Khôi phục đường hàng không nội địa là một nhiệm vụ vô cùng quan trọng đối với đất nước. Câu hỏi mở.
Có hơn 28 nghìn khu định cư ở Nga, có thể đến được chủ yếu bằng đường hàng không. Ở Liên Xô, những địa chỉ này đã được phục vụ thành công bằng máy bay nhỏ. Nhưng điều đó đã xảy ra khiến hàng không của các hãng hàng không địa phương (MVL) bị thiệt hại nhiều nhất. Và hậu quả của cuộc khủng hoảng những năm 90 vẫn đang ảnh hưởng đến sự phục hồi của nó. Mặc dù chính hãng hàng không MVL nên giải quyết vấn đề giao thông liên lạc giữa các khu định cư từ xa và với đất liền. Nó có nghĩa là - hiệu quả và quan trọng nhất là trở nên phổ biến, nghĩa là giá cả phải chăng. Sự đi lên và phát triển của nhiều vùng trên đất nước phụ thuộc vào điều này.
"Trẻ em" có tuổi
Nó là cần thiết để hồi sinh - ít nhất là trên cùng một quy mô - hạm đội MVL. Vào đầu những năm 90, các máy bay nhỏ hoạt động khoảng một triệu chuyến bay mỗi năm. Hơn 500 hành khách An-2, khoảng 450 chiếc L-410 và An-28 đã chở gần 10 triệu hành khách. Hôm nay lưu lượng hành khách đã giảm nhiều lần. Và nếu những chiếc L-410 đã nghỉ hưu được bổ sung các máy mới cùng loại, thì chỉ có vài chục chiếc An-2 còn hoạt động bay, việc sản xuất sửa đổi động cơ phản lực cánh quạt An-3T tại Omsk "Polet" đã bị dừng lại. Chỉ còn lại một số chiếc An-28 và người kế nhiệm của nó, An-38, đã không được đưa vào sản xuất. Đồng thời, rõ ràng có xu hướng bổ sung đội bay bằng máy bay nước ngoài. Chỉ có một cách để ngăn chặn điều này - bão hòa MVL bằng các mạch của chính nó.
Nếu chúng ta bỏ qua thành phần tài chính, tất nhiên là rất quan trọng, thì để giải quyết thành công vấn đề này, cần phải có các dự án và công nghệ hiện có để thực hiện, năng lực sản xuất, kỹ thuật và kỹ thuật và tiềm năng làm việc.
Ở vị trí đầu tiên, cần lưu ý rằng phát triển từ đầu sẽ đòi hỏi nhiều thời gian và tiền bạc hơn đáng kể so với việc hiện đại hóa các máy móc đã được tạo ra. Và theo thời gian, chúng ta gặp nhiều khó khăn, vì giải pháp cho vấn đề này không phải ngày mai mới tìm ra được, mà chậm nhất là ngày hôm nay.
Con đường tiến hóa, bất chấp mọi khó khăn, đã đến với SibNIA im. S. A. Chaplygin. Lấy An-2 và Yak-40 làm cơ sở, cư dân của Novosibirsk đang tiến bộ một cách có phương pháp trong quá trình hiện đại hóa của họ và sẵn sàng tiến xa theo hướng này. Họ đặt mục tiêu chế tạo An-2 và Yak-40 từ vật liệu composite. Điều này, đặc biệt, đã được gợi ý trong bài báo "Con cái của cây ngô". Trước đó, ban lãnh đạo của viện thông báo rằng họ sẽ tìm cách điều chỉnh lại và thay thế các thiết bị trên máy bay của phi đội Yak-40 còn sót lại và có khả năng bay (khoảng 100 chiếc) và trong vòng hai năm sẽ hiện đại hóa lên đến 150-200 chiếc An-2. Theo SibNIA, việc thực hiện các kế hoạch này sẽ hoàn toàn khép lại vấn đề vận chuyển đối với các hãng hàng không địa phương và loại bỏ vấn đề nhức nhối trong 5 đến 7 năm tới, cho phép thời gian này tạo ra những cỗ máy mới.
