Việc phát triển và sản xuất động cơ tuốc bin phản lực máy bay ngày nay là một trong những lĩnh vực khoa học chuyên sâu và phát triển cao về mặt khoa học kỹ thuật của các ngành công nghiệp. Ngoài Nga, chỉ có Mỹ, Anh và Pháp sở hữu toàn bộ chu trình chế tạo và sản xuất động cơ tuabin khí cho máy bay.
Vào cuối thế kỷ trước, một số yếu tố được cho là có tác động mạnh mẽ đến triển vọng của ngành chế tạo động cơ hàng không toàn cầu - tăng trưởng chi phí, tăng thời gian phát triển đầy đủ và giá động cơ máy bay. Sự tăng trưởng trong các chỉ số chi phí của động cơ máy bay đang trở nên theo cấp số nhân, trong khi từ thế hệ này sang thế hệ khác, tỷ lệ nghiên cứu khám phá để tạo ra nguồn dự trữ khoa học kỹ thuật tiên tiến ngày càng tăng. Đối với việc chế tạo động cơ máy bay ở Hoa Kỳ, trong quá trình chuyển đổi từ thế hệ thứ tư sang thế hệ thứ năm, tỷ trọng này đã tăng về chi phí từ 15% lên 60%, và gần như gấp đôi về mặt điều kiện. Tình hình ở Nga trở nên trầm trọng hơn do các sự kiện chính trị nổi tiếng và một cuộc khủng hoảng mang tính hệ thống vào đầu thế kỷ 21.
Hoa Kỳ, trên cơ sở ngân sách nhà nước, hiện đang thực hiện chương trình quốc gia về công nghệ quan trọng để chế tạo động cơ máy bay, INRTET. Mục tiêu cuối cùng là đạt được vị trí độc quyền vào năm 2015, thay thế tất cả những người khác khỏi thị trường. Ngày nay Nga đang làm gì để ngăn chặn điều này?
Người đứng đầu CIAM V. Skibin vào cuối năm ngoái cho biết: “Chúng tôi có ít thời gian, nhưng rất nhiều việc”. Tuy nhiên, công việc nghiên cứu do Viện trưởng thực hiện không tìm được chỗ đứng trong các kế hoạch dài hạn. Khi lập Chương trình Mục tiêu Liên bang về Phát triển Kỹ thuật Hàng không Dân dụng đến năm 2020, CIAM thậm chí không được hỏi ý kiến của mình. “Trong dự thảo chương trình mục tiêu liên bang, chúng tôi đã thấy những vấn đề rất nghiêm trọng, bắt đầu từ việc thiết lập các nhiệm vụ. Chúng tôi thấy sự thiếu chuyên nghiệp. Trong dự án FTP-2020, dự kiến chỉ phân bổ 12% cho khoa học, 20% cho chế tạo động cơ. Điều này là không đủ. Các viện thậm chí không được mời thảo luận về dự thảo chương trình mục tiêu liên bang,”ông V. Skibin nhấn mạnh.
THAY ĐỔI ƯU TIÊN
Chương trình liên bang “Phát triển thiết bị hàng không dân dụng ở Nga giai đoạn 2002-2010. và trong khoảng thời gian đến năm 2015 dự kiến tạo ra một số động cơ mới. CIAM, dựa trên dự báo về sự phát triển của thị trường công nghệ hàng không, đã xây dựng các thông số kỹ thuật cho sự phát triển cạnh tranh của các đề xuất kỹ thuật để tạo ra động cơ thế hệ mới được cung cấp bởi FTP cụ thể: gọi tắt là động cơ tuốc bin phản lực với lực đẩy 9000-14000 kgf -máy bay trung gian, động cơ tuốc bin phản lực với lực đẩy 5000-7000 kgf cho máy bay khu vực, GTE với công suất 800 h.p. cho trực thăng và máy bay hạng nhẹ, 500 mã lực GTE dùng cho máy bay trực thăng và máy bay hạng nhẹ, động cơ piston máy bay (APD) công suất 260-320 mã lực. cho máy bay trực thăng và máy bay hạng nhẹ và APD có công suất 60-90 mã lực cho máy bay trực thăng và máy bay siêu nhẹ.
Đồng thời ra quyết định sắp xếp lại ngành. Việc thực hiện chương trình liên bang "Cải cách và phát triển khu liên hợp công nghiệp-quân sự (2002-2006)" được thực hiện trong hai giai đoạn. Ở giai đoạn đầu (2002-2004), người ta đã lên kế hoạch thực hiện một loạt các biện pháp để cải tổ các cấu trúc tổng hợp đường trục. Đồng thời, nó đã được lên kế hoạch tạo ra mười chín cấu trúc tích hợp trong ngành hàng không, bao gồm một số cấu trúc cho các tổ chức chế tạo động cơ: Tổ hợp OJSC “Corporation” được đặt theo tên của N. D. Kuznetsov ", Công ty cổ phần" Trung tâm xây dựng động cơ Perm ", FSUE" Salyut ", Công ty cổ phần" Tổng công ty "Cánh quạt.
