Tiền thân và kế nhiệm: Ka-15 dựa trên nền tảng của Ka-25PL. Ảnh từ trang
Kinh nghiệm đầu tiên sử dụng trực thăng boong đồng trục Ka-10, được phát triển bởi OKB-2 của Nikolai Kamov, đã thuyết phục hạm đội rằng họ cần những máy như vậy. Nhưng một máy bay cánh quay với phi hành đoàn một người và trọng tải nhỏ chỉ có thể thực hiện các chức năng của một liên lạc viên, và trong một số tình huống - trinh sát. Cần phải có một phương tiện có khả năng chuyên chở lớn hơn, nó sẽ trở thành một trong những yếu tố của hệ thống phòng thủ chống tàu ngầm và cũng có thể hoạt động như một người cứu hộ, sĩ quan trinh sát, v.v. Nói một cách dễ hiểu, hạm đội cần một máy bay trực thăng boong đa năng, và theo ý kiến của chỉ huy hải quân, chỉ Kamov mới có thể cung cấp.
Logic của các thủy thủ không khó hiểu. Mil OKB, mặc dù nó hoạt động rất tích cực, nhưng đã tham gia vào các máy một cánh quạt, được phân biệt bởi kích thước lớn của chúng. Dù bạn có muốn hay không, những chiếc trực thăng như vậy cũng cần phải có đuôi, có nghĩa là cần có thêm không gian để hạ cánh và cất giữ. Và các máy đồng trục Kamov nhỏ hơn đáng kể: kích thước giới hạn của chúng thực sự được xác định bởi đường kính của cánh quạt chính, và theo định nghĩa, nó nhỏ hơn đường kính của cánh quạt tương tự của máy một cánh quạt.
Ngoài ra, quân đội cũng đang dồn ép Mikhail Mil, họ yêu cầu các phương tiện cánh quay cho mình. Và hạm đội, đã quen với thực tế là các mệnh lệnh của họ, nếu trùng với quân đội, được thực hiện trên cơ sở còn sót lại, không thể trông chờ vào việc thực hiện nhanh chóng các đơn đặt hàng trực thăng của họ. Và chiếc tàu mới được thành lập - và chỉ do sự kiên định của hạm đội! - Phòng thiết kế Kamov không tham gia vào bất kỳ máy móc nào khác. Và tôi sẽ không học. Bởi vì Tổng thiết kế Nikolai Kamov đã thực hiện cổ phần chính của mình trên các máy có thiết kế đồng trục.
Đỉnh đồng trục của Nikolai Kamov
Tại sao Nikolai Kamov, người khá thành công trong việc tạo ra con quay hồi chuyển và sau chiến tranh, đã tạo ra dự án máy bay trực thăng một cánh quạt "YurKa", cuối cùng lại đặt cược vào máy đồng trục? Không có câu trả lời rõ ràng cho câu hỏi này và không thể là: chỉ có bản thân nhà thiết kế chung mới có thể đưa ra nó, nhưng trong bản thảo "Chế tạo chiếc máy bay trực thăng đầu tiên của Liên Xô" của ông không có một từ nào được nói về điều này. Rất có thể, một loạt các lý do đã dẫn đến sự lựa chọn cuối cùng về phương án của Kamov, có thể được mô tả chi tiết hơn.
Ka-15, trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, hạ cánh trên boong tàu. Ảnh từ trang
Một mặt, có một lý do hoàn toàn là phần cứng: Nikolai Kamov cần một chủ đề máy bay trực thăng có thể đặt anh ta ngang hàng với cựu phó của nhà máy tại Ukhtomskaya, và vào thời điểm đó là nhà thiết kế máy bay khá thành công và có ảnh hưởng Mikhail Mily. Vào cuối những năm 1940, ông đã đưa chiếc trực thăng Mi-1 nối tiếp đầu tiên của mình đi thử nghiệm cấp nhà nước và rõ ràng là không thể vượt qua ông trong lĩnh vực máy một cánh quạt. Và làm việc với máy bay trực thăng đồng trục là cơ hội rất tốt để tìm ra một thị trường ngách mà Kamov không có đối thủ cạnh tranh.
