Do một số hoàn cảnh nhất định, trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, Hồng quân không có xe tăng nối tiếp, điều này có thể ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cơ động của quân đội. Một vài nỗ lực để tạo ra một kỹ thuật như vậy trong thời kỳ đó đã không dẫn đến kết quả mong muốn. Các dự án mới bắt đầu sau chiến tranh và theo thời gian đã cung cấp sự tái vũ trang nghiêm túc nhất cho các binh sĩ công binh. Tuy nhiên, không phải tất cả các mẫu ban đầu đều được phê duyệt và đưa vào sử dụng. Cùng với các diễn biến khác, bể cầu ILO không rời giai đoạn thử nghiệm.
Kinh nghiệm của cuộc chiến vừa qua cho thấy rõ, các đơn vị công binh của lực lượng mặt đất nên có xe bọc thép phụ trợ chở thiết bị cầu đặc biệt. Với sự giúp đỡ của họ, có thể tăng tốc đáng kể việc vượt qua các chướng ngại vật khác nhau và do đó tăng tốc độ của cuộc tấn công. Trong những năm 1945-46, các chuyên gia từ bộ quân sự Liên Xô đang nghiên cứu vấn đề này, và kết quả là họ đã hình thành các yêu cầu cơ bản cho một công cụ kỹ thuật đầy hứa hẹn.
ILO có kinh nghiệm về thử nghiệm, cầu khó. Ảnh "Xe bọc thép nội địa. Thế kỷ XX"
Vào tháng 10 năm 1946, bộ chỉ huy đã phê duyệt các yêu cầu đối với một phương tiện kỹ thuật mới. Nó được cho là sẽ mang một cây cầu có chiều dài ít nhất 15 m và đảm bảo cho các phương tiện bọc thép nặng tới 75 tấn băng qua. Ngoài ra, nhiệm vụ kỹ thuật cung cấp cho việc thống nhất một hình ảnh đầy hứa hẹn với các xe tăng T-54 nối tiếp, giúp giảm chi phí sản xuất và vận hành.
Việc phát triển công nghệ mới được giao cho nhà máy Kharkov №75, là một nhánh của nhà máy №183 (nay là nhà máy kỹ thuật giao thông được đặt theo tên VA Malyshev). Phòng thiết kế của nhà máy đề xuất hai phương án cho công nghệ đầy hứa hẹn cùng một lúc. Do đó, dự án 421 đã đề xuất xây dựng một cầu tàu có cầu thả. Sau đó, vào đầu những năm 50, mô hình này đã được thông qua dưới tên gọi MTU.
Dự án thứ hai, dựa trên những ý tưởng khác, được ILO đặt cho danh hiệu làm việc là "Xe tăng cầu". Cái tên này đã phản ánh ý tưởng chính của dự án. Trong dự án này, người ta đã lên kế hoạch kiểm tra một đề xuất thú vị, theo đó các đơn vị cầu là các bộ phận không thể tháo rời của máy. Đến lượt mình, thân của một chiếc xe tăng như vậy lại là một trong những yếu tố của cây cầu. Thiết kế của cơ sở kỹ thuật này có thể có một số lợi thế so với cây cầu bị rơi.
Nhà máy số 75 đã được tải với các đơn đặt hàng, điều này ảnh hưởng đến thời gian phát triển các thiết bị kỹ thuật. Thiết kế sơ bộ của máy ILO chỉ được chuẩn bị và trình bày cho khách hàng vào tháng 8 năm 1948. Vào mùa hè năm 1949, Tổng cục Thiết giáp Chính đã xem xét một bộ tài liệu kỹ thuật mới và một mẫu xe tăng quy mô lớn. Dự án đã nhận được sự chấp thuận, sau đó việc chế tạo một mẫu thử nghiệm bắt đầu.
Sơ đồ của một bể chứa cầu. Vẽ "Xe bọc thép trong nước. Thế kỷ XX"
Họ quyết định chế tạo một chiếc xe tăng chịu lực cầu mới trên cơ sở chiếc xe tăng hạng trung nối tiếp T-54. Người ta đã lên kế hoạch cho cỗ máy này mượn phần dưới của thân tàu, nhà máy điện và khung gầm. Đồng thời, nó được yêu cầu phát triển từ đầu một tầng trên mới của thân tàu và các thiết bị đặc biệt đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Một số hệ thống mới nên được thêm vào chúng. Theo kết quả của việc thực hiện tất cả các kế hoạch, sản phẩm của ILO mất đi sự tương đồng bên ngoài so với thùng cơ sở. Hơn nữa, nó có thể hoạt động trong cùng đội hình chiến đấu với anh ta.
