Như đã đề cập trong phần trước của bài đánh giá, vào đầu những năm 70 của thế kỷ trước ở nước ta, tổ hợp kỹ thuật vô tuyến cơ bản mới "Bumblebee", dành cho các máy bay AWACS thế hệ tiếp theo, đã vào chung kết. sân khấu. Radar, được tạo ra tại Viện Nghiên cứu Thiết bị (NII-17, nay là OJSC Concern Vega), sử dụng những thành tựu mới nhất của ngành công nghiệp vô tuyến điện tử trong nước, được cho là sẽ phát hiện và theo dõi các mục tiêu trên không một cách đều đặn so với hình nền của trái đất.
Sau những nỗ lực không thành công trong việc đăng ký "Bumblebee" trên các máy bay Tu-142 và Tu-154B và từ chối chế tạo một chiếc Tu-156 mới về cơ bản, khách hàng, đại diện là Bộ Quốc phòng, có xu hướng sử dụng vận tải quân sự Il-76. Chiếc máy bay này với 4 động cơ phản lực cánh gián đoạn D-30KP với lực đẩy 12.000 kgf được đưa vào trang bị vào năm 1974. Mặc dù các đặc tính bay của Il-76 có phần kém hơn so với dữ liệu thiết kế của Tu-156, nhưng việc sử dụng cỗ máy do Không quân sản xuất và vận hành hàng loạt đã giúp đơn giản hóa việc phát triển đội bay, loại bỏ nhiều các vấn đề hậu cần và giảm đáng kể chi phí của chương trình để tạo ra khu phức hợp. Máy bay AWACS và U mới dựa trên Il-76 nhận được ký hiệu A-50, hoặc sản phẩm "A". Chương trình chế tạo tổ hợp radar hàng không thế hệ mới được khởi động vào năm 1973 tại Phòng thiết kế Beriev (nay là TANTK Beriev) ở Taganrog.
Máy bay AWACS và U A-50
Ngoài radar phạm vi centimet, hệ thống tìm hướng vô tuyến thụ động và các phương tiện hiển thị thông tin, thiết bị nhận dạng trạng thái cũng được trang bị trên máy bay A-50. Máy bay đã nhận được một hệ thống dẫn đường và bay đặc biệt mới, cung cấp khả năng điều khiển chuyến bay tự động và bán tự động theo một lộ trình được lập trình trước. Để xử lý thông tin về một số lượng lớn mục tiêu và lựa chọn của chúng dựa trên bối cảnh của trái đất, có một tổ hợp máy tính kỹ thuật số dựa trên BTsVMA-50 trên tàu, cũng được sử dụng để giải quyết các vấn đề điều khiển và dẫn đường cho máy bay chiến đấu. Thông tin đã xử lý được hiển thị trên màn hình của các nhà khai thác ở dạng xem chữ và số và kế hoạch. Nó cũng hiển thị dữ liệu về các tiêm kích đánh chặn tương tác với máy bay. Nếu trong những năm 60-70, các tiêm kích tuần tra tầm xa của Tu-148 tương tác với Tu-126, thì Su-27P và MiG-31 được dự định làm việc với A-50.
Ban đầu, đây là những màn hình màu trên ống tia âm cực. Xử lý theo dõi thông tin về mục tiêu được thực hiện bởi một hệ thống máy tính trên tàu sử dụng dữ liệu từ radar và các cảm biến thông tin khác. Có thể theo dõi tự động các mục tiêu dọc theo quỹ đạo chuyển động của chúng và bán tự động, trong đó người vận hành bắt đầu theo dõi và điều chỉnh hoạt động của tự động hóa.
