Như đã đề cập trong phần đầu của bài đánh giá, máy bay điều khiển vô tuyến có động cơ piston được sử dụng tích cực trong những năm đầu sau chiến tranh để đảm bảo quá trình thử nghiệm các loại vũ khí mới và huấn luyện chiến đấu của lực lượng phòng không. Tuy nhiên, phần lớn các máy bay được chế tạo trong Chiến tranh thế giới thứ hai có nguồn lực rất nhỏ, và hầu hết chúng đều rơi vào tình trạng hư hỏng trong vòng vài năm sau khi chiến tranh kết thúc. Ngoài ra, do tốc độ phát triển của hàng không vào cuối những năm 40 - đầu những năm 50, các mục tiêu bắt buộc phải thử nghiệm và huấn luyện, về tốc độ bay tương ứng với các loại máy bay chiến đấu hiện đại của kẻ thù tiềm tàng. Trong các cuộc thử nghiệm quan trọng nhất, các máy bay chiến đấu điều khiển vô tuyến MiG-15, MiG-17 và máy bay ném bom Il-28 đã được triển khai hết tuổi thọ. Nhưng việc trang bị lại máy bay sản xuất khá tốn kém, thêm vào đó, để sử dụng hàng loạt làm mục tiêu, rất ít loại máy bay khá hiện đại vào thời điểm đó.
Về vấn đề này, năm 1950, Tổng tư lệnh Lực lượng Không quân, Nguyên soái K. A. Vershinin đề xuất tạo ra một mục tiêu được điều khiển bằng sóng vô tuyến. Vào tháng 6, một nghị định của chính phủ đã được ban hành, theo đó công việc này được giao cho OKB-301 dưới sự lãnh đạo của S. A. Lavochkin. Đặc biệt chú ý đến việc giảm giá thành của một sản phẩm được thiết kế cho một "nhiệm vụ chiến đấu". Khi thiết kế mục tiêu được điều khiển bằng sóng vô tuyến, nhận được định danh sơ bộ là "Sản phẩm 201", các chuyên gia OKB-301 đã đi theo hướng đơn giản hóa tối đa. Đối với máy bay mục tiêu, họ chọn động cơ phản lực giá rẻ RD-900 (đường kính 900 mm), chạy bằng xăng. Với trọng lượng động cơ khô là 320 kg, lực đẩy được tính toán ở tốc độ 240 m / s và độ cao 5000 mét là 625 kgf. Động cơ ramjet RD-900 có thời gian sử dụng khoảng 40 phút. Không có máy bơm nhiên liệu trên thiết bị; nhiên liệu từ bình được cung cấp bởi một hệ thống dịch chuyển được cung cấp bởi một bộ tích lũy áp suất không khí. Để đơn giản hóa quá trình sản xuất, cánh và đuôi được làm thẳng. Để cung cấp năng lượng cho thiết bị chỉ huy vô tuyến, một máy phát điện một chiều chạy bằng tuabin gió ở mũi của thiết bị đã được sử dụng. Các bộ phận đắt tiền nhất của Sản phẩm 201 là thiết bị điều khiển vô tuyến và máy lái tự động AP-60. Sự xuất hiện của mục tiêu không người lái hóa ra rất khó đoán, nhưng nó hoàn toàn tương ứng với mục đích của nó. Để phóng các mục tiêu trên không, nó được cho là sử dụng máy bay ném bom tầm xa 4 động cơ Tu-4, một mục tiêu có thể được đặt dưới mỗi máy bay.
Các chuyến bay thử nghiệm "Sản phẩm 201" bắt đầu vào tháng 5 năm 1953 tại phạm vi gần Akhtubinsk. Các cuộc kiểm tra cấp tiểu bang kết thúc vào tháng 10 năm 1954. Trong các cuộc thử nghiệm, nó có thể đạt tốc độ tối đa 905 km / h và trần bay thực tế là 9750 mét. Thùng nhiên liệu có thể tích 460 lít chỉ đủ cho chiếc máy bay không người lái trong 8,5 phút bay, trong khi động cơ phản lực được phóng lên một cách đáng tin cậy ở độ cao 4300-9300 mét. Theo kết quả của các cuộc thử nghiệm, quân đội khuyến nghị tăng thời gian hoạt động của động cơ lên 15 phút, tăng RCS bằng cách lắp đặt các tấm phản xạ góc và lắp các máy đánh dấu trên các đầu cánh.
Nhược điểm chính là thời gian chuẩn bị lâu cho việc sử dụng thiết bị. Việc đình chỉ trên tàu sân bay đặc biệt tốn nhiều thời gian. Không thể đạt được hoạt động đáng tin cậy của hệ thống cứu hộ dù trong các cuộc thử nghiệm.