Mặt khác, thiết kế đồng trục, mặc dù rất hiếm, nhưng có một số lợi thế đáng kể so với rôto đơn. Vâng, khó hơn và nguy hiểm hơn từ quan điểm của vít dưới nằm trong khu vực của một trên. Đúng vậy, những người chế tạo những chiếc trực thăng như vậy phải quyết định xem phải làm gì với mối đe dọa chính - sự chồng chéo của các đầu cánh của cánh quạt trên và dưới. Đúng vậy, những chiếc trực thăng như vậy đã tăng lực cản và chiều cao cao hơn đáng kể so với những chiếc trực thăng một cánh quạt. Nhưng mặt khác, chúng hiệu quả hơn ít nhất 15%, vì công suất động cơ không bị lấy đi để điều khiển cánh quạt đuôi. Chúng nhỏ gọn hơn nhiều: cùng một chiếc Ka-15 ngắn gấp đôi Mi-1 do không có cần phụ ở đuôi. Chúng không có liên kết chéo trong điều khiển: chiếc trực thăng Kamov Ka-8 nối tiếp đầu tiên dễ điều khiển hơn nhiều so với chiếc Mi-1 tương tự. Máy bay trực thăng đồng trục có khả năng cơ động tốt nhất, vì chúng không cần bất kỳ điều khiển nào ngoài cánh quạt đồng trục - và không lãng phí thời gian cho việc tham gia và phản ứng của chúng. Vì vậy, khi bay trong vùng trời chật hẹp, nhiều chướng ngại vật, với boong cố gắng trượt ra từ dưới thiết bị hạ cánh, trực thăng đồng trục không có đối thủ.
Và thứ ba, theo như người ta có thể đoán, điều quan trọng đối với Nikolai Kamov, giống như bất kỳ nhà phát minh nào có tài năng hào phóng, phải tìm ra con đường chế tạo máy bay và nói từ mới thực sự của riêng mình. Trong lĩnh vực máy bay trực thăng một cánh quạt
kế hoạch anh ta không có cơ hội như vậy. Nhưng để quay trở lại nguồn gốc - chỉ cần nhớ lại chiếc trực thăng đầu tiên của Igor Sikorsky, được chế tạo theo sơ đồ đồng trục - nó có ý nghĩa. Và chính Kamov là người sở hữu, đặc biệt, giấy chứng nhận của nhà phát minh cho phát minh mang tên "Cánh quạt máy bay trực thăng", cuối cùng nó đã đi vào thực tiễn rộng rãi với tên gọi "cột cánh quạt đồng trục". Tổng cộng, có hàng chục lời khai như vậy được nhận bởi nhà thiết kế chung của OKB-2 với tư cách cá nhân hoặc phối hợp với các đồng nghiệp - và hầu như tất cả chúng đều liên quan đến sơ đồ đồng trục.
Phiên bản sửa đổi bốn chỗ ngồi dân dụng Ka-15 - trực thăng Ka-18 - trong hoạt động dân sự tại sân bay của Tổ hợp bay thử nghiệm ở Zhukovsky. Ảnh từ trang web
Có lẽ có một số lý do khác, hoàn toàn là cá nhân hoặc lý do nhỏ hơn, cuối cùng đã khiến Nikolai Kamov chọn một sơ đồ đồng trục làm đỉnh cho phòng thiết kế của mình. Như nhà khoa học khí động học nổi tiếng Leonid Wildgrube đã nói đùa, một trong những nhà khoa học có đóng góp to lớn cho sự phát triển của trường phái khí động học máy bay trực thăng của Liên Xô, "sơ đồ đồng trục có tất cả những thiếu sót của nó đối với Nikolai Kamov." Thật vậy, chưa có ai trên thế giới nghiên cứu cơ học và thiết kế của sơ đồ đồng trục một cách sâu sắc và chặt chẽ đến vậy, và cũng chưa có ai chế tạo thành công nhiều máy bay trực thăng đồng trục như vậy.