Theo quan điểm của giới lãnh đạo quân đội Liên Xô, nhiệm vụ chính của A-50 là điều khiển và dẫn đường cho các máy bay chiến đấu phòng không. Trong chế độ chỉ huy tự động, chỉ định mục tiêu có thể được cấp cho 12 máy bay đánh chặn, trong khi dẫn đường bằng sóng vô tuyến - 30 máy bay chiến đấu. Hệ thống điều khiển hướng dẫn trên tàu cho phép hướng dẫn mọi khía cạnh của các máy bay chiến đấu đánh chặn thuộc mọi loại trong biên chế. Một sơ đồ tương tác như vậy đã được sử dụng ở những khu vực có vùng phủ sóng radar chưa phát triển đầy đủ. Trước hết, điều này áp dụng cho khu vực Bắc Cực, nơi, trong trường hợp bùng nổ chiến sự, một cuộc đột phá lớn của máy bay ném bom chiến lược Mỹ - tàu sân bay mang tên lửa hành trình đã được mong đợi. Ngoài việc chỉ đạo các hành động trong cuộc chiến chống lại các vũ khí tấn công đường không, tổ hợp radar hàng không có thể rút hàng không phía trước (hải quân) đến khu vực của các mục tiêu mặt đất (trên mặt đất).
Theo yêu cầu của đại diện Quân chủng Phòng không và Không quân, dựa trên kinh nghiệm vận hành Tu-126, một hệ thống tự động để chủ động đáp ứng yêu cầu và truyền các lệnh chỉ định mục tiêu và thông tin cho các máy bay đánh chặn đã được tạo ra. Trên một kênh vô tuyến đóng bằng mã viễn thông, tất cả thông tin từ máy bay có thể được truyền đến các sở chỉ huy mặt đất. Phạm vi liên lạc vô tuyến hoạt động trong dải sóng ngắn là 2000 km, trên kênh vô tuyến VHF và đường truyền dữ liệu băng thông rộng - 400 km.
Ngay cả ở giai đoạn thiết kế, việc trao đổi dữ liệu qua các kênh vệ tinh an toàn đã được cung cấp. Ăng ten điều hướng và liên lạc được đặt phía sau buồng lái ở bề mặt trên của thân máy bay. Để kiểm soát khách quan, có thiết bị để ghi lại thông tin radar và chuyến bay.
Để chống lại tên lửa phòng không và tên lửa dẫn đường trên không, một khu phức hợp trên tàu để bắn nhiễu radar thụ động và nhiệt được cung cấp, cũng như các trạm REP mạnh mẽ được lắp đặt trong các ống dẫn hình giọt nước ở hai bên ở mũi và đuôi của thân máy bay, trong nơi đặt pháo phòng thủ của vận tải cơ quân sự Il-76. Việc cung cấp năng lượng cho các thiết bị rất phàm ăn trên tàu được thực hiện từ máy phát điện AI-24UBE, công suất 480 kW, được lắp đặt ở bộ phận hạ cánh ở phía bên trái.
Để loại trừ tác hại của bức xạ tần số cao đối với phi hành đoàn, một số biện pháp đã được thực hiện: tất cả các thiết bị gây nguy hiểm về vấn đề này đều được che chắn, đồng thời các cửa sổ bên và phía trên của cabin phi công và cửa sổ của chính và Các lối thoát hiểm được trang bị kính tráng kim loại đặc biệt với tông màu vàng.
Phi hành đoàn của máy bay là 15 người, trong đó 5 người là nhân viên bay, số còn lại làm công việc bảo dưỡng tổ hợp kỹ thuật vô tuyến và thiết bị thông tin liên lạc. Số lượng người vận hành trên A-50, so với máy bay E-3C Sentry AWACS, ít hơn khoảng hai lần.
Ăng ten quay của radar "Bumblebee" có đường kính 10,5 m và cao 2 m nằm trên hai giá treo ngang với mép sau của cánh, bên dưới bộ ổn định đuôi. Điều đó đã giải quyết thành công vấn đề kết hợp khí động học và kỹ thuật vô tuyến của radar và đuôi. Tấm chắn radar được làm bằng hai phần sợi thủy tinh trong suốt vô tuyến và một caisson kim loại, trong đó, ngoài ăng ten radar chính, một ăng ten của hệ thống nhận dạng trạng thái được gắn vào.