Ảnh chụp "cha"
Vị trí thứ hai và thứ ba vẫn mở, cuối cùng là vị trí quan trọng. Điều đáng nói là số phận bi đát của Nhà máy Hàng không Saratov, trong số những thứ khác, đã tham gia sản xuất Yak-40 và đã không còn tồn tại cho đến ngày nay.
Nếu cách tiếp cận của Liên Xô "cán bộ quyết định mọi thứ" là không thể chấp nhận được đối với ai đó, bạn có thể nhớ lại lời của Henry Ford: "Bạn có thể lấy nhà máy của tôi, đốt các tòa nhà của tôi, nhưng hãy để người của tôi cho tôi và họ sẽ khôi phục lại mọi thứ."
Mối liên hệ quan trọng trong tình huống của chúng tôi là và sẽ là những nhân viên có trình độ được giữ lại. Cần chú ý đến các nhà máy sửa chữa máy bay (ARP) của Liên bang Nga và Belarus. Cần nhớ lại sáng kiến của Alexander Lukashenko, được chính thức đưa ra vào ngày 2 tháng 4 năm 2014. Sau đó, khi đến thăm ARZ số 558 ở Baranovichi, nhiệm vụ được đặt ra là phải làm chủ việc sản xuất máy bay bên cạnh việc sửa chữa nó, cũng như mở rộng phạm vi đơn vị và trang bị cho máy bay được sản xuất tại nước cộng hòa. Ông Lukashenko nhấn mạnh rằng các sản phẩm của Belarus nên được tập trung chủ yếu vào nhu cầu của Nga.
Các đề xuất của chúng tôi có thể tạo thành nền tảng của chương trình liên minh "Hàng không Nhân dân", mục tiêu của chương trình này nên là sự hồi sinh của đội bay MVL. Cần dựa chủ yếu vào công việc hiện đại hóa An-2 và Yak-40 của SibNIA, hợp tác chặt chẽ với Belarus, quốc gia mà ARP, cùng với các doanh nghiệp tương tự của Nga, sẽ trở thành địa điểm sản xuất chính của chương trình này.
Trái tim ngô
Tuy nhiên, một câu hỏi rất quan trọng nữa vẫn còn bỏ ngỏ: những động cơ nào sẽ được lắp đặt trên những chiếc máy bay này? Các dự án của SibNIA ban đầu đã hình dung động cơ Honeywell (Mỹ) cho cả An-2 và Yak-40. Và điều này làm dấy lên nghi ngờ mạnh mẽ về việc thu được kết quả tích cực trong tương lai, vì thành phần chính trị vẫn chưa bị loại bỏ khỏi chương trình nghị sự. Ngay cả với việc dỡ bỏ hoàn toàn các lệnh trừng phạt của phương Tây, một vấn đề nghiêm trọng có thể nảy sinh từ phía bên kia. Tổng thống tương lai của Hoa Kỳ quyết tâm có một cuộc phục hưng công nghiệp lớn ở đất nước của mình. Để thực hiện thành công dự án này, trong số những điều khác, điều cần thiết là các nguồn năng lượng càng rẻ càng tốt. Đó là lý do mà Trump đã nói trong một thông điệp video gần đây: "Tôi sẽ dỡ bỏ các hạn chế giết việc làm đối với sản xuất năng lượng ở Mỹ, bao gồm năng lượng ngoài khơi và than đá." Kết quả của những hành động này có thể là giá dầu giảm đáng kể, tức là giảm dòng ngoại hối vốn nhạy cảm đối với chúng ta. Điều này sẽ hạn chế khả năng mua động cơ Mỹ và cho thuê.
Rõ ràng, về vấn đề này, người dân Novosibirsk đã chuyển sang phiên bản nội địa hóa Yak-40 với động cơ AI-222-25 (hơn nữa là sản xuất thuần túy của Nga, không có sự hợp tác với Ukraine). Lưu ý rằng vào cuối những năm 90, OKB im. A. S. Yakovleva đã tính đến khả năng thay thế ba động cơ Ukraine bằng hai động cơ Mỹ.