Để tiết kiệm mục tiêu để tái sử dụng, người ta quyết định trồng nó từ việc lướt trên một động cơ nhô ra dưới thân máy bay. Các chuyến bay thử nghiệm xác nhận rằng điều này là có thể, nhưng sau khi hạ cánh như vậy, do sự biến dạng của trục động cơ, cần phải thay thế ramjet.
Sau khi chính thức được đưa vào sử dụng, "Sản phẩm 201" nhận được ký hiệu La-17. Sản xuất nối tiếp mục tiêu được thiết lập tại Nhà máy số 47 ở Orenburg. Việc giao những chiếc xe sản xuất đầu tiên bắt đầu vào năm 1956. Sáu máy bay ném bom Tu-4 đã được sửa đổi để sử dụng La-17 tại nhà máy máy bay Kazan số 22. Việc chế tạo nối tiếp La-17 tiếp tục cho đến năm 1964, chương trình sản xuất cung cấp cho việc chế tạo tới 300 mục tiêu không người lái mỗi năm.
Mục tiêu khá khả quan cho mục đích của nó, nhưng vào cuối những năm 50, rõ ràng là Tu-4 piston sẽ sớm ngừng hoạt động, và hệ thống phóng trên không mất quá nhiều thời gian để chuẩn bị đưa vào sử dụng và khá tốn kém. Quân đội muốn mở rộng khả năng của mục tiêu và giảm chi phí hoạt động. Do đó, các nhà phát triển nảy ra ý tưởng cần thay thế động cơ ramjet bằng động cơ phản lực phản lực và chuyển sang phóng từ bệ phóng mặt đất.
Năm 1958, việc sản xuất mục tiêu La-17M với động cơ phản lực phản lực RD-9BK với lực đẩy 2600 kgf và phóng từ mặt đất bắt đầu. Động cơ tuốc bin phản lực RD-9BK là một sửa đổi của động cơ RD-9B lỗi thời được loại bỏ khỏi tiêm kích MiG-19. Vụ phóng diễn ra với sự hỗ trợ của hai tên lửa đẩy chất rắn, và một cỗ xe bốn bánh của một khẩu pháo phòng không 100 mm KS-19 được sử dụng làm bệ phóng kéo theo.
Năm 1962, La-17 lại được nâng cấp. Đối với các bài kiểm tra và quá trình huấn luyện chiến đấu của hệ thống tên lửa phòng không, yêu cầu mục tiêu bay ở cự ly độ cao: 0,5-18 km, thay đổi khả năng phản xạ của mục tiêu để mô phỏng tên lửa hành trình, cũng như chiến thuật và chiến lược. máy bay ném bom. Để làm được điều này, một động cơ RD-9BKR với độ cao tăng lên đã được lắp đặt trên máy bay mục tiêu, và một ống kính Luniberg được đặt trên thân máy bay phía sau. Nhờ tăng RCS, phạm vi theo dõi mục tiêu của radar mặt đất 3-6 cm đã tăng từ 150-180 km lên 400-450 km, và loại máy bay mô phỏng đã được mở rộng.
Để La-17MM hiện đại hóa có thể tái sử dụng, hệ thống hạ cánh đã được sửa đổi sau khi phóng. Ở phía sau thân máy bay, một tải trọng đã được lắp đặt, được kết nối bằng một sợi cáp có séc, khi được kéo ra khỏi máy lái tự động sẽ chuyển mục tiêu đến một góc tấn lớn ở độ cao thiết kế tối thiểu, đồng thời động cơ dừng lại.. Nhảy dù, mục tiêu hạ cánh trên ván trượt với bộ giảm xóc đặt dưới gondola động cơ phản lực.
Do nguồn dự trữ của động cơ RD-9 nhanh chóng cạn kiệt, trong những năm 70, họ bắt đầu lắp động cơ phản lực R-11K-300, chuyển đổi từ loại R-11F-300 đã cạn kiệt, lắp trên MiG-21, Su-15 và Máy bay Yak-28. … Mục tiêu có động cơ kiểu R-11K-300 nhận tên hiệu La-17K và được sản xuất hàng loạt cho đến cuối năm 1992.
Mặc dù thực tế là các mục tiêu thuộc họ La-17 hiện nay chắc chắn đã lỗi thời và không có khả năng bắt chước các loại vũ khí tấn công đường không hiện đại, nhưng cho đến gần đây, chúng vẫn được sử dụng tại các trường bắn trong quá trình điều khiển và huấn luyện bắn của các đội phòng không.
Sau khi sử dụng mục tiêu không người lái La-17 với động cơ phản lực RD-900, câu hỏi đã nảy sinh về việc tạo ra một máy bay trinh sát không người lái trên cơ sở của cỗ máy này. Một nghị định của chính phủ về chủ đề này đã được ban hành vào tháng 6 năm 1956. Tuy nhiên, mục tiêu sử dụng động cơ phản lực có tầm bắn ngắn, và nó chỉ xuất hiện sau sự xuất hiện của La-17M với động cơ phản lực RD-9BK với lực đẩy 1900 kgf.