Radar cập nhật thông tin 5 giây một lần, có hai chế độ hoạt động chính: bán liên tục và theo xung. Chế độ đầu tiên được sử dụng để phát hiện và theo dõi các mục tiêu trên không, và chế độ thứ hai được sử dụng để phát hiện các mục tiêu trên biển và mặt đất. Chế độ hỗn hợp cũng có thể thực hiện được, trong đó một số chế độ xem hoạt động ở chế độ bán liên tục xen kẽ với xem xét ở chế độ xung bình thường với tốc độ lặp lại cao. Điều này cho phép phát hiện đồng thời cả mục tiêu trên không và trên mặt đất.
Quá trình xử lý tín hiệu radar được kết hợp: ở giai đoạn đầu tiên - sử dụng thiết bị tương tự rời rạc với các bộ lọc thạch anh, ở giai đoạn thứ hai - sử dụng các khía kỹ thuật số và bộ lọc Doppler. Khi làm việc trên các mục tiêu trên không ở độ cao thấp so với nền của trái đất, bộ lọc Doppler của tín hiệu phản xạ được sử dụng để phân biệt dấu hiệu từ mục tiêu với nền nhiễu từ bề mặt trái đất. Máy tính radar thực hiện phân nhóm theo các yếu tố phạm vi của các dấu liên quan đến một mục tiêu, đo góc phương vị và độ cao, tính toán phạm vi rõ ràng của mục tiêu theo các dấu ở hai hoặc ba tốc độ lặp lại. Và cũng như hình thành thông tin để hiển thị cho kỹ sư bay radar và truyền đến hệ thống máy tính trên tàu, cũng như giám sát tự động tình trạng kỹ thuật của thiết bị radar.
Phần nặng nhất của thiết bị trên máy bay được gắn gần trọng tâm và trọng tâm của máy bay trong chuyến bay thay đổi giống như trên máy bay vận tải thông thường Il-76, tùy thuộc vào lượng nhiên liệu sử dụng. Để cải thiện độ ổn định của mặt sân, các đường gờ ngang khí động học hình tam giác lớn đã được lắp đặt trên khung xe ở phía sau các bộ phận giảm xóc. Vì đường dốc chở hàng là không cần thiết đối với máy bay AWACS, cửa sập được khâu bằng các tấm kim loại. Để tiếp nhiên liệu trên không, có một thanh tiếp nhiên liệu ở phía trước của buồng lái.
Tổng trọng lượng của thiết bị kỹ thuật vô tuyến, máy tính và thông tin liên lạc vượt quá 20 tấn. Theo đặc điểm về phạm vi phát hiện, radar Bumblebee tại thời điểm ra đời không hề thua kém hệ thống AWACS của Mỹ và có thể phát hiện máy bay chiến đấu so với nền của bề mặt bên dưới ở khoảng cách lên tới 250 km, và mục tiêu với RCS từ 1 m² - 200 km. Phạm vi phát hiện các mục tiêu tầm cao lớn lên đến 600 km. Theo Vega Concern, ban đầu thiết bị có thể theo dõi 60 mục tiêu. Sau đó, nhờ sự ra đời của một tổ hợp tính toán mạnh hơn, thông số này đã được đưa lên 150.
Mặc dù đây không phải là mục đích chính của máy bay A-50, nhưng radar có khả năng hoạt động chống lại các mục tiêu trên biển và mặt đất. Có thông tin cho rằng việc phát hiện các mục tiêu trên biển lớn - cho đến chân trời vô tuyến, một cột xe tăng có thể được nhìn thấy ở khoảng cách 250 km. Một số nguồn tin nói rằng với sự hỗ trợ của các phương tiện quang học, việc phóng tên lửa đạn đạo có thể nhìn thấy ở cự ly lên tới 800-1000 km, tùy thuộc vào điều kiện thời tiết và độ trong suốt của khí quyển, nhưng phương án này rất có thể không khả dụng trên hầu hết các phương tiện chiến đấu.
Một chiếc máy bay có trọng lượng cất cánh bình thường là 190.000 kg (trong đó 60.000 kg là dầu hỏa) có thể ở trên không trong hơn 9 giờ và tuần tra ở khoảng cách 1.000 km từ sân bay của nó mà không cần tiếp nhiên liệu trong 4 giờ. Thời gian của một lần tuần tra tiếp nhiên liệu là 7 giờ. Tốc độ hành trình - 800 km / h.