Tuy nhiên, vẫn còn những vấn đề chưa được giải quyết liên quan đến các dự án tái cơ cấu của Nga hiện nay. Do đó, người ta đề xuất xem xét một phiên bản hợp tác công nghiệp có thể có của Ukraine.
Tất nhiên, quan hệ với Kiev còn rất xa mới là thân thiện, nhưng bạn cần nghĩ về tương lai và để ngỏ cánh cửa cho điều này. Vladimir Putin khẳng định sự sẵn sàng cho một cuộc đối thoại mang tính xây dựng vào ngày 17 tháng 9 tại một hội nghị thượng đỉnh chính trị ở Bishkek. Điều chính là đưa ra một quyết định nghiêm túc để bắt đầu đi theo hướng này, và ban lãnh đạo của chúng tôi đã thông báo điều này.
Nếu chúng ta lấy dự án An-2 và Yak-40 làm cơ sở, thì chúng có thể là MS-500V-S và AI-222-25, tương ứng. Động cơ đầu tiên được phát triển bởi Cossacks, động cơ thứ hai được tạo ra với sự tham gia tích cực của họ. Về MS-500V-S, cũng cần phải nói rằng việc thay thế như vậy sẽ có thể thực hiện được với điều kiện Motor Sich đưa động cơ lên công suất 950-1100 mã lực ở chế độ cất cánh. Cần lưu ý ở đây rằng phiên bản MS-500V-S, rõ ràng, sẽ được ưu tiên hơn so với MS-14 đã được công bố trước đó cho việc điều khiển từ xa máy bay Antonov, vì phiên bản gốc của MS-500V (máy bay trực thăng) sẽ trong tương lai gần có nhu cầu lớn đối với máy bay cánh quay có trọng lượng cất cánh 3, 5-6 tấn và MS-500V-S có thể được chế tạo thành một sản xuất quy mô lớn được thiết lập và điều này sẽ giảm chi phí.
Lấy mã lực ở đâu
Tình hình xây dựng động cơ dân dụng khiến chúng tôi phải tìm kiếm các phương án bổ sung. Đối với ngành hàng không MVL, cần xem xét việc sử dụng rộng rãi hơn động cơ piston máy bay với mối liên hệ tiềm năng của ngành công nghiệp ô tô và có lẽ là ngành công nghiệp tàu thủy.
Vì sự phát triển thường diễn ra theo hình xoắn ốc, nên những người làm trong ngành công nghiệp cần phải chú ý một lần nữa đến động cơ đốt trong (ICE), những phát triển tiên tiến thu được cho đến nay về chúng, hay nói đúng hơn là các nhà máy điện kết hợp.
Động cơ piston nói chung có lợi thế hơn động cơ tuabin khí hàng không về mức tiêu hao nhiên liệu, nhưng lại thua về trọng lượng riêng.
Để có một số ý tưởng về chi phí của vòng quay này, người ta nên đưa ra một ví dụ về máy bay trực thăng Robinson, đã trở nên phổ biến ở Nga. Kết quả của việc thay thế động cơ piston (trên mẫu R44) bằng trục turbosha (R66), giá của nó tại Hoa Kỳ đã tăng gấp 2, 3 lần vào thời điểm đó - từ 348 nghìn USD lên 798 nghìn.
Nhưng trước tiên bạn cần phải quyết định về nhiên liệu. Thực tế là hiện nay vấn đề cung cấp xăng của Nga cho các máy bay cỡ nhỏ là rất cấp thiết. Trước hết, các nhà sản xuất trong nước, và ở đây là Nhà máy lọc dầu Omsk, chỉ mới bắt đầu quay bánh đà đã ngừng sản xuất này. Do đó, các nhà khai thác máy bay buộc phải tập trung chủ yếu vào nhập khẩu, và trong tương lai, rõ ràng là dầu hỏa hàng không. Đồng thời, loại thứ hai có thể được sử dụng trong động cơ đốt trong với đánh lửa nén (diesel) và trong động cơ đốt trong với đánh lửa bằng tia lửa, như trường hợp của nửa đầu thế kỷ 20, nhưng từ đó chúng đã biến mất, mặc dù Voronezh OKBM cũng đang làm việc trên một tùy chọn như vậy trên DV loạt "sao" mới của nó.