Các máy ảnh AFA-BAF / 2K và AFA-BAF-21 được đặt trong khoang mũi của máy bay trinh sát trên một thiết bị xoay. Hệ thống lái tự động được thay thế bằng AP-63. Để thuận tiện cho việc vận chuyển trinh sát, các bảng điều khiển cánh được làm có thể gập lại được. Việc phóng máy bay trinh sát không người lái từ vận tải cơ SATR-1 và bệ phóng trên khung gầm ZiL-134K được thực hiện bằng cách sử dụng hai tên lửa đẩy hành trình rắn PRD-98, và cuộc giải cứu được thực hiện bằng dù với hạ cánh trên ống động cơ. Các tấm phản xạ góc nằm dưới các tấm chắn sóng vô tuyến trong suốt của đầu cánh và thân máy bay đã bị tháo dỡ.
Trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, kết thúc vào mùa hè năm 1963, nó đã được chứng minh rằng phương tiện này có khả năng thực hiện trinh sát chụp ảnh ở khoảng cách lên đến 60 km từ vị trí phóng, bay ở độ cao lên đến 900 m và ở khoảng cách đến 200 km - ở độ cao 7000 m. Tốc độ trên tuyến - 680-885 km / h. Trọng lượng phóng là 3600 kg.
Năm 1963, La-17R là một phần của tổ hợp TBR-1 (máy bay trinh sát không người lái chiến thuật) chính thức được đưa vào trang bị, nhưng hoạt động trong quân đội chỉ bắt đầu từ nửa cuối những năm 60. Điều này là do nhu cầu cải tiến các trạm điều khiển và theo dõi mặt đất cho máy bay không người lái trinh sát.
Người ta dự tính rằng tổ hợp không người lái chiến thuật của máy bay trinh sát TBR-1 có thể đủ cơ động với thời gian triển khai có thể chấp nhận được tại bãi phóng. Tổ hợp bao gồm: được kéo bởi xe KRAZ-255, bệ phóng SATR-1, xe đẩy vận chuyển TUTR-1 được kéo bởi xe ZIL-157 hoặc ZIL-131, xe đặc biệt KATR-1 để thực hiện kiểm tra trước khi phóng của thiết bị máy bay trinh sát và đảm bảo việc khởi động động cơ chính, cũng như đài chỉ huy và radar MRV-2M và "Kama" để điều khiển máy bay trinh sát không người lái trên đường bay. Là một phần của phi đội máy bay trinh sát không người lái riêng biệt, còn có một trung đội kỹ thuật và tác chiến được trang bị các phương tiện đặc biệt để làm việc với camera, xe tải và các thiết bị khác, cũng như một đơn vị đảm bảo việc hạ cánh của La-17R trong một thời gian nhất định. khu vực và lấy tài liệu trinh sát từ bảng và sơ tán máy bay.
Sau khi hiện đại hóa, khả năng của máy bay trinh sát không người lái La-17RM được trang bị động cơ R-11K-300 đã được mở rộng. Tầm bắn ở độ cao lớn đã tăng từ 200 lên 360 km. Ngoài các thiết bị trinh sát chụp ảnh được cập nhật dưới dạng máy ảnh AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M và máy ảnh Chibis TV, trạm trinh sát bức xạ Sigma đã được bổ sung vào thiết bị trên tàu. Trong Không quân Liên Xô, những chiếc La-17RM được vận hành cho đến giữa những năm 70, sau đó các mục tiêu không người lái được "xử lý" tại các phạm vi huấn luyện như máy bay mục tiêu.
Một số chiếc La-17 với nhiều cải tiến khác nhau đã được cung cấp cho các nước đồng minh của Liên Xô. Vào những năm 50, các mục tiêu máy bay phản lực không người lái có thể được tìm thấy tại các khu huấn luyện của Trung Quốc. Như ở Liên Xô, chúng được phóng từ máy bay ném bom Tu-4. Không giống như Không quân Liên Xô, các máy bay ném bom chạy bằng piston đã bay tới CHND Trung Hoa cho đến đầu những năm 1990. Vào cuối sự nghiệp của mình, những chiếc Tu-4 của Trung Quốc được sử dụng làm tàu sân bay của các UAV trinh sát. Vào những năm 60, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc bắt đầu sản xuất La-17 với động cơ phản lực WP-6 (bản sao RD-9 của Trung Quốc). Động cơ tuốc bin phản lực này đã được sử dụng trong Không quân PLA trên các máy bay chiến đấu J-6 (bản sao của MiG-19) và máy bay cường kích Q-5. Ngoài việc cung cấp máy bay mục tiêu và tài liệu kỹ thuật cho việc sản xuất hàng loạt của chúng ở Trung Quốc, một lô máy bay trinh sát không người lái La-17RM với tên gọi UR-1 đã được chuyển tới Syria. Tuy nhiên, người ta không biết liệu chúng có được sử dụng trong tình huống chiến đấu hay không.