Nguyên mẫu đầu tiên A-50 cất cánh vào tháng 12 năm 1978. Chính phủ đã quyết định bắt đầu chế tạo hàng loạt các máy bay AWACS và U mới vào năm 1984. Trong giai đoạn từ năm 1984 đến năm 1992, tính đến ba nguyên mẫu, 25 chiếc A-50 đã được sản xuất. IL-76MD, được chế tạo tại nhà máy máy bay Tashkent (TAPO được đặt theo tên của V. P. Chkalov), đã được đưa về Taganrog, nơi lắp đặt radar và các thiết bị khác trên chúng. Trong cùng năm, hoạt động thử nghiệm của một máy bay đã bắt đầu tại sân bay Severomorsk-1 gần Murmansk. Năm 1985, chiếc A-50 đầu tiên được chế tạo nối tiếp đã được đưa vào phi đội hàng không AWACS riêng biệt thứ 67 ở Siauliai. Khu phức hợp chính thức được đưa vào sử dụng vào năm 1989. Đồng thời, phi đoàn 67 được tổ chức lại thành trung đoàn 144 biệt động quân. Sau đó trung đoàn được chuyển đến sân bay Berezovka trên bán đảo Kola.
Cuộc gặp đầu tiên trên không của tổ hợp AWACS mới của Liên Xô với một máy bay NATO diễn ra vào ngày 4 tháng 12 năm 1987, khi chiếc P-3V Orion của đội tuần tra Na Uy từ phi đội 333 đi ngang với chiếc A-50 trên vùng biển trung lập của Biển Barents.. Phương tiện của Liên Xô được đặt tên là Mainstay ở phương Tây. Sau khi Liên Xô sụp đổ, tất cả những chiếc A-50 vẫn nằm trên lãnh thổ của Nga.
Lần đầu tiên những chiếc A-50 tham gia hoạt động thực chiến vào năm 1994 trong Chiến tranh Chechnya lần thứ nhất. Ở vùng cao nguyên, họ chỉ đạo các hoạt động của hàng không Nga, vốn đang tấn công các nhóm cướp. Ngoài ra, A-50 đã được sử dụng trong chiến dịch "chống khủng bố" vào mùa đông 1999-2000. và trong các cuộc chiến chống lại Georgia vào năm 2008.
Máy bay AWACS và U A-50 và Il-18 tại sân bay "Ivanovo-Severny"
Vào tháng 8 năm 1998, một trung đoàn AWACS riêng biệt được chuyển đến sân bay Ivanovo-Severny, nơi nó được chuyển đổi thành căn cứ không quân 2457 để sử dụng chiến đấu của máy bay cảnh báo sớm. Lần tái tổ chức tiếp theo diễn ra trong "Serdyukovschina" - ngày 31 tháng 12 năm 2009.
Căn cứ Ivanovo A-50 trở thành nhóm hàng không sử dụng chiến đấu máy bay dò tìm radar tầm xa của Trung tâm 610 sử dụng chiến đấu và đào tạo nhân viên bay thuộc Trung tâm đào tạo cán bộ hàng không và kiểm tra quân sự số 4 của Nhà nước.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay A-50 và A-50U tại sân bay Ivanovo-Severny
Theo Military Balance 2016, tính đến năm 2016, Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga có 15 chiếc A-50 và 4 chiếc A-50U hiện đại hóa. Theo tuyên bố của đại diện Bộ Quốc phòng Nga, ít nhất 9 máy bay đang trong tình trạng sẵn sàng xuất kích. Rõ ràng, chúng ta đang nói về những cỗ máy có khả năng thực hiện một nhiệm vụ chiến đấu. Ở phía đông bắc của phi trường có một bãi đậu xe, nơi đó, xét theo thời gian dài vắng bóng xe cộ, có xe chuyển đến làm "kho chứa".