Ka-15 được thiết kế rất nhỏ gọn
Nhưng quay lại lịch sử hình thành Ka-15. Sau khi nhận được đơn đặt hàng từ phi đội phát triển loại trực thăng này, thiết kế sơ bộ và sự giao nhiệm vụ kỹ thuật và chiến thuật của khách hàng đã được thống nhất, công việc thiết kế trực tiếp máy đã được khởi động tại OKB-2. Một trong những cộng sự thân cận nhất của Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, đã mô tả chi tiết cách họ vượt qua trong hồi ký của ông, trong cuốn sách "Góc nhìn từ bên trong KB". Đặc biệt, ông mô tả tình huống mà phòng thiết kế Kamov bắt đầu làm việc trên chiếc trực thăng boong cỡ lớn đầu tiên của Hải quân Liên Xô:
“Vào đầu tháng 10 năm 1951 N. I. Kamov được triệu tập đến Điện Kremlin. Ba giờ sau, anh ta trở lại rất khó chịu và nói rằng ngoài anh ta, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin và M. L. Dặm. Nhiệm vụ chế tạo khẩn cấp máy bay trực thăng vận tải đã được thảo luận. Mil đã báo cáo về dự án máy bay Mi-4 12 chỗ ngồi và Kamov - thuộc dự án Ka-14-2 (một máy bay trực thăng vận tải và đổ bộ hạng nặng theo sơ đồ dọc, có khả năng nâng được 30-40 lính bộ binh với đầy đủ trang bị. - Tác giả Ghi chú). Thời gian sản xuất máy được ấn định là một năm. Nikolai Ilyich phản đối rằng anh ta cần ít nhất hai năm. L. P. Beria rất không hài lòng với câu trả lời của anh. Ngày hôm sau, chỉ có M. L. Dặm và … A. S. Yakovlev và thuyết phục họ nhận nhiệm vụ, hứa hẹn sẽ giúp đỡ không giới hạn. Vào ngày 5 tháng 10, một nghị định của chính phủ đã được ban hành về việc tạo ra các máy bay trực thăng vận tải một cánh quạt và dọc cho 12 và 24 người, tương ứng. Mil OKB được chuyển đến nhà máy số 3, OKB của Bratukhin bị giải tán, và OKB-2 được chuyển đến Tushino, nơi Mil đã đặt trụ sở trước đó. Vì vậy, dự án của chúng tôi thực sự đã được chuyển giao cho Yakovlev.
Máy bay trực thăng Mi-4 bắt đầu quay cánh quạt chính vào tháng 4 năm 1952, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước được hoàn thành vào tháng 5 năm 1953 và vào cuối năm chiếc máy bay sản xuất đầu tiên được sản xuất tại Saratov. Yak-24 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 3 tháng 7 năm 1952. Vào đầu năm 1953, nó được chuyển giao cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, chỉ đến tháng 4 năm 1955, nó đã hoàn thành chúng và vào tháng 8, nó được trình chiếu tại cuộc duyệt binh ở Tushino. Kamov đã đúng: bạn không thể làm một chiếc xe như vậy trong một năm, nhưng sẽ rất nguy hiểm nếu không đồng ý với chính quyền cấp cao.
Trong thời gian chờ đợi, chúng tôi lại di chuyển đến một căn cứ không thoải mái, nơi cần chế tạo loạt Ka-10 và phát triển Ka-15 theo lệnh của Bộ Công nghiệp Hàng không số 1040 ngày 1951-10-23.
Trực thăng Ka-15 trên bãi đáp trực thăng của tàu phá băng huyền thoại "Ermak" trong các cuộc thử nghiệm ở Murmansk. Ảnh từ trang web
Động thái này, thể hiện sự không hài lòng của “giới chóp bu” với sự cố chấp và độc lập quá mức của Kamov, lại là một đòn giáng nữa của số phận khiến nhà thiết kế và cấp dưới của mình sống sót bằng sự kiên cường vốn có. Công việc chế tạo Ka-15 vẫn tiếp tục, và chẳng bao lâu sau chiếc máy này bắt đầu có được những đường nét ngày càng hoàn thiện hơn. Vladimir Barshevsky nhớ lại:
“Máy bay trực thăng Ka-15 dành cho tàu được thiết kế rất nhỏ gọn. Chiều dài của nó gần một nửa so với Mi-1. Không dễ dàng để đặt trong một khối lượng nhỏ tất cả các thiết bị cần thiết để tìm kiếm tàu ngầm. Các kỹ sư V. I. Biryulin và B. Yu. Kostin, vì Thiết kế trưởng đã tham gia các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước của Ka-10 ở Riga. Nikolai Ilyich Kamov, trở về, xem qua hàng tá phương án mà chúng tôi đã phát minh ra, ngay lập tức chọn phương án đơn giản nhất và theo quan điểm của chúng tôi là tệ nhất. Đó là cách bố trí khung gầm bánh xe quen thuộc. Theo ông, trước hết, với thiết bị hạ cánh phao, chúng ta đã có thời gian xả hơi trên Ka-8 và Ka-10, nhưng vẫn cần bánh xe để di chuyển trên mặt đất; thứ hai, hạ cánh xuống mặt đất trên phao từ chế độ bay tự động là sự hiện diện gần như không thể tránh khỏi của mui xe và thứ ba, ngay cả Ka-10 trong quá trình cất cánh và hạ cánh cũng được bảo hiểm bởi những người được đào tạo đặc biệt, nếu không máy có thể rơi vào tình trạng “cộng hưởng từ trái đất”, bởi vì giảm xóc trong xi lanh không đủ."