Quân đoàn ILO có hình dạng đặc biệt. Nó vẫn giữ lại các tấm mặt trước nghiêng của người tiền nhiệm của nó, trên các mặt của nó có các mặt thẳng đứng với các giá đỡ cho các thiết bị khung. Trên khung gầm hoàn thiện, người ta đề xuất lắp một nhà bánh xe bọc thép lớn mới. Cơ sở của nó là một hình hộp chữ nhật lớn làm bằng thép bọc thép. Tấm phía trước và các bên của cấu trúc thượng tầng được đặt đúng theo chiều dọc, và phần đuôi tàu hơi nghiêng về phía sau. Chiều cao của trán và đuôi của cấu trúc thượng tầng là khác nhau, do đó mái được gắn với độ nghiêng đáng chú ý về phía sau. Trên các tấm phía trước và phía đuôi của máy, ở tâm trên cùng, có các nắp lớn cho các ổ trục.
Cách bố trí của chiếc xe hơi khác so với chiếc xe tăng. Ở phần trước của thân tàu với nhà bánh xe, có các công việc của thủy thủ đoàn. Trong khoang phía sau họ được đặt một số thiết bị mới được thiết kế để đảm bảo hoạt động của cây cầu. Khoang máy với tất cả các tổ máy của nhà máy điện được bảo quản ở phía đuôi tàu.
Dựa trên thiết kế của T-54, ILO đã giữ lại nhà máy điện hiện có. Nó dựa trên động cơ diesel V-54 có công suất 520 mã lực. Nó được kết nối với một hộp số cơ khí, bao gồm một hộp số đầu vào, một ly hợp ma sát khô nhiều đĩa, một hộp số năm cấp, hai cơ cấu chuyển động hành tinh và một cặp truyền động cuối cùng. Việc phân phối mô-men xoắn được thực hiện đến các bánh sau.
ILO cung cấp thiết bị. Ảnh "Xe bọc thép nội địa. Thế kỷ XX"
Do sự thay đổi trong thiết kế của thân tàu, các tấm lưới thông gió đã được di chuyển từ mái sang hai bên của cấu trúc thượng tầng. Dự án cung cấp khả năng vượt qua các chướng ngại nước dọc theo đáy. Để làm được điều này, ở hai bên thân tàu, người ta phải lắp các đường ống có thể tháo rời để cung cấp không khí và loại bỏ khí thải. Thiết bị lái xe dưới nước bao gồm bốn ống với các kích cỡ khác nhau, ba trong số đó có mặt cắt ngang hình chữ nhật.
Khung xe cũng không thay đổi. Ở mỗi bên có năm bánh xe đường đôi có đường kính lớn với khả năng hấp thụ va chạm bên ngoài. Các con lăn có hệ thống treo thanh xoắn riêng lẻ và được lắp đặt ở các khoảng thời gian khác nhau. Khoảng cách giữa hai cặp con lăn đầu tiên đã được tăng lên. Ở phía trước thân tàu có các bánh xe chạy không tải với các cơ cấu căng, ở phần đuôi tàu dẫn đầu.
Một tổ lái gồm ba người được cho là sẽ lái chiếc xe tăng đóng cầu của ILO. Nơi làm việc của anh ta ở phía trước thân tàu. Người ta đề xuất quan sát đường bằng cách sử dụng một cặp cửa sập kiểm tra lớn ở tấm phía trước của cấu trúc thượng tầng. Lối vào khoang phi hành đoàn được cung cấp bởi các cửa sập bên cạnh. Vì một số lý do, chiếc xe công binh không được trang bị vũ khí riêng. Trong trường hợp va chạm với kẻ thù, cô chỉ phải dựa vào áo giáp.
ILO đã phải mang theo thiết bị đặc biệt, đại diện cho các phần của cây cầu. Người ta đề xuất vận hành thiết bị này bằng hệ thống thủy lực. Áp suất trong các mạch được tạo ra bởi một máy bơm riêng biệt được dẫn động bởi động cơ chính. Với sự trợ giúp của một bảng điều khiển đặc biệt, phi hành đoàn có thể kiểm soát hoạt động của hệ thống truyền động xi lanh thủy lực của các phần cầu.
Cầu xe tăng trong một chiến hào. Ảnh "Thiết bị và vũ khí"
Cầu phát triển của nhà máy số 75 bao gồm ba phần chính và có cấu trúc đường ray. Phần trung tâm của nó được hình thành bởi mái của cấu trúc thượng tầng xe tăng. Một cặp dầm với sàn cho thiết bị đi qua được đặt ngay trên đó. Phần cầu này có chiều dài 5,33 m, phía trước và phía sau mặt cầu trên nóc có bản lề để lắp đặt hai phần có thể di chuyển được.