Vào thời điểm này, các kỹ sư động cơ trong nước đã nhận ra rằng hy vọng hợp tác với các doanh nghiệp nước ngoài là vô nghĩa và rất khó để tồn tại một mình, và bắt đầu tích cực xây dựng các liên minh của riêng mình để cho phép họ có được vị trí xứng đáng trong cấu trúc tích hợp trong tương lai. Việc xây dựng động cơ hàng không ở Nga theo truyền thống thường được thể hiện bằng một số "bụi cây". Đứng đầu là các phòng thiết kế, ở cấp độ tiếp theo - các doanh nghiệp nối tiếp, phía sau họ - các cơ quan tổng hợp. Với việc chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường, vai trò chủ đạo bắt đầu chuyển sang các nhà máy nối tiếp nhận tiền thực từ các hợp đồng xuất khẩu - MMPP "Salyut", MMP chúng. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" vào năm 2007 đã chuyển thành một cấu trúc tích hợp của Trung tâm Nghiên cứu và Sản xuất Tuabin khí "Salyut" của Xí nghiệp Hợp nhất Nhà nước Liên bang. Nó bao gồm các chi nhánh ở Moscow, khu vực Moscow và Bender. Kiểm soát và ngăn chặn cổ phần trong các công ty cổ phần NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat và JV Topaz do Salyut quản lý. Việc thành lập văn phòng thiết kế của riêng chúng tôi là một lợi thế rất lớn. Phòng thiết kế này nhanh chóng chứng minh rằng nó có khả năng giải quyết các vấn đề nghiêm trọng. Trước hết là việc chế tạo động cơ AL-31FM hiện đại hóa và phát triển động cơ đầy hứa hẹn cho máy bay thế hệ thứ năm. Nhờ các đơn đặt hàng xuất khẩu, Salyut đã tiến hành hiện đại hóa sản xuất trên quy mô lớn và thực hiện một số dự án R&D.
Trên thực tế, trung tâm thu hút thứ hai là NPO Saturn, công ty tích hợp theo chiều dọc đầu tiên trong lĩnh vực chế tạo động cơ máy bay ở Nga, hợp nhất một phòng thiết kế ở Moscow và một nhà máy nối tiếp ở Rybinsk. Nhưng không giống như Salyut, hiệp hội này không được hỗ trợ bởi các nguồn tài chính cần thiết của riêng mình. Do đó, vào nửa cuối năm 2007, Saturn bắt đầu quan hệ hợp tác với UMPO, công ty đã có đủ số lượng đơn đặt hàng xuất khẩu. Ngay sau đó trên báo chí đã có thông tin cho rằng ban lãnh đạo của "Saturn" đã trở thành chủ sở hữu của cổ phần chi phối trong UMPO, một sự hợp nhất hoàn toàn của hai công ty đã được mong đợi.
Với sự xuất hiện của ban quản lý mới, OJSC Klimov đã trở thành một trung tâm thu hút khác. Trên thực tế, đây là một văn phòng thiết kế. Các nhà máy nối tiếp truyền thống sản xuất các sản phẩm của phòng thiết kế này là Moscow MPP im. Chernyshev và Zaporozhye Motor Sich. Doanh nghiệp Moscow có đơn đặt hàng xuất khẩu động cơ RD-93 và RD-33MK khá lớn, Zaporozhian Cossacks thực tế vẫn là doanh nghiệp duy nhất cung cấp động cơ TV3-117 cho máy bay trực thăng của Nga.
Salyut và Saturn (nếu chúng ta tính cùng với UMPO) được sản xuất nối tiếp động cơ AL-31F, một trong những nguồn thu nhập xuất khẩu chính. Cả hai doanh nghiệp đều có các sản phẩm dân dụng - SaM-146 và D-436, nhưng cả hai động cơ này đều có xuất xứ không phải của Nga. Saturn cũng sản xuất động cơ cho máy bay không người lái. Salyut có một động cơ như vậy, nhưng vẫn chưa có đơn đặt hàng nào cho nó.
