phí, đã chứng nhận máy bay A-340 của Airbus Industry, là máy bay tương tự trực tiếp của Il-96M. Do đó, ngay cả ở SNG hiện nay vẫn có nhu cầu về loại máy bay này, nhưng bản thân chúng tôi đã giao thị trường ngách này cho các hãng nước ngoài. Câu chuyện buồn.