Phần phía trước của cây cầu bao gồm hai đường nhánh riêng biệt. Cơ sở của mỗi sản phẩm như vậy là một giàn kim loại lớn với các chi tiết bên có hình dạng phức tạp. Ở phía trên, thang được trang bị ván sàn để ô tô qua lại, phía dưới có tấm che. Mặt trước của một thiết bị như vậy có một chút uốn cong và hơi hạ xuống, được lên kế hoạch sử dụng để vượt qua các chướng ngại vật. Ở mặt sau của thang có các chốt để lắp vào bản lề của thân thang. Cũng có một kết nối với một ổ đĩa thủy lực.
Những chiếc thang phía sau nhỏ hơn và có hình dạng khác. Các giàn của họ có hình tam giác và chiều cao thấp. Phần trước của thang được gắn trên một bản lề, phần sau được thiết kế để đặt trên mặt đất. Giống như các bộ phận trục khác, phần phía sau có một sàn với các thanh ngang để cải thiện độ bám đường. Thật kỳ lạ, sàn tàu được lắp đặt ở cả hai bên của thang - cả trên và dưới.
Ở vị trí xếp gọn, tất cả bốn phần tử di chuyển của cây cầu phải nằm gọn trên nóc thân tàu. Lúc đầu, người ta đề xuất gấp những chiếc thang phía sau, sau đó những chiếc thang phía trước được đặt lên trên chúng. Chính phương pháp gấp cầu này đòi hỏi phải sử dụng một mái nghiêng: các phần phía sau của hình tam giác, nằm trên bánh xe dốc, tạo thành một mặt phẳng nằm ngang để đặt các phần phía trước.
Tổ chức vượt hồ. Ảnh "Xe bọc thép nội địa. Thế kỷ XX"
Việc triển khai cầu được thực hiện theo trình tự ngược lại. Đến gần chướng ngại vật, xe tăng hỗ trợ cầu phải nâng lên và đặt phần trước lên đó, sau đó phần sau được hạ xuống. Nếu cần thiết, các thang phía sau có thể vẫn ở trên nóc thân tàu. Phần phía trước của cầu có chiều dài 6 m, thân tàu - 5,33 m, thang hạ phía sau ngắn nhất - 4,6 m, chiều rộng mặt cầu 1,3 m, tổng chiều rộng cầu là 3,6 m. Bản lề của phần trước được đặt trên độ cao 2, 6 m từ mặt đất, sau - 2 m.
Tổng chiều dài của một cây cầu ba phần có thể lên tới 15,9 m, có thể che được chướng ngại vật rộng tới 15-15,5 m, chiều cao tối đa của chướng ngại vật trên cạn được xác định là 5 m, không quá 3,8 m Độ bền của cầu tương ứng với yêu cầu của khách hàng. Những chiếc xe nặng tới 75 tấn có thể chạy dọc theo nó.
Xét về kích thước, ILO mới vượt trội hơn một chút so với tăng hạng trung cơ bản T-54. Tổng chiều dài, tính cả cầu gấp khúc đạt gần 7 m, chiều rộng còn 3,27 m, chiều cao khi xếp gọn không quá 3,5-3,6 m, trọng lượng chiến đấu 35 tấn. đặc điểm cơ động ở cấp độ của chiếc T-54 nối tiếp. Chiếc xe tăng mang cầu có thể tăng tốc trên đường cao tốc lên 50 km / h và vượt qua nhiều chướng ngại vật khác nhau. Dự trữ năng lượng khoảng 250-300 km.
Dự án ILO đã đề xuất một số phương án sử dụng cây cầu. Trong trường hợp đơn giản nhất, xe tăng phải tiếp cận chướng ngại vật, nâng phần phía trước của cây cầu lên đó và đặt phần phía sau trên mặt đất. Đồng thời, các phương án khác đã được đưa ra, bao gồm sự tham gia của một số bể chứa cầu. Một số phương tiện kỹ thuật, làm việc cùng nhau, có thể cung cấp khả năng vượt qua các chướng ngại vật khó khăn hơn. Vì vậy, chiếc ILO thứ hai, đứng trên nóc chiếc thứ nhất, đã cho phép thiết bị leo lên một vách đá cao tới 8 m. Để làm được điều này, họ phải xếp các phần dưới của cây cầu lên nhau.