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: A-50 được cất giữ tại sân bay Ivanovo-Severny
Máy bay AWACS A-50 trước đây được quảng bá tích cực để xuất khẩu. Năm 1988, máy bay A-50E xuất khẩu với thiết bị đơn giản hóa đã được phát triển. Trên máy này, các thiết bị liên lạc và nhận dạng trạng thái khác đã được sử dụng, cũng như các phương tiện phân loại điện trở tạm thời. Phương án này đã được chứng minh với Chủ tịch Hội đồng tham mưu trưởng các lực lượng vũ trang Ấn Độ, Đô đốc Nadkarni. Vào tháng 4 năm 2000, một chiếc A-50 đã được chuyển giao cho Ấn Độ theo hợp đồng thuê ngắn hạn với mục đích làm quen. Máy bay đã thực hiện 10 chuyến bay từ căn cứ không quân Chandihang của Ấn Độ. Thời gian của các chuyến bay là 3-6 giờ. Phương tiện và thiết bị do thủy thủ đoàn Nga lái, nhưng trên tàu có các chuyên gia Ấn Độ. Tuy nhiên, các đơn đặt hàng xuất khẩu cho A-50E với radar Bumblebee đã không được thực hiện và sau đó, trên cơ sở Il-76 cho Ấn Độ và Trung Quốc, các máy bay có radar và liên lạc do nước ngoài sản xuất đã được tạo ra, nhưng những máy này sẽ được thảo luận. một lát sau.
Vào cuối những năm 80, máy bay Baghdad AWACS được tạo ra trên cơ sở máy bay Il-76MD với sự trợ giúp của các chuyên gia Pháp. Một ăng ten radar Tiger-G của Thompson-CSF với phạm vi phát hiện 350 km đối với các mục tiêu loại máy bay chiến đấu ở độ cao trung bình đã được lắp đặt trên một phương tiện của Iraq trong một khung cố định. Mẫu đầu tiên được theo sau là một máy bay có radar trong một bộ phận xoay, được gọi là Adnan-2. Nhìn bề ngoài, nó chỉ khác A-50 của Liên Xô ở các chi tiết - ăng ten của hệ thống kỹ thuật vô tuyến và cửa hút gió của hệ thống điều hòa không khí. Năm 1991, hai máy bay AWACS của Iraq bay đến Iran, chạy trốn các cuộc không kích của liên quân chống Iraq, và chiếc thứ ba bị phá hủy trong trận ném bom tại sân bay.
Máy bay AWACS và U A-50 là hiện thân của những thành tựu tiên tiến nhất trong lĩnh vực điện tử vô tuyến và chế tạo máy bay của thời kỳ cuối Liên Xô. Nhưng chiếc xe này không có sai sót nghiêm trọng. Mặc dù điều kiện làm việc của tổ lái đã được cải thiện so với Tu-126 nhưng họ vẫn gặp nhiều khó khăn. Vì vậy, mặc dù cần một thời gian dài làm nhiệm vụ tuần tra trên không, không có chuyện người điều khiển radar và thiết bị thông tin liên lạc được nghỉ ngơi hoàn toàn. Không có nhà vệ sinh trên máy bay, và do tiếng ồn quá mạnh, các nhân viên điều hành buộc phải làm việc trong tai nghe đặc biệt với glycerin.
Theo đánh giá của một số chuyên gia trong nước, khả năng của A-50 vẫn kém hơn so với phiên bản E-3 Sentry mới nhất. Thiết bị của Liên Xô nặng hơn một lần rưỡi so với thiết bị có mục đích tương tự của Mỹ. Ngoài ra, AWACS có khả năng nhắm mục tiêu vào số lượng máy bay chiến đấu lớn hơn và radar AN / APY-2 vượt trội Bumblebee trong phạm vi phát hiện mục tiêu tầm cao. Tuy nhiên, tổ hợp vô tuyến A-50 có lợi thế hơn về mức độ lựa chọn mục tiêu dựa trên bối cảnh bề mặt trái đất, và với thiết bị nặng hơn và ưu thế không đáng kể trong phạm vi phát hiện, người ta có thể ứng phó với nó, nhưng điều kiện làm việc của vô tuyến. nhân viên kỹ thuật không thể so sánh với tình hình trên tàu Sentry.