Klimov không có đối thủ ở Nga trong lĩnh vực động cơ cho máy bay chiến đấu hạng nhẹ và cho máy bay trực thăng, nhưng trong lĩnh vực chế tạo động cơ cho máy bay huấn luyện thì mọi người đều cạnh tranh. MMPP chúng. Chernysheva cùng với TMKB Soyuz đã tạo ra động cơ phản lực RD-1700, Saturn theo đơn đặt hàng của Ấn Độ - AL-55I, Salyut hợp tác với Motor Sich sản xuất AI-222-25. Trong thực tế, chỉ có loại thứ hai được lắp đặt trên máy bay sản xuất. Trong lĩnh vực điều khiển từ xa, Il-76 "Saturn" cạnh tranh với Perm PS-90, loại động cơ duy nhất hiện được lắp đặt trên các máy bay chủ lực của Nga. Tuy nhiên, "bụi rậm" Perm không gặp may với các cổ đông: doanh nghiệp hùng mạnh một thời được truyền từ tay sang tay, quyền lực bị lãng phí sau bước nhảy vọt của việc thay đổi chủ sở hữu không phải cốt lõi. Quá trình thành lập trung tâm chế tạo động cơ Perm kéo dài, các chuyên gia tài năng nhất chuyển đến Rybinsk. Giờ đây, United Engine Corporation (UEC) đang tham gia chặt chẽ vào việc tối ưu hóa cấu trúc quản lý của "cụm" Perm. Trong khi một số doanh nghiệp liên quan đến công nghệ, đã được tách ra từ trước đây, đang được kết nối với PMZ. Với các đối tác Mỹ từ Pratt & Whitney, một dự án đang được thảo luận để tạo ra một cấu trúc thống nhất với sự tham gia của PMZ và KB Aviadvigatel. Đồng thời, đến đầu tháng 4 năm nay, UEC sẽ thanh lý "mắt xích phụ" trong việc quản lý tài sản Perm của mình - văn phòng đại diện Perm của tập đoàn, trở thành đơn vị kế thừa hợp pháp của CJSC "Công ty quản lý" Perm. Khu liên hợp xây dựng động cơ "(MC PMK), từ năm 2003 đến năm 2008. quản lý các doanh nghiệp của "Perm Motors" trước đây đang nắm giữ.
Vấn đề khó khăn nhất là vấn đề tạo ra một động cơ ở cấp lực đẩy 12000-14000 kgf cho một tàu bay đường ngắn-trung bình đầy hứa hẹn, loại động cơ này sẽ thay thế Tu-154. Cuộc đấu tranh chính diễn ra giữa những người chế tạo động cơ Perm và "Tiến bộ" Ukraine. Permians đề xuất chế tạo động cơ PS-12 thế hệ mới, các đối thủ của họ đề xuất dự án D-436-12. Rủi ro kỹ thuật thấp hơn khi tạo ra D-436-12 nhiều hơn là bù đắp bởi rủi ro chính trị. Một suy nghĩ đầy tham vọng len lỏi trong đó rằng một bước đột phá độc lập trong phân khúc dân sự khó có thể xảy ra. Thị trường máy bay dân dụng ngày nay thậm chí còn được phân chia chặt chẽ hơn thị trường máy bay. Hai công ty Mỹ và hai công ty châu Âu đang đóng cửa mọi ngóc ngách có thể, tích cực hợp tác với nhau.
Một số doanh nghiệp chế tạo động cơ của Nga vẫn đứng bên lề cuộc đấu tranh. Sự phát triển mới của AMNTK "Soyuz" là không cần thiết, các doanh nghiệp Samara không có đối thủ cạnh tranh trên thị trường nội địa, nhưng thực tế cũng không có thị trường cho họ. Động cơ máy bay Samara hoạt động trên các máy bay hàng không chiến lược, trong số đó không nhiều chiếc được chế tạo ngay cả từ thời Liên Xô. Vào đầu những năm 1990, một TVVD NK-93 đầy hứa hẹn đã được phát triển, nhưng nó không được đáp ứng trong điều kiện mới.
Hôm nay, theo Andrey Reus, Tổng giám đốc OJSC OPK Oboronprom, tình hình ở Samara đã thay đổi đáng kể. Samara "bụi" đã hoàn thành trọn vẹn kế hoạch của năm 2009. Trong năm 2010, dự kiến sẽ hoàn tất việc sáp nhập ba doanh nghiệp thành một tổ chức phi chính phủ duy nhất và bán phần không gian dư thừa. Theo A. Reus, “tình hình khủng hoảng đối với Samara đã qua, chế độ hoạt động bình thường đã bắt đầu. Mức năng suất vẫn thấp hơn so với toàn ngành, nhưng những thay đổi tích cực trong lĩnh vực sản xuất và tài chính đã thể hiện rõ. Trong năm 2010, UEC có kế hoạch đưa các doanh nghiệp Samara hoạt động hòa vốn."