Các biến thể của việc sử dụng xe tăng cầu để vượt qua các chướng ngại vật khác nhau. Vẽ "Xe bọc thép trong nước. Thế kỷ XX"
Vào mùa thu năm 1949, nhà máy số 75 đã chế tạo nguyên mẫu đầu tiên và duy nhất của xe tăng hỗ trợ cầu ILO. Ngay sau đó chiếc xe đã tiến vào sân tập và thể hiện khả năng của mình. Cô đã cố gắng chứng minh khả năng giải quyết các vấn đề cơ bản của mình, nhưng đồng thời, các vấn đề đáng chú ý trong hoạt động thực tế đã được xác định. Sau đó đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến số phận của dự án.
Thật vậy, cỗ máy ILO có thể nhanh chóng và dễ dàng tổ chức việc băng qua các mương, rãnh, đường ngược dòng, hồ chứa, v.v. Về sức mạnh và đặc điểm tổng thể, nó hoàn toàn phù hợp với yêu cầu của khách hàng. Việc sử dụng kết hợp một số loại xe tăng này giúp xe bọc thép có thể vượt qua các chướng ngại vật lớn hơn trên đất liền hoặc qua các vùng nước nông.
Tuy nhiên, một số vấn đề và hạn chế hoạt động đã được xác định. Vì vậy, cây cầu hiện tại chỉ có thể được sử dụng hiệu quả ở những chướng ngại vật có tường dốc. Làm việc trên những con dốc thoai thoải gắn liền với những khó khăn nhất định. Nếu cần, ILO có thể đi xuống một con mương rộng và thiết lập một đường giao nhau, nhưng không phải trong mọi trường hợp, ILO có thể tự đi lên. Hóa ra, để hoạt động trên nước, máy cần một quy trình dài để làm kín thân máy và lắp đặt các đường ống bổ sung.
Người ta cũng nhận thấy rằng một chiếc xe tăng mang cầu có thể không đủ khả năng sống sót trên chiến trường, và những thiếu sót này về cơ bản không thể được loại bỏ. Trong khi cuộc vượt biên đang hoạt động, xe tăng ILO buộc phải ở lại chướng ngại vật, điều này khiến đối phương dễ dàng trở thành mục tiêu. Hơn nữa, do vai trò chiến thuật của mình, anh ta có nguy cơ trở thành mục tiêu ưu tiên và bị dính đòn đầu tiên. Sự thất bại của cỗ máy này, đến lượt nó, làm mất tác dụng của toàn bộ cây cầu và làm chậm bước tiến của quân đội.
Xe tăng Bridgelayer MTU. Ảnh Wikimedia Commons
Các cuộc thử nghiệm đối với xe tăng ILO có kinh nghiệm duy nhất cho thấy khái niệm được đề xuất và triển khai có những mặt tích cực nhất định, nhưng không được quan tâm thực sự. Các vấn đề về kỹ thuật và vận hành, kết hợp với khả năng sống sót không đủ, đã khép lại con đường chuyển quân cho xe tăng đầu cầu. Không muộn hơn năm 1950-51, dự án bị đóng cửa vì thiếu triển vọng.
Tuy nhiên, quân đội không bị bỏ lại mà không có các phương tiện kỹ thuật để vượt qua các chướng ngại vật. Đồng thời với máy ILO, nhà máy số 75 đang phát triển một dự án với ký hiệu "421". Nó cung cấp cho việc chế tạo một chiếc cầu nối xe tăng chính thức với một cây cầu thả. Việc thử nghiệm nguyên mẫu 421 Objects bắt đầu vào năm 1952, và chúng nhanh chóng thể hiện hết khả năng của mình. Đến giữa những năm 50, chiếc máy này đã được thông qua và đưa vào sản xuất với tên gọi MTU / MTU-54.
Dự án "Bể cầu" của nhà máy số 75 trước hết là nhằm thử nghiệm một ý tưởng mới. Nếu đạt được kết quả mong muốn, một cỗ máy như vậy có thể được đưa vào sản xuất và tăng khả năng cơ động của các đơn vị thiết giáp của quân đội Liên Xô. Tuy nhiên, nguyên mẫu duy nhất không hoạt động tốt, và ILO đã bị bỏ rơi để chuyển sang một thiết kế thành công hơn. Như các sự kiện tiếp theo cho thấy, xe bọc thép MTU không chỉ đi vào phục vụ mà còn định trước cho sự phát triển hơn nữa của công nghệ kỹ thuật trong nước: trong tương lai, xe tăng bắc cầu sẽ được phát triển.