Sự mệt mỏi gia tăng và thiếu điều kiện để nghỉ ngơi bình thường, các thủ tục hợp vệ sinh và hợp vệ sinh và lượng thức ăn đã khiến cho việc tiến hành các cuộc tuần tra dài ngày trở nên khó khăn. Sau 8 tiếng đồng hồ trên không với thiết bị vô tuyến điện được bật, các nhân viên điều khiển thường rơi khỏi máy bay, chết nửa người vì mệt. Sau sự sụp đổ của hệ thống phòng không tập trung thống nhất của Liên Xô và mất trường radar thường trực trên hầu hết đất nước, nhu cầu về máy bay AWACS là rất lớn, và A-50 là máy bay duy nhất thuộc loại này trong Không quân Nga..
Tất cả những điều này, cũng như thực tế là cơ sở phần tử của tổ hợp radar và thiết bị liên lạc trên tàu phần lớn đã lỗi thời và không đáp ứng được thực tế hiện đại, và bản thân máy bay cũng cần được tân trang lại, dẫn đến thực tế là trong thế kỷ 21, hoạt động bắt đầu vào việc hiện đại hóa máy bay A vẫn còn trong biên chế. -50. Công việc trên một phiên bản cải tiến, được gọi là A-50M (Sản phẩm "2A"), bắt đầu vào năm 1984 đồng thời với việc bắt đầu vận hành thử nghiệm của A-50. Nguyên nhân của việc này là do những thiếu sót bộc lộ trong quá trình thử nghiệm và nhận xét từ đơn vị tác chiến, nơi vận hành máy bay thử nghiệm. Các hướng chính của hiện đại hóa, ngoài việc tăng thời gian hoạt động của các thiết bị điện tử hàng không giữa các lần hỏng hóc một cách khá dễ đoán, là việc lắp đặt các động cơ PS-90 và cải tiến tổ hợp kỹ thuật vô tuyến nhằm cải thiện các đặc điểm phát hiện so với nền của trái đất. và tăng số lượng mục tiêu được theo dõi đồng thời. Đồng thời, các yêu cầu cũng được đưa ra để tăng các kênh dẫn đường tự động cho máy bay chiến đấu. Tổ hợp điều hướng và bay và thiết bị gây nhiễu cũng được cải tiến. Bản phác thảo thiết kế của máy bay mới và mô hình kích thước đầy đủ đã sẵn sàng vào năm 1984. Để thử nghiệm tổ hợp kỹ thuật vô tuyến, phòng thí nghiệm bay LL-A vốn đã tồn tại dựa trên nguyên mẫu Tu-126, vào năm 1987, đã được thiết kế lại tại nhà máy ở Taganrog trong LL-2A. Tại nhà máy Tashkent, một mẫu thử nghiệm A-50M đã được chế tạo, dự kiến thử nghiệm vào năm 1989. Nhưng liên quan đến sự khởi đầu của "perestroika" và do thiếu kinh phí, công việc chế tạo A-50M đã bị dừng lại. Sau đó, kinh nghiệm lắp động cơ PS-90 trên máy bay này được sử dụng để tạo ra một cải tiến mới của máy bay vận tải Il-76MF.
Vào cuối những năm 90, rõ ràng là đội máy bay A-50 hiện có cần được sửa chữa và hiện đại hóa. Khi tạo ra phiên bản A-50U, những phát triển trên A-50M và những thành tựu mới nhất trong nước trong lĩnh vực điện tử vô tuyến đã được sử dụng. Năm 2009, người ta biết đến việc hoàn thành thành công các cuộc thử nghiệm tại nhà máy của chiếc máy bay hiện đại hóa sâu đầu tiên AWACS và U A-50U ở Taganrog với tổ hợp vô tuyến Shmel-2. Năm 2012, chiếc máy bay mới sau khi trải qua quá trình vận hành thử nghiệm trong quân đội và hoàn thành các bài kiểm tra cấp nhà nước đã chính thức được đưa vào sử dụng.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay Il-76 và A-50U tại sân bay của nhà máy ở Taganrog
So với A-50, tổ hợp vô tuyến A-50U nâng cấp đã cải thiện khả năng phát hiện các mục tiêu bay tầm thấp và tàng hình (bao gồm trực thăng và UAV cỡ nhỏ) với việc đo tọa độ góc, tốc độ và tầm hoạt động của chúng. Đồng thời, tổ hợp cung cấp khả năng kiểm soát đồng thời hành động của hàng chục máy bay chiến đấu.