Ngoài ra còn có vấn đề của hàng không nhỏ và thể thao. Thật kỳ lạ, chúng cũng cần động cơ. Ngày nay, bạn chỉ có thể chọn một trong những động cơ nội địa - piston M-14 và các dẫn xuất của nó. Những động cơ này được sản xuất tại Voronezh.
Vào tháng 8 năm 2007, tại một cuộc họp ở St. Petersburg về việc phát triển chế tạo động cơ, Tổng thống Liên bang Nga lúc bấy giờ là Vladimir Putin đã ra lệnh thành lập 4 công ty mẹ, sau đó sẽ hợp nhất thành một công ty. Đồng thời, V. Putin đã ký sắc lệnh sát nhập Salut với Hiệp hội xây dựng động cơ Omsk của Nhà nước đơn vị Liên bang lấy tên P. I. Baranov”. Khoảng thời gian gia nhập nhà máy Omsk đến Salyut thay đổi theo định kỳ. Năm 2009, điều này đã không xảy ra vì nhà máy Omsk có các nghĩa vụ nợ đáng kể, và Salyut khăng khăng rằng khoản nợ này phải được hoàn trả. Và nhà nước đã trả hết, phân bổ 568 triệu rúp vào tháng 12 năm ngoái. Theo ý kiến của lãnh đạo khu vực Omsk, hiện nay không có trở ngại nào cho việc thống nhất, và trong nửa đầu năm 2010 điều này sẽ xảy ra.
Trong số ba khoản nắm giữ còn lại, sau vài tháng, người ta thấy rằng việc thành lập một hiệp hội là rất phù hợp. Vào tháng 10 năm 2008, Thủ tướng Nga Vladimir Putin đã chỉ thị chuyển giao cổ phần của nhà nước tại mười doanh nghiệp cho Oboronprom và đảm bảo cổ phần kiểm soát trong UEC mới được thành lập tại một số doanh nghiệp, bao gồm Aviadvigatel, NPO Saturn và Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK chúng. Kuznetsov và một số người khác. Các tài sản này đã được chuyển giao cho công ty con của Oboronprom, United Engine Corporation, quản lý. Andrei Reus lập luận về quyết định này như sau: “Nếu chúng tôi đi theo con đường của một giai đoạn trung gian là tạo ra một số cổ phần, chúng tôi sẽ không bao giờ đồng ý làm một sản phẩm. Bốn sự nắm giữ là bốn dòng mô hình mà lẽ ra không bao giờ có thể quy về một mẫu số chung. Tôi thậm chí không nói về viện trợ của nhà nước! Người ta chỉ có thể tưởng tượng những gì sẽ xảy ra trong cuộc đấu tranh cho ngân sách. Dự án tương tự để tạo ra động cơ cho MS-21 có sự tham gia của NPP Motor, KB Aviadvigatel, Hiệp hội Sản xuất Công trình Động cơ Ufa, Nhà máy Động cơ Perm, Samara "bush". NPO Saturn, trong khi không có hiệp hội, đã từ chối làm việc trong dự án, và bây giờ nó là một bên tham gia tích cực vào quá trình này."
Ngày nay, mục tiêu chiến lược của UEC là "khôi phục và hỗ trợ trường kỹ thuật hiện đại của Nga trong lĩnh vực động cơ tuabin khí." Đến năm 2020, UEC sẽ có được chỗ đứng trong top 5 nhà sản xuất toàn cầu trong lĩnh vực động cơ tuabin khí. Đến thời điểm này, 40% doanh số bán các sản phẩm của UEC nên tập trung vào thị trường thế giới. Đồng thời, cần đảm bảo năng suất lao động tăng gấp bốn lần, và có thể gấp năm lần và bắt buộc đưa dịch vụ bảo dưỡng vào hệ thống bán hàng động cơ. Các dự án ưu tiên của UEC là chế tạo động cơ SaM-146 cho máy bay SuperJet100 trong khu vực của Nga, động cơ mới cho hàng không dân dụng, động cơ cho hàng không quân sự và động cơ cho máy bay trực thăng tốc độ cao đầy hứa hẹn.
ĐỘNG CƠ THẾ HỆ THỨ F CHO HÀNG KHÔNG KẾT HỢP
Chương trình thành lập PAK FA năm 2004 được chia thành hai giai đoạn. Giai đoạn đầu tiên cung cấp cho việc lắp đặt động cơ 117C trên máy bay (ngày nay nó thuộc thế hệ 4+), giai đoạn thứ hai liên quan đến việc tạo ra một động cơ mới có lực đẩy 15-15,5 tấn. Trong thiết kế sơ bộ của PAK FA, động cơ Saturn vẫn được "đăng ký".