Và điều đó đã xảy ra khi chiếc trực thăng đa dụng đặt trên boong nối tiếp đầu tiên của Hải quân Liên Xô - và chiếc trực thăng dân dụng đa năng đầu tiên của sơ đồ đồng trục - có thiết bị hạ cánh thông thường chứ không phải nổi. Tuy nhiên, sau đó, trong khi chế tạo Ka-15M, chiếc xe này đã được đưa lên phao trong một trong các biến thể, nhưng sửa đổi này không trở thành biến thể chính.
Ka-15 trên phao khi lên tàu. Máy được đánh dấu "Aeroflot", nhưng đồng thời nó được trang bị một trạm sonar lặn với tời ở phía bên trái, tức là nó là một cải tiến chống tàu ngầm. Ảnh từ trang web
Ai nâng thẻ lên không trung
Nikolai Kamov và các nhân viên của phòng thiết kế cũng như công nhân của xí nghiệp thử nghiệm đã dành gần hai năm để đưa chiếc xe mới trở thành hiện thân, có thể nói là bằng kim loại và gỗ, kể từ khi thiết kế các cánh quạt của cả hai cánh quạt đều là gỗ-kim loại. Vào ngày 14 tháng 4 năm 1953, nguyên mẫu đầu tiên của trực thăng Ka-15, dự định cho các cuộc thử nghiệm trong cuộc sống, đã cất cánh. Trong buồng lái của mình, phi công thử nghiệm của phòng thiết kế Kamov Dmitry Efremov.
Người đàn ông này đóng một vai trò lớn trong số phận của những chiếc trực thăng nối tiếp đầu tiên của Nikolai Kamov, đến mức anh ta xứng đáng là một câu chuyện chi tiết. Là một Muscovite, ông bắt đầu hành trình bay lên bầu trời tại Câu lạc bộ Hàng không Bauman vào năm 1941 và ngay sau khi chiến tranh bùng nổ, ông được gửi đến học tại Trường Tàu lượn Hàng không Quân sự Saratov. Kể từ năm 1943, Efremov tham gia chiến đấu trong trung đoàn tàu lượn trên không huấn luyện của Lực lượng Dù, cung cấp đạn dược, vũ khí và các nhóm trinh sát và phá hoại trên tàu lượn hạng nặng. Sau chiến tranh, ông vẫn phục vụ như một phi công trong các đơn vị nhảy dù, nhưng đến năm 1948 thì ông xuất ngũ vì bệnh lao. Không dễ để tìm được việc làm vào thời điểm hàng loạt binh lính và sĩ quan giải ngũ đã chiếm lại của họ, nhưng Dmitry Efremov đã may mắn kiếm được một công việc thực tế đúng chuyên ngành của mình: anh bắt đầu làm thợ máy tại văn phòng thiết kế Nikolai. Kamov.
Như người thiết kế chung sau này nhớ lại, Dmitry Efremov đã học lái máy bay trực thăng dưới sự hướng dẫn của phi công trưởng Mikhail Gurov, một trong những cộng sự thân cận nhất của Nikolai Kamov và là một phi công đứng đầu phòng thiết kế. Lúc đầu, người thợ cơ khí, người đã trở thành một người để tâm, bắt đầu tin tưởng "lơ lửng" trong chiếc máy Ka-10 thử nghiệm trên một sợi dây cáp. Sau đó, anh có cơ hội điều khiển chiếc trực thăng di chuyển qua lại dọc theo hai sợi dây cáp được cố định ở hai đầu trên mặt đất - đây là cái gọi là mô phỏng "trelle" do Gurov phát minh.