Động cơ diesel có cấu trúc phức tạp hơn ICE với tính năng đánh lửa bằng tia lửa và vượt trội hơn chúng về trọng lượng, nhưng chúng tiết kiệm hơn. Trong thời đại của chúng ta, chúng ta đang chứng kiến giai đoạn tiến hóa thứ hai trong quá trình phát triển của chúng. Giai đoạn đầu tiên được hoàn thành vào những năm 1920 và 1940, khi các động cơ diesel Packard, Yumo của Mỹ thuộc chương trình PDP của công ty Junkers của Đức và ACh-30 của Liên Xô được đưa vào thực hành bay. Cần phải nói rằng ở Đức, động cơ diesel đã được lắp đặt sẵn trong ngành hàng không thủy phi cơ, nơi chúng được lắp đặt trên các tàu bay Dornier và Blom và Foss, vì chúng đòi hỏi tầm hoạt động xa. Hiện nay, các mô hình hiện đại của động cơ như vậy đã xuất hiện ở phương Tây - Đức, Áo, Pháp. Tại Nga, công việc tương đối tích cực cũng đang được tiến hành: "Agat-D" với công suất lên tới 300 mã lực, RED A05 V6 và RED A03 V12 với công suất lần lượt là 350 và 500 mã lực, được tạo ra cùng với đối tác Đức - công ty RED, đứng đầu là một Vladimir Raikhlin gốc Nga. Ngoài ra, ban quản lý của UZGA, một phần của tập đoàn Oboronprom, trước đây đã cân nhắc lựa chọn sản xuất AE300 được cấp phép. Hơn nữa, nó được cho là sẽ tạo ra, cùng với phía Áo, những sửa đổi mạnh mẽ hơn.
Nếu chúng ta nói về hàng không MVL, thì vấn đề cơ giới hóa của nó cũng có thể được giải quyết với sự trợ giúp của động cơ piston chạy bằng cả dầu hỏa và xăng. Đồng thời, theo ý kiến của chúng tôi, một chiếc không nên bị giới hạn ở 500 mã lực. MVL yêu cầu máy bay được thiết kế để chở 10–12 hành khách như trên An-2 và 20 hành khách như trên L-410. Để làm được điều này, cần phải tạo ra một động cơ có công suất khoảng một nghìn mã lực cho An-2 được cập nhật, và đối với máy bay 20 chỗ ngồi, sẽ cần hai lần lắp đặt sức mạnh này.
Cần phải có những phát triển và công nghệ tiên tiến, sẵn có và quan trọng nhất là đã được làm chủ ở quy mô công nghiệp ở phương Tây. Và chúng ta phải cố gắng để có được họ, nhưng đối với điều này, trước hết chúng ta phải thể hiện ý chí chính trị bằng cách cho Volkswagen một tay giúp đỡ, công ty đang tích cực không hợp tác với Nga. Chúng ta cần tạo ra việc sản xuất động cơ piston máy bay trên cơ sở công nghệ cao - với sự hợp tác của công ty Đức này, một nhà máy chế tạo động cơ, phần lớn tài chính của dự án sẽ do phía Nga tiếp quản, chủ yếu là các nhà sản xuất dầu khí. Sự hấp dẫn đối với họ là do nếu xét về mặt thực tế việc thực hiện dự án này là về việc tạo ra động cơ diesel cho máy bay, thì trong tương lai nó cũng có thể là động cơ khí.
Chúng tôi tin rằng phần lớn các nhà quản lý hàng đầu của Nga không chỉ là chính khách mà còn có những người không thờ ơ với số phận của ngành hàng không Nga.
Do một rào cản dưới hình thức trừng phạt chống Nga có thể xuất hiện trên con đường thực hiện đề xuất này, nên đề xuất tạo ra và khởi động sản xuất chính tại Nhà máy Minsk Motor, thực hiện một cuộc điều động chính trị vòng quanh và cùng với bằng cách này, góp phần vào việc củng cố hơn nữa nền tảng của Liên minh Quốc gia của chúng ta.