Cuộc thi do Bộ Quốc phòng RF công bố cũng diễn ra trong hai giai đoạn: tháng 11 năm 2008 và tháng 5 - tháng 6 năm 2009. Sao Thổ đã đi sau Salyut gần một năm trong việc cung cấp kết quả nghiên cứu các phần tử động cơ. "Salyut" đã làm mọi thứ đúng giờ và nhận được kết luận của ủy ban.
Rõ ràng, tình huống này đã thúc đẩy UEC vào tháng 1 năm 2010, tuy nhiên, tuy nhiên, đề nghị Salyut tạo ra một động cơ thế hệ thứ năm cùng. Một thỏa thuận sơ bộ đã đạt được về việc phân chia phạm vi công việc khoảng năm mươi cho năm mươi. Yuri Eliseev đồng ý làm việc với UEC trên cơ sở ngang giá, nhưng tin rằng nhà tư tưởng học của động cơ mới phải là Salyut.
MMPP "Salyut" đã tạo ra các động cơ AL-31FM1 (nó đã được đưa vào trang bị, đang được sản xuất hàng loạt) và AL-31FM2, và đã chuyển sang thử nghiệm băng ghế dự bị AL-31FM3-1, sẽ tiếp theo của AL-31FM3-2. Mỗi động cơ mới được đặc trưng bởi lực đẩy tăng lên và các chỉ số tài nguyên tốt hơn. AL-31FM3-1 nhận được một quạt ba tầng mới và một buồng đốt mới, và lực đẩy đạt 14.500 kgf. Bước tiếp theo tăng lực đẩy lên đến 15200 kgf.
Theo Andrei Reus, “chủ đề PAK FA dẫn đến sự hợp tác rất chặt chẽ, có thể được coi là cơ sở để hội nhập”. Đồng thời, ông cũng không loại trừ khả năng một cấu trúc thống nhất trong chế tạo động cơ sẽ được tạo ra trong tương lai.
Vài năm trước, Aviadvigatel OJSC (PD-14, trước đây được gọi là PS-14) và Salyut cùng với Công ty Motor Sich và Tiến bộ Ukraine (SPM-21) đã trình bày đề xuất của họ về một động cơ mới cho máy bay MC-21 … Công việc đầu tiên là một công việc hoàn toàn mới, và công việc thứ hai được lên kế hoạch tạo ra trên cơ sở D-436, giúp giảm đáng kể khung thời gian và giảm rủi ro kỹ thuật.
Vào đầu năm ngoái, UAC và NPK Irkut cuối cùng đã thông báo đấu thầu động cơ cho máy bay MC-21, sau khi giao kỹ thuật cho một số công ty chế tạo động cơ nước ngoài (Pratt & Whitney, CFM International) và Ukraina Motor Sich và Ivchenko - Tiến hành hợp tác với "Salut" của Nga. Người tạo ra phiên bản động cơ Nga đã được xác định - UEC.
Trong dòng động cơ đang được phát triển, có một số động cơ hạng nặng có lực đẩy lớn hơn mức cần thiết cho MS-21. Không có nguồn tài chính trực tiếp cho các sản phẩm như vậy, nhưng trong tương lai, động cơ có lực đẩy cao sẽ có nhu cầu, bao gồm cả việc thay thế PS-90A trên các máy bay đang bay hiện nay. Tất cả các động cơ có lực đẩy cao hơn đều được lên kế hoạch để có hộp số.
Một động cơ có lực đẩy 18.000 kgf cũng có thể được yêu cầu cho một máy bay thân rộng hạng nhẹ (LShS) đầy hứa hẹn. Động cơ có lực đẩy như vậy cũng được yêu cầu đối với MC-21-400.
Trong khi đó, NPK Irkut đã quyết định trang bị động cơ PW1000G cho chiếc MC-21 đầu tiên. Người Mỹ hứa sẽ chuẩn bị động cơ này vào năm 2013, và rõ ràng Irkut đã có lý do để không sợ lệnh cấm của Bộ Ngoại giao Mỹ và thực tế là những động cơ như vậy có thể không đủ cho tất cả mọi người nếu quyết định tái thiết kế Boeing 737 và Airbus Máy bay A320.