Việc Không quân Liên Xô sử dụng máy bay ném bom trinh sát chiến thuật siêu thanh MiG-25RB, có hệ thống điện tử hàng không, ngoài các thiết bị chụp ảnh khác nhau, bao gồm các trạm trinh sát điện tử, đã mở rộng đáng kể khả năng thu thập thông tin ở hậu phương hoạt động của kẻ thù. Như đã biết, vào đầu những năm 70, người Israel đã thất bại trong việc ngăn chặn chuyến bay của MiG-25R và MiG-25RB qua bán đảo Sinai. Nhưng các chuyên gia Liên Xô hoàn toàn nhận thức được rằng khi hoạt động trên một khu vực hoạt động, nơi sẽ có các hệ thống phòng không tầm xa và tầm cao, độ cao và tốc độ bay không còn đảm bảo khả năng bất khả xâm phạm của máy bay trinh sát. Về vấn đề này, vào cuối những năm 60, quân đội đã khởi xướng việc phát triển máy bay trinh sát chiến thuật không người lái siêu thanh có thể tái sử dụng. Quân đội cần những phương tiện có tầm bay và tốc độ bay lớn hơn những phương tiện trong trang bị La-17R / RM. Ngoài ra, một tổ hợp phương tiện trinh sát rất thô sơ được tạo ra trên cơ sở mục tiêu không người lái đã không đáp ứng được các yêu cầu hiện đại. Khách hàng muốn các trinh sát có khả năng hoạt động sâu trong hàng phòng ngự của đối phương với tốc độ bay siêu âm. Ngoài các phương tiện hiện đại để cố định thông tin trực quan, thiết bị trinh sát của các phương tiện triển vọng được cho là bao gồm thiết bị dùng để trinh sát bức xạ khu vực và mở vị trí của hệ thống tên lửa phòng không và radar.
Vào giữa những năm 60, Phòng thiết kế Tupolev bắt đầu phát triển các hệ thống trinh sát chiến thuật Strizh và Reis. Kết quả của những công việc này là việc chế tạo và sử dụng tổ hợp tác chiến-chiến thuật Tu-141 (VR-2 "Strizh") và tổ hợp chiến thuật Tu-143 (VR-3 "Reis"). Tổ hợp không người lái trinh sát tác chiến VR-2 "Strizh" được thiết kế để tiến hành các hoạt động trinh sát ở khoảng cách từ điểm phóng lên tới vài trăm km, trong khi VR-3 "Reis" là 30 - 40 km.
Ở giai đoạn đầu của quá trình thiết kế, người ta dự tính rằng máy bay trinh sát không người lái sẽ xuyên thủng các tuyến phòng không ở độ cao thấp với tốc độ siêu thanh. Tuy nhiên, điều này bắt buộc động cơ được trang bị bộ đốt sau, điều này chắc chắn dẫn đến việc tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. Quân đội cũng nhấn mạnh rằng một thế hệ máy bay trinh sát không người lái mới, khi trở về sau một chuyến bay chiến đấu, nên hạ cánh xuống sân bay của họ bằng cách sử dụng đường trượt tuyết được sản xuất đặc biệt. Nhưng các tính toán cho thấy tốc độ bay cao và máy bay hạ cánh, cùng với hiệu quả chiến đấu tăng nhẹ, làm tăng đáng kể giá thành của thiết bị, mặc dù tuổi thọ của nó trong chiến tranh có thể rất ngắn. Do đó, tốc độ bay tối đa được giới hạn ở mức giới hạn 1100 km / h, và nó đã được quyết định hạ cánh bằng hệ thống cứu hộ bằng dù, do đó có thể đơn giản hóa thiết kế, giảm trọng lượng cất cánh và chi phí. của máy bay.