A-50U
Theo dữ liệu được công bố trên các nguồn mở, trạm radar của tổ hợp có khả năng phát hiện mục tiêu loại máy bay chiến đấu tầm thấp so với nền trái đất ở khoảng cách 200-400 km và mục tiêu tầm cao ở phạm vi 300–600 km. Các mục tiêu lớn trên biển được phát hiện ở khoảng cách lên đến 400 km. Có sự khác biệt trong các nguồn liên quan đến số lượng mục tiêu được theo dõi đồng thời. Số lượng mục tiêu được theo dõi tối đa là từ 150 đến 300. Để phát hiện vụ phóng của TR và OTR, cũng như SLBM, một hệ thống phát hiện đuốc động cơ tên lửa hồng ngoại có thể được lắp đặt trên tổ hợp nâng cấp, có khả năng phát hiện một vụ phóng tên lửa ở khoảng cách xa lên đến 1000 km. Phạm vi liên lạc vô tuyến hoạt động trên kênh KB là 2000 km và trên kênh VHF - 400 km. Thông tin về các mục tiêu trên không được truyền đến đài chỉ huy trung tâm thông qua máy bay lặp hoặc các điểm trung gian mặt đất. Trong trường hợp không có cơ hội như vậy hoặc trong quá trình tác chiến tập trung, liên lạc vệ tinh được sử dụng.
Trạm làm việc tự động trên máy bay hiện đại hóa A-50U
Trong quá trình hiện đại hóa, bên cạnh việc cải thiện các đặc tính của tổ hợp kỹ thuật vô tuyến điện, điều kiện làm việc của người điều hành và kỹ sư bay đã được chú trọng. Màn hình hiển thị thông tin radar dựa trên CRT cũ đã được thay thế bằng màn hình tinh thể lỏng màu hiện đại. Giờ đây, trên máy bay đã có chỗ nghỉ ngơi, nhà bếp và nhà vệ sinh, tất nhiên, điều này giúp đơn giản hóa đáng kể cuộc sống của phi hành đoàn trong những chuyến tuần tra dài ngày.
Gần đây, do tình hình ở biên giới trở nên trầm trọng hơn, nhu cầu về máy bay tuần tra radar tầm xa đã tăng lên đáng kể. A-50 và A-50U của Nga tham gia tích cực vào các cuộc tập trận khác nhau, nơi chúng luôn thể hiện hiệu quả cao trong việc phát hiện các mục tiêu trên không và trên biển cũng như kiểm soát các hoạt động của hàng không quân sự.
Nhưng do chi phí vận hành cao và nguồn lực hạn chế của máy bay A-50 không được hiện đại hóa, không cần phải nói đến việc giám sát thường xuyên các tuyến đường hàng không của chúng ta bằng máy bay AWACS nội địa. Thật không may, những chiếc A-50 là rất hiếm ở Đông Siberia và Viễn Đông, mặc dù ở đó, chúng là cần thiết nhất. Như bạn đã biết, theo hướng này, sau khi bắt đầu "cải tổ" các lực lượng vũ trang, những khoảng trống ấn tượng đã hình thành trong lĩnh vực radar của chúng tôi, và toàn bộ Khu Liên bang Viễn Đông hiện được bao phủ bởi hai trung đoàn máy bay chiến đấu.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay AWACS và U A-50 tại sân bay Elizovo
Một máy bay AWACS A-50 vào tháng 9 năm 2014 đã tham gia các cuộc tập trận quân sự lớn, trong đó máy bay ném bom tầm xa Tu-22M3 và máy bay vận tải và máy bay tiếp dầu được chuyển từ các khu vực miền Trung của đất nước đến Viễn Đông. Tại sân bay Kamchatka Yelizovo, nơi các máy bay đánh chặn MiG-31 được triển khai thường trực, các máy bay ném bom tiền tuyến Su-24M và các máy bay chiến đấu Su-27SM và Su-35S cũng được tái triển khai trong cuộc tập trận.