Vào đầu tháng 3, PD-14 đã vượt qua "cửa ải thứ hai" tại một cuộc họp ở UEC. Điều này có nghĩa là sự hợp tác đã hình thành để sản xuất máy phát điện bằng khí đốt, các đề xuất hợp tác sản xuất động cơ cũng như phân tích chi tiết về thị trường. PMZ sẽ sản xuất một buồng đốt và một tuabin cao áp. Một phần đáng kể của máy nén áp suất cao, cũng như máy nén áp suất thấp, sẽ được sản xuất bởi UMPO. Trên tuabin áp suất thấp, có thể có các biến thể hợp tác với Sao Thổ và hợp tác với Salyut không bị loại trừ. Động cơ sẽ được lắp ráp trong Perm.
MỞ ĐỘNG CƠ ROTOR
Mặc dù thực tế là máy bay Nga vẫn chưa nhận ra cánh quạt mở, các nhà chế tạo động cơ tự tin rằng nó có lợi thế và "máy bay sẽ trưởng thành với động cơ này." Do đó, hôm nay Perm đang thực hiện các công việc có liên quan. Cossacks đã có kinh nghiệm nghiêm túc về hướng này, liên quan đến động cơ D-27, và trong dòng động cơ có cánh quạt hở, việc phát triển đơn vị này có thể sẽ được giao cho Cossacks.
Cho đến MAKS-2009, công việc trên D-27 tại Moscow Salyut đã bị đóng băng: không có kinh phí. Vào ngày 18 tháng 8 năm 2009, Bộ Quốc phòng RF đã ký một nghị định thư về việc sửa đổi thỏa thuận giữa chính phủ Nga và Ukraine về máy bay An-70, Salyut bắt đầu tích cực sản xuất các bộ phận và tổ hợp. Đến nay, có một thỏa thuận bổ sung về việc cung cấp ba bộ và các đơn vị cho động cơ D-27. Công trình do Bộ Quốc phòng Liên bang Nga tài trợ, các đơn vị do Salyut chế tạo sẽ được chuyển giao cho Doanh nghiệp Nhà nước Ivchenko-Progress để hoàn thành các bài kiểm tra cấp nhà nước của động cơ. Việc điều phối tổng thể công việc về chủ đề này đã được giao cho Bộ Công Thương Liên bang Nga.
Cũng có ý tưởng sử dụng động cơ D-27 trên máy bay ném bom Tu-95MS và Tu-142, nhưng Tupolev vẫn chưa xem xét các lựa chọn như vậy, khả năng lắp đặt động cơ D-27 trên máy bay A-42E đang được hoạt động tốt, nhưng sau đó nó được thay thế bằng PS-90.
ĐỘNG CƠ HELICOPTOR
Ngày nay, phần lớn máy bay trực thăng của Nga được trang bị động cơ do Zaporizhzhya sản xuất, nhưng đối với những động cơ do Klimov lắp ráp, máy tạo khí vẫn do Motor Sich cung cấp. Doanh nghiệp này hiện đã vượt qua đáng kể Klimov về số lượng động cơ trực thăng được sản xuất: công ty Ukraine, theo số liệu có sẵn, đã cung cấp 400 động cơ cho Nga vào năm 2008, trong khi Klimov OJSC sản xuất khoảng 100 chiếc.
Đối với quyền trở thành doanh nghiệp hàng đầu về sản xuất động cơ máy bay trực thăng, "Klimov" và MMP im. V. V. Chernysheva. Việc sản xuất động cơ TV3-117 đã được lên kế hoạch chuyển sang Nga, bằng cách xây dựng một nhà máy mới và lấy đi nguồn thu nhập chính của Motor Sich. Đồng thời, "Klimov" là một trong những người vận động hành lang tích cực cho chương trình thay thế nhập khẩu. Năm 2007, việc lắp ráp cuối cùng của động cơ VK-2500 và TV3-117 được cho là sẽ tập trung tại MMP im. V. V. Chernysheva.
Hôm nay, UEC có kế hoạch ủy thác cho UMPO sản xuất, đại tu và dịch vụ sau bán hàng của động cơ trực thăng TV3-117 và VK-2500. Cũng tại Ufa, họ dự kiến sẽ tung ra một loạt "Klimovsky" VK-800V.90% nguồn tài chính cần thiết dự kiến sẽ được thu hút theo các chương trình mục tiêu liên bang "Phát triển Thiết bị Hàng không Dân dụng", "Thay thế Nhập khẩu" và "Phát triển Tổ hợp Công nghiệp Quốc phòng".
Việc sản xuất máy phát điện bằng khí đốt thay thế máy phát điện của Ukraine sẽ được triển khai tại UMPO từ năm 2013. Cho đến thời điểm đó, máy phát điện khí sẽ tiếp tục được mua tại Motor Sich. UEC có kế hoạch sử dụng công suất của OJSC Klimov "ở mức tối đa" vào năm 2013. Những gì Klimov không làm được sẽ được lệnh từ Motor Sich. Nhưng đã có trong năm 2010-2011. nó được lên kế hoạch để giảm thiểu việc mua các bộ dụng cụ sửa chữa cho Motor Sich. Kể từ năm 2013, khi việc sản xuất động cơ tại Klimovo bị cắt giảm, doanh nghiệp St. Petersburg sẽ cơ cấu lại cơ sở của mình.