Máy bay trinh sát không người lái Tu-141 và Tu-143 có nhiều điểm chung bên ngoài, nhưng khác nhau về kích thước hình học, trọng lượng, phạm vi bay, thành phần và khả năng của thiết bị trinh sát trên máy bay. Cả hai phương tiện đều được chế tạo theo sơ đồ "cụt đuôi" với cánh gió trũng thấp có độ quét 58 ° dọc theo mép dẫn đầu, với các luồng khí nhỏ ở bộ phận gốc. Ở phần trước của thân máy bay có một bộ ổn định hình thang cố định, cung cấp biên độ ổn định cần thiết. PGO - có thể điều chỉnh trên mặt đất trong phạm vi từ 0 ° đến 8 °, tùy thuộc vào hướng thẳng hàng của máy bay, với góc quét dọc theo mép trước là 41,3 °. Máy bay được điều khiển bằng cách sử dụng hai phần nâng trên cánh và bánh lái. Hốc hút gió của động cơ nằm phía trên thân máy bay, gần với phần đuôi hơn. Việc bố trí này không chỉ giúp đơn giản hóa thiết bị của tổ hợp phóng mà còn làm giảm tín hiệu radar của máy bay trinh sát không người lái. Để giảm độ dài của cánh trong quá trình vận chuyển, bảng điều khiển cánh của Tu-141 đã bị lệch sang vị trí thẳng đứng.
Các bản sao đầu tiên của Tu-141 được trang bị động cơ phản lực R-9A-300 ít tài nguyên (một sửa đổi đặc biệt của động cơ phản lực RD-9B), nhưng sau đó, sau khi thiết lập sản xuất hàng loạt, họ chuyển sang sản xuất máy bay trinh sát có động cơ KR-17A với lực đẩy 2000 kgf. Một máy bay trinh sát không người lái có trọng lượng cất cánh 5370 kg, ở độ cao 2000 m, nó đạt tốc độ tối đa 1110 km / h và có phạm vi bay 1000 km. Độ cao bay tối thiểu trên đường bay là 50 m, trần bay 6000 m.
Tu-141 được phóng bằng cách sử dụng thiết bị phóng tên lửa rắn gắn ở phần dưới của thân máy bay. Việc hạ cánh của máy bay trinh sát không người lái sau khi hoàn thành nhiệm vụ được thực hiện bằng cách sử dụng hệ thống dù nằm ở phần đuôi của thân máy bay phía trên vòi phun của động cơ phản lực. Sau khi tắt động cơ tuốc bin phản lực, một chiếc dù hãm được thả ra, điều này làm giảm tốc độ bay đến một giá trị mà chiếc dù chính có thể được thả ra một cách an toàn. Một thiết bị hạ cánh cho xe ba bánh với các bộ phận hấp thụ chấn động kiểu gót chân được sản xuất đồng thời với một chiếc dù phanh. Ngay trước khi chạm đất, động cơ nhiên liệu rắn hãm phanh đã được bật lên và chiếc dù được phóng đi.
Tổ hợp các cơ sở dịch vụ mặt đất bao gồm các phương tiện được thiết kế để tiếp nhiên liệu và chuẩn bị cho việc phóng, bệ phóng được kéo, hệ thống điều khiển và xác minh cũng như phần cứng để làm việc với thiết bị trinh sát. Tất cả các yếu tố của tổ hợp VR-2 "Strizh" đều được đặt trên khung gầm di động và có thể di chuyển dọc theo các con đường công cộng.
Thật không may, không thể tìm thấy dữ liệu chính xác về thành phần và khả năng của tổ hợp trinh sát VR-2 Strizh. Nhiều nguồn tin khác nói rằng Tu-141 được trang bị thiết bị dẫn đường hoàn hảo cho thời điểm đó, camera hàng không, hệ thống trinh sát hồng ngoại và các phương tiện cho phép xác định loại và tọa độ của các radar hoạt động và thực hiện trinh sát bức xạ địa hình. Trên đường bay, máy bay trinh sát không người lái được điều khiển bằng hệ thống lái tự động, các thao tác điều động và tắt / mở thiết bị trinh sát diễn ra theo chương trình định sẵn.
Các chuyến bay thử nghiệm của Tu-141 bắt đầu vào năm 1974, do tổ hợp trinh sát có độ phức tạp cao, nó đòi hỏi sự phối hợp và tinh chỉnh của các thiết bị trên máy bay và mặt đất. Việc sản xuất hàng loạt máy bay không người lái bắt đầu vào năm 1979 tại Nhà máy Hàng không Kharkov. Trước khi Liên Xô sụp đổ, 152 chiếc Tu-141 đã được chế tạo ở Ukraine. Các phi đội trinh sát riêng biệt, được trang bị máy bay trinh sát không người lái loại này, đã được triển khai ở biên giới phía tây của Liên Xô. Hiện tại, những chiếc Tu-141 đang hoạt động chỉ có thể được tìm thấy ở Ukraine.
Vào thời điểm được tạo ra, tổ hợp trinh sát BP-2 "Strizh" hoàn toàn tương ứng với mục đích của nó. Phương tiện trinh sát không người lái có khả năng hoạt động khá rộng và có khả năng hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao, điều này đã nhiều lần được khẳng định trong các cuộc tập trận. Một số chiếc Tu-141 với thời gian bay cạn kiệt đã được chuyển thành mục tiêu M-141. Tổ hợp mục tiêu được chỉ định là VR-2VM.