Rõ ràng, do hao mòn đáng kể và thiếu nguồn tài chính, toàn bộ phi đội máy bay A-50 hiện có sẽ không được nâng cấp lên cấp độ A-50U. Đồng thời, hy vọng lớn được đặt trên máy bay A-100 "Premier" AWACS mới. Vào tháng 11 năm 2014, một chiếc Il-76MD-90A (Il-476), được chế tạo tại Ulyanovsk Aviastar, đã được chuyển giao cho TANTK im. G. M. Beriev để chuyển đổi thành máy bay AWACS loại A-100. Theo kế hoạch ban đầu, chiếc máy bay đầu tiên sẽ được giao cho khách hàng vào cuối năm 2016. Bây giờ chúng ta có thể nói với sự tin tưởng hoàn toàn rằng thời hạn đã bị gián đoạn, và điều này, tuy nhiên, không có gì đáng ngạc nhiên. Một trong những lý do được công bố cho việc không đáp ứng được thời hạn là không cung cấp các đài hình ảnh vô tuyến mục tiêu và truyền lệnh điều khiển Igla, do Viện Nghiên cứu Thiết bị Vô tuyến của Nga chịu trách nhiệm. Ngoài ra, thời hạn để tạo ra một hệ thống vị trí thứ cấp đã bị trì hoãn hơn một năm. Nguyên nhân của sự gián đoạn nguồn cung cấp thép là do tài liệu thiết kế kém phát triển và sự thay đổi liên tục của nhân viên thiết kế và quản lý.
Phòng thí nghiệm bay đầu tiên A-100LL được xây dựng trên cơ sở A-50 để thử nghiệm tổ hợp radar mới với AFAR đã cất cánh chỉ vào ngày 26 tháng 10 năm 2016. Theo tờ Izvestia, radar quay tròn đầy hứa hẹn, được chỉ định là Vanta, sẽ hoạt động ở 4 chế độ tần số, các tần số này phải thay đổi liên tục theo quy luật ngẫu nhiên. Điều này được thực hiện để bảo vệ chống lại sự gây nhiễu và tên lửa nhắm vào nguồn phát xạ vô tuyến. Theo tuyên bố mới nhất của đại diện Bộ Quốc phòng Liên bang Nga, máy bay A-100 sẽ cất cánh vào năm 2018. Được biết, nó sẽ vượt qua tất cả các hệ thống AWACS hiện có. Nhưng cho đến nay, tốc độ xây dựng dự kiến cũng như giá thành của một chiếc máy bay A-100 vẫn chưa được công bố.
Xét đến thực tế hiện đại của Nga, có thể giả định với một mức độ xác suất cao rằng do chi phí chương trình cao, việc cung cấp các "lính gác đường không" hiện đại sẽ không đáp ứng được nhu cầu của Lực lượng Hàng không Vũ trụ Nga trong những cỗ máy này. lớp. Đồng thời, theo từng năm, tính đến sự tăng trưởng về đặc tính của các phương tiện tấn công đường không của các “đối tác có thể xảy ra”, vai trò của AWACS hàng không ngày càng trở nên quan trọng hơn. Giải pháp cho vấn đề này, cùng với hoạt động của A-50 / A-50U hiện có và A-100 đầy hứa hẹn, có thể là việc chế tạo máy bay AWACS hạng trung tương đối rẻ tiền của kích thước E-2 Hawkeye, tầm cao hạng nặng. máy bay không người lái với radar mạnh mẽ và bóng bay tuần tra radar. Trước đây, ở Liên Xô, người ta đã cố gắng tạo ra các máy bay AWACS tương đối nhỏ gọn trên tàu sân bay, nhưng điều này sẽ được thảo luận trong phần tiếp theo của bài đánh giá.