Kết quả là, "Klimov" đã nhận được danh hiệu là nhà phát triển hàng đầu của động cơ trực thăng và động cơ phản lực trong lớp đốt cháy sau lên đến 10 tấn tại UEC. Các lĩnh vực ưu tiên hiện nay là nghiên cứu và phát triển động cơ TV7-117V cho trực thăng Mi-38, hiện đại hóa động cơ VK-2500 vì lợi ích của Bộ Quốc phòng RF và hoàn thành công việc nghiên cứu và phát triển trên RD- 33 triệu. Công ty cũng tham gia vào quá trình phát triển động cơ thế hệ thứ năm theo chương trình PAK FA.
Vào cuối tháng 12 năm 2009, ủy ban thiết kế của UEC đã phê duyệt dự án Klimov để xây dựng một tổ hợp thiết kế và sản xuất mới với việc giải phóng các địa điểm ở trung tâm St. Petersburg.
MMP chúng. V. V. Chernysheva hiện sẽ tiến hành sản xuất hàng loạt động cơ trực thăng duy nhất - TV7-117V. Động cơ này được tạo ra trên cơ sở nhà hát máy bay TV7-117ST cho máy bay Il-112V, và doanh nghiệp Moscow này đã làm chủ được quá trình sản xuất của nó.
Đáp lại, Motor Sich vào tháng 10 năm ngoái đã đề nghị UEC thành lập một công ty quản lý chung. “Công ty quản lý có thể là một lựa chọn chuyển tiếp để hội nhập sâu hơn,” Vyacheslav Boguslaev, Chủ tịch Hội đồng quản trị của Motor Sich JSC giải thích. Theo Boguslaev, UEC có thể mua tới 11% cổ phần của Motor Sich, đang lưu hành tự do trên thị trường. Vào tháng 3 năm 2010, Motor Sich đã thực hiện một bước nữa bằng cách đề nghị Hiệp hội Sản xuất Chế tạo Động cơ Kazan mở sản xuất động cơ cho máy bay trực thăng đa dụng hạng nhẹ Ansat với công suất còn trống. MS-500 là một động cơ tương tự của động cơ PW207K, được sử dụng ngày nay trên máy bay trực thăng Ansat. Theo các điều khoản hợp đồng của Bộ Quốc phòng Liên bang Nga, thiết bị của Nga phải được trang bị các linh kiện nội địa, và một ngoại lệ đối với Ansat đã được đưa ra vì vẫn chưa có thiết bị thay thế thực sự cho người Canada. Vị trí thích hợp này có thể bị KMPO chiếm giữ với động cơ MS-500, nhưng cho đến nay câu hỏi vẫn còn hạn chế về chi phí. Giá của MS-500 là khoảng 400 nghìn USD, và PW207K có giá 288 nghìn USD. KMPO, công ty vài năm trước đã đầu tư rất nhiều vào việc tạo ra động cơ Ukraine
AI-222 cho máy bay Tu-324, trong trường hợp này, muốn tự bảo vệ mình bằng một thỏa thuận cấp phép và nhận được sự đảm bảo về lợi tức đầu tư.
Tuy nhiên, Công ty Trực thăng Nga coi động cơ VK-800 Klimov là nhà máy điện cho Ansat, và phiên bản với động cơ MC-500V được “cân nhắc trong số những người khác”. Theo quan điểm của giới quân sự, cả động cơ của Canada và Ukraine đều là những động cơ nước ngoài như nhau.
Nhìn chung, cho đến nay, UEC không có ý định thực hiện bất kỳ bước nào để hợp nhất với các doanh nghiệp Zaporozhye. Motor Sich đã đưa ra một số đề xuất về việc hợp tác sản xuất động cơ, nhưng chúng đi ngược lại với kế hoạch của chính UEC. Đó là lý do tại sao “một mối quan hệ hợp đồng được xây dựng phù hợp với Motor Sich là khá hài lòng đối với chúng tôi ngày nay,” Andrei Reus lưu ý.