Theo sơ đồ bố trí và các giải pháp kỹ thuật, máy bay trinh sát không người lái Tu-143 giống như một bản sao rút gọn của Tu-141. Chuyến bay thành công đầu tiên của Tu-143 diễn ra vào tháng 12 năm 1970. Năm 1973, một lô UAV thử nghiệm đã được đặt làm để tiến hành các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước tại một nhà máy sản xuất máy bay ở thành phố Kumertau. Việc sử dụng chính thức Tu-143 diễn ra vào năm 1976.
Một máy bay trinh sát không người lái có trọng lượng khởi điểm 1230 kg được phóng từ bệ phóng di động SPU-143 trên bánh xe đầu kéo BAZ-135MB. Tu-143 được đưa vào bệ phóng và di tản khỏi bãi đáp bằng phương tiện vận tải chuyển tải TZM-143. Việc giao nhận và cất giữ UAV được thực hiện trong các thùng kín. Phạm vi di chuyển của tổ hợp với một máy bay trinh sát chuẩn bị phóng lên tới 500 km. Đồng thời, các phương tiện mặt đất kỹ thuật của tổ hợp có thể di chuyển dọc đường cao tốc với tốc độ lên đến 45 km / h.
Việc bảo dưỡng UAV được thực hiện bằng cách sử dụng tổ hợp kiểm tra và điều khiển KPK-143, một bộ thiết bị di động để tiếp nhiên liệu cho xe cẩu, lính cứu hỏa và xe tải. Quá trình chuẩn bị trước khi phóng, kéo dài khoảng 15 phút, do kíp chiến đấu SPU-143 thực hiện. Ngay trước khi phóng, động cơ phản lực phản lực TRZ-117 với lực đẩy tối đa 640 kgf đã được phóng và máy bay trinh sát không người lái được phóng bằng máy gia tốc nhiên liệu rắn SPRD-251 ở góc 15 ° so với đường chân trời. Khoang an toàn của SPRD-251 được cung cấp một squib đặc biệt, được kích hoạt bởi sự giảm áp suất khí trong máy gia tốc phóng.
Tổ hợp trinh sát VR-3 "Reis", ban đầu được chế tạo theo lệnh của Không quân, đã trở nên phổ biến trong các lực lượng vũ trang của Liên Xô, và cũng được sử dụng bởi Lực lượng Mặt đất và Hải quân. Trong quá trình tập trận chung với nhiều loại vũ khí chiến đấu khác nhau, tổ hợp Reis đã thể hiện những ưu điểm vượt trội so với các máy bay trinh sát chiến thuật có người lái MiG-21R và Yak-28R. Chuyến bay Tu-143 được thực hiện theo lộ trình được lập trình bằng hệ thống điều khiển tự động, bao gồm lái tự động, máy đo độ cao vô tuyến và máy đo tốc độ. Hệ thống điều khiển giúp phương tiện không người lái thoát ra khu vực trinh sát chính xác hơn so với các máy bay trinh sát chiến thuật được điều khiển của Lực lượng Phòng không. UAV trinh sát có khả năng bay ở độ cao thấp với tốc độ lên đến 950 km / h, kể cả ở những khu vực có địa hình hiểm trở. Kích thước tương đối nhỏ khiến Tu-143 có tầm nhìn thấp và EPR thấp, kết hợp với dữ liệu bay cao khiến máy bay không người lái trở thành mục tiêu rất khó đối với các hệ thống phòng không.
Thiết bị trinh sát được bố trí ở mũi tàu có thể tháo rời và có hai phương án chính là ghi hình ảnh và truyền hình ghi lại hình ảnh trên tuyến đường. Ngoài ra, máy bay không người lái có thể đặt thiết bị trinh sát bức xạ và một thùng chứa các tờ rơi. Tổ hợp VR-3 "Flight" với UAV "Tu-143" có khả năng thực hiện trinh sát chiến thuật trên không vào ban ngày ở độ sâu 60-70 km từ tiền tuyến bằng cách sử dụng ảnh, truyền hình và thiết bị trinh sát phông nền bức xạ. Đồng thời, đảm bảo phát hiện mục tiêu theo phương và mục tiêu điểm, trong dải có chiều rộng 10 N (chiều cao bay H) khi sử dụng máy ảnh và 2, 2 N khi trang bị phương tiện trinh sát truyền hình. Nghĩa là, chiều rộng của dải để chụp ảnh từ độ cao 1 km là khoảng 10 km, đối với chụp ảnh truyền hình - khoảng 2 km. Khoảng thời gian chụp ảnh để trinh sát được thiết lập tùy thuộc vào độ cao của chuyến bay. Thiết bị chụp ảnh được lắp đặt trong phần đầu của máy bay trinh sát, từ độ cao 500 m và ở tốc độ 950 km / h, giúp máy bay có thể nhận ra các vật thể có kích thước từ 20 cm trở lên trên mặt nước biển. và trong quá trình chiếu sáng của các dãy núi cao tới 5000 m. Có thể nhận được hình ảnh truyền hình ở khoảng cách 30-40 km từ UAV. Băng thông của trinh sát bức xạ đạt tới 2 N và thông tin thu được cũng có thể được truyền xuống mặt đất qua kênh vô tuyến. Thiết bị trinh sát Tu-143 bao gồm một máy ảnh hàng không toàn cảnh PA-1 với kho dự trữ phim dài 120 mét, thiết bị truyền hình I-429B Chibis-B và thiết bị trinh sát bức xạ Sigma-R. Phương án chế tạo tên lửa hành trình trên cơ sở Tu-143 cũng đã được xem xét, nhưng không có dữ liệu về các cuộc thử nghiệm sửa đổi này và việc nó được đưa vào sử dụng.