PS-90
Trong năm 2009, PMZ đã chế tạo 25 động cơ PS-90 mới, tỷ lệ sản xuất hàng loạt vẫn ở mức của năm 2008. Theo Mikhail Dicheskul, Giám đốc điều hành Công ty Động cơ Perm, “nhà máy đã hoàn thành tất cả các nghĩa vụ theo hợp đồng, không một đơn hàng nào bị gián đoạn.”. Trong năm 2010PMZ có kế hoạch bắt đầu sản xuất động cơ PS-90A2, loại động cơ đã vượt qua các bài kiểm tra bay trên máy bay Tu-204 ở Ulyanovsk và nhận được chứng chỉ kiểu loại vào cuối năm ngoái. Việc chế tạo sáu động cơ như vậy được lên kế hoạch cho năm hiện tại.
D-436-148
Động cơ D-436-148 cho máy bay An-148 được Motor Sich cùng với Salyut cung cấp ngày nay. Chương trình của Nhà máy Hàng không Kiev "Aviant" cho năm 2010 bao gồm sản xuất 4 chiếc An-148, Nhà máy Máy bay Voronezh - 9-10 chiếc. Để làm được điều này, cần cung cấp khoảng 30 động cơ, tính đến một hoặc hai động cơ dự trữ ở Nga và Ukraine.
Sam-146
Hơn 6.200 giờ thử nghiệm đã được thực hiện trên động cơ SaM-146, trong đó hơn 2.700 giờ bay. Hơn 93% các bài kiểm tra theo kế hoạch đã được hoàn thành theo chương trình chứng nhận của nó. Cần kiểm tra thêm động cơ đối với đàn chim trung bình, đối với cánh quạt bị hỏng, kiểm tra bảo dưỡng ban đầu, các đường ống dẫn, cảm biến tắc lọc dầu, đường ống dẫn trong điều kiện sương muối.
Việc phê duyệt thiết kế tiêu chuẩn châu Âu (EASA) của động cơ được lên kế hoạch vào tháng 5. Sau đó, động cơ sẽ phải nhận được sự xác nhận của Sổ đăng ký Hàng không của Ủy ban Hàng không Liên bang.
Vào tháng 3 năm nay, Giám đốc điều hành của Saturn Ilya Fedorov một lần nữa tuyên bố rằng “không có vấn đề kỹ thuật nào đối với việc lắp ráp nối tiếp động cơ SaM146 và việc vận hành nó”.
Thiết bị ở Rybinsk có thể sản xuất tới 48 động cơ mỗi năm và trong ba năm, sản lượng của chúng có thể tăng lên 150. Việc giao động cơ thương mại đầu tiên được lên kế hoạch vào tháng 6 năm 2010. Sau đó - hai động cơ mỗi tháng.
D-18
Hiện tại, Motor Sich đang sản xuất động cơ D-18T series 3 và đang nghiên cứu động cơ D-18T series 4, nhưng đồng thời doanh nghiệp đang cố gắng tạo ra động cơ D-18T series 4 hiện đại hóa theo từng giai đoạn. Tình hình với sự phát triển của loạt máy bay D-18T 4 càng trở nên trầm trọng hơn do sự không chắc chắn về số phận của máy bay An-124-300 được hiện đại hóa.
AI-222-25
Động cơ AI-222-25 cho máy bay Yak-130 do Salyut và Motor Sich sản xuất. Đồng thời, thực tế không có tài trợ nào cho phần Nga làm việc trên động cơ này vào năm ngoái - Salyut đã không nhận được tiền trong sáu tháng. Trong khuôn khổ hợp tác, cần phải chuyển sang đổi hàng: đổi mô-đun D-436 sang mô-đun AI-222 và "lưu chương trình của máy bay An-148 và Yak-130."
Phiên bản đốt cháy sau của động cơ AI-222-25F đã được thử nghiệm, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước được lên kế hoạch bắt đầu vào cuối năm 2010 hoặc đầu năm 2011. Một thỏa thuận ba bên đã được ký kết giữa ZMKB Progress, Motor Sich JSC và FSUE MMPP Salyut để thúc đẩy điều này động cơ ra thị trường thế giới với sự tham gia công bằng của mỗi bên.
* * *
Năm ngoái, quá trình hình thành cấu trúc cuối cùng của UEC trên thực tế đã hoàn thành. Năm 2009, tổng doanh thu của các doanh nghiệp UEC lên tới 72 tỷ rúp. (năm 2008 - 59 tỷ rúp). Một khoản hỗ trợ đáng kể của nhà nước cho phép phần lớn các doanh nghiệp giảm đáng kể các khoản phải trả, cũng như đảm bảo thanh toán với các nhà cung cấp linh kiện.
Hiện còn lại ba người chơi thực sự trong lĩnh vực chế tạo động cơ hàng không ở Nga - UEC, Salyut và Motor Sich. Thời gian sẽ cho biết tình hình sẽ phát triển thêm như thế nào.