Trước khi hạ cánh xuống một khu vực nhất định, Tu-143, đồng thời với việc dừng động cơ, thực hiện một cú trượt, sau đó hệ thống phản lực dù hai tầng và thiết bị hạ cánh được thả ra. Tại thời điểm chạm đất, khi bộ phận giảm chấn của bộ hạ cánh được kích hoạt, bộ phận hạ cánh và động cơ hãm được bắn ra, điều này khiến máy bay trinh sát không bị lật do cánh buồm của dù. Việc tìm kiếm địa điểm hạ cánh của máy bay trinh sát không người lái được thực hiện theo tín hiệu của đèn hiệu vô tuyến trên tàu. Hơn nữa, thùng chứa thông tin trinh sát đã được gỡ bỏ và UAV được chuyển đến vị trí kỹ thuật để chuẩn bị tái sử dụng. Vòng đời phục vụ của Tu-143 được thiết kế cho 5 lần xuất kích. Quá trình xử lý tư liệu ảnh diễn ra tại trạm thu và giải mã thông tin trinh sát di động POD-3, sau đó đảm bảo việc chuyển dữ liệu nhận được qua các kênh liên lạc một cách nhanh chóng.
Theo thông tin được công bố trên các nguồn mở, có tính đến các nguyên mẫu dự định thử nghiệm, trong giai đoạn từ năm 1973 đến năm 1989, hơn 950 bản sao của Tu-143 đã được chế tạo. Ngoài các lực lượng vũ trang Liên Xô, tổ hợp VR-3 "Reis" còn được phục vụ ở Bulgaria, Syria, Iraq, Romania và Tiệp Khắc.
Năm 2009, các phương tiện truyền thông đưa tin Belarus đã mua một lô UAV của Ukraine. Máy bay trinh sát không người lái đã được sử dụng trong các hoạt động thực chiến ở Afghanistan và trong cuộc chiến tranh Iran-Iraq. Năm 1985, một chiếc Tu-143 của Syria bị tiêm kích F-16 của Israel bắn hạ Lebanon. Vào đầu những năm 90, một số chiếc Tu-143 đã được CHDCND Triều Tiên mua ở Syria. Theo các nguồn tin phương Tây, thiết bị tương tự của Triều Tiên đã được đưa vào sản xuất hàng loạt và đã được sử dụng trong các chuyến bay do thám trên vùng biển Hoàng Hải của Hàn Quốc. Theo các chuyên gia phương Tây, bản sao Tu-143 của Triều Tiên cũng có thể được sử dụng để chuyển giao vũ khí hủy diệt hàng loạt.
Cuối những năm 90, những chiếc Tu-143 có mặt tại Nga đã ồ ạt chuyển thành mục tiêu M-143, được thiết kế để mô phỏng tên lửa hành trình trong quá trình huấn luyện chiến đấu của lực lượng phòng không.
Vào thời điểm cuộc đối đầu vũ trang bắt đầu ở đông nam Ukraine, Lực lượng vũ trang Ukraine đã có một số lượng nhất định các UAV Tu-141 và Tu-143 trong kho. Trước khi bắt đầu xung đột, hoạt động của chúng được giao cho phi đội máy bay trinh sát không người lái riêng biệt số 321 triển khai tại làng Rauhovka, huyện Berezovsky, vùng Odessa.
Các phương tiện bay không người lái được đưa ra khỏi diện bảo tồn được sử dụng để trinh sát chụp ảnh các vị trí của lực lượng dân quân. Trước khi tuyên bố ngừng bắn vào tháng 9 năm 2014, các máy bay không người lái được chế tạo tại Liên Xô đã khảo sát hơn 250.000 ha. Đã quay cùng lúc khoảng 200 đối tượng, trong đó có 48 trạm kiểm soát và hơn 150 đối tượng cơ sở hạ tầng (cầu, đập, nút giao, đoạn đường). Tuy nhiên, thiết bị công cụ của các UAV do Liên Xô sản xuất hiện nay đã lỗi thời đến mức vô vọng - phim ảnh được sử dụng để ghi lại kết quả trinh sát, thiết bị phải quay trở lại lãnh thổ của nó, phim phải được gỡ bỏ, giao cho phòng thí nghiệm, phát triển và giải mã. Do đó, việc trinh sát thời gian thực là không thể, khoảng thời gian từ khi bắn đến khi sử dụng dữ liệu có thể rất lớn, điều này thường làm giảm giá trị kết quả trinh sát các mục tiêu di động. Ngoài ra, độ tin cậy kỹ thuật của công nghệ, được tạo ra cách đây khoảng 30 năm, khiến nhiều người mong đợi.
Không có số liệu thống kê về các lần xuất kích của Tu-141 và Tu-143 của Ukraine trong các nguồn mở, nhưng rất nhiều bức ảnh về các UAV ở vị trí và trong quá trình vận chuyển, được chụp vào mùa hè và mùa thu năm 2014, đã được đăng tải trên mạng. Tuy nhiên, hiện tại, những hình ảnh mới về máy bay không người lái loại này của Ukraine không được công bố, và quân đội DPR và LPR cũng không thông báo về các chuyến bay của họ. Về vấn đề này, có thể cho rằng nguồn dự trữ Tu-141 và Tu-143 của Ukraine về cơ bản đã cạn kiệt.
Ngay sau khi tổ hợp trinh sát VR-3 "Reis" được thông qua, Nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã được ban hành về việc phát triển tổ hợp hiện đại hóa VR-ZD "Reis-D". Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu UAV Tu-243 diễn ra vào tháng 7/1987. Trong khi duy trì khung máy bay, tổ hợp trinh sát đã trải qua quá trình cải tiến đáng kể. Trong quá khứ, quân đội đã chỉ trích VR-3 Reis vì khả năng truyền thông tin tình báo thời gian thực hạn chế. Về vấn đề này, ngoài camera hàng không PA-402, Tu-243 còn được trang bị thiết bị truyền hình Aist-M cải tiến. Trong một phiên bản khác, được thiết kế để trinh sát vào ban đêm, hệ thống ảnh nhiệt Zima-M được sử dụng. Hình ảnh nhận được từ tivi và camera hồng ngoại được phát qua một kênh radio được tổ chức với sự trợ giúp của thiết bị liên kết vô tuyến Trassa-M. Song song với việc truyền qua kênh vô tuyến, thông tin trong chuyến bay được ghi lại trên phương tiện từ trường trên máy bay. Thiết bị trinh sát mới, tiên tiến hơn, kết hợp với các đặc tính cải tiến của UAV, giúp tăng đáng kể diện tích lãnh thổ điều tra trong một chuyến bay, đồng thời nâng cao chất lượng thông tin nhận được. Nhờ việc sử dụng tổ hợp dẫn đường và nhào lộn mới NPK-243 trên Tu-243, khả năng của VR-ZD "Reis-D" đã tăng lên đáng kể. Trong quá trình hiện đại hóa, một số yếu tố của tổ hợp mặt đất cũng được cập nhật, giúp tăng hiệu quả của các nhiệm vụ và đặc điểm tác chiến.
Theo thông tin được đưa ra tại triển lãm hàng không vũ trụ MAKS-99, phương tiện không người lái trinh sát Tu-243 có trọng lượng cất cánh 1400 kg, chiều dài 8,28 m, sải cánh 2,25 m, tốc độ bay 850-940 km / h. Độ cao bay tối đa trên đường bay là 5000 m, tối thiểu là 50 m, nâng tầm bay lên 360 km. Việc khởi động và ứng dụng của Tu-243 tương tự như Tu-143. Phương tiện không người lái do thám này đã được chào bán để xuất khẩu vào cuối những năm 90. Người ta cho rằng Tu-243 được quân đội Nga chính thức sử dụng vào năm 1999 và việc chế tạo hàng loạt của nó được thực hiện tại các cơ sở của xí nghiệp sản xuất máy bay Kumertau. Tuy nhiên, rõ ràng, số lượng những chiếc Tu-243 được chế tạo là rất ít. Theo số liệu được cung cấp bởi The Military Balance 2016, quân đội Nga có một số UAV Tu-243. Hiện vẫn chưa rõ điều này tương ứng với thực tế đến mức nào, nhưng hiện tại tổ hợp trinh sát VR-ZD "Reis-D" không còn đáp ứng được các yêu cầu hiện đại.