Phi công thử nghiệm Dmitry Efremov điều khiển trực thăng Ka-10, nguyên mẫu thứ ba. Ảnh từ trang
Kết quả là vào tháng 9 năm 1949, Kamov, người để ý đến người phi công kiên trì, đã chỉ định anh ta làm phi công thử nghiệm theo lệnh của anh ta - và anh ta đã quyết định đúng. Ông nhớ lại những người đã biết Dmitry Efremov, ông là một phi công thử nghiệm thực sự, không chỉ là một phi công, mà còn là một kỹ sư và một nhà thiết kế đã tạo ra một phương pháp cân bằng sơ đồ rôto đồng trục. Tất cả những chiếc trực thăng OKB-2 cỡ lớn đầu tiên, từ Ka-15 đến Ka-25, đều qua tay ông. Thật không may, Efremov đã trở thành phi công trưởng của "công ty" Kamov trong hoàn cảnh bi đát. Vào ngày 8 tháng 10 năm 1949, Mikhail Gurov qua đời trong một chuyến bay thử nghiệm khác trên chiếc Ka-10, và vì có ít phi công thử nghiệm trong phòng thiết kế nên Efremov được hướng dẫn bay qua Ka-10 số 3.
Dmitry Efremov nhanh chóng chứng tỏ mình là một phi công chu đáo, không chỉ có thể để ý mọi thứ xảy ra với chiếc xe mà còn có thể đánh giá lý do của hành vi đó. Chỉ cần đưa ra một ví dụ là đủ. Vào tháng 4 năm 1949, Efremov được giao nhiệm vụ chuẩn bị một chiếc trực thăng Ka-8 để huấn luyện bay lượn trên dây xích. Trong quá trình tiếp cận, do khóa đai ốc khớp bi không chắc chắn, lực đẩy kết nối dây dẫn của lưỡi dao trên với tấm chắn gió đã bị ngắt kết nối và các lưỡi dao bị lệch. Vì vậy, trong một ghi chú giải thích về thực tế của vụ tai nạn, phi công chỉ đơn giản mô tả những gì anh ta cảm thấy và đã làm, và cũng tái tạo khá chính xác các chi tiết của trường hợp khẩn cấp, mô tả chi tiết rằng các cánh gạt hội tụ ở bán cầu phải, và tại sao, ý kiến của anh ấy, nó đã xảy ra.
Vì vậy, cựu phi công lái tàu lượn quân sự đã cho thấy những phẩm chất quan trọng nhất của một người thử nghiệm: phản ứng tốt và khả năng nhìn và ghi nhớ những khoảnh khắc cần thiết của tình huống khẩn cấp. Và cả khả năng bình tĩnh làm mọi việc để tránh thảm họa xảy ra - nếu về nguyên tắc là có thể. Than ôi, một khi điều đó trở nên hoàn toàn không thể xảy ra: Dmitry Efremov, phi công trưởng của OKB-2 Nikolai Kamov, đã chết vào ngày 28 tháng 8 năm 1962 trong thảm họa của máy bay Ka-22, xảy ra trong quá trình chuyển chiếc xe từ Tashkent đến Mátxcơva như một phần của các cuộc kiểm tra nghiệm thu.
Nhưng sau đó, vào ngày 14 tháng 4 năm 1953, mọi thứ vẫn còn ở phía trước: sự phát triển của Ka-15 để thử nghiệm cấp nhà nước, và các máy móc mới, và chuyến bay cuối cùng trong đời. Bây giờ, điều chính đã khác: dạy cách lái một tàu cánh quạt mới, thứ rất được chờ đợi trong Hải quân.
Một chiếc trực thăng Ka-15 trên boong của một tàu đánh cá, nơi những chiếc máy như vậy được sử dụng làm điệp viên trinh sát cho một trò chơi. Ảnh từ trang web
Giá cho quyền trở thành người đầu tiên
Quá trình tinh chỉnh Ka-15 rất khó khăn. Như các chuyên gia OKB của Nikolai Kamov sau đó đã thừa nhận, nhiều hiện tượng nguy hiểm đi kèm với sơ đồ đồng trục, vốn được nghiên cứu sơ sài vào thời điểm đó, đơn giản là không xuất hiện ở G8 và Ten do kích thước tương đối nhỏ của chúng. Nhưng trên "thẻ" với tất cả họ phải chiến đấu theo đúng nghĩa đen, không phải chịu bất kỳ tổn thất nào theo nghĩa bóng.
Chiến đấu cơ Ka-15 của Hạm đội Biển Đen tại một trong những sân bay ở Crimea. Ảnh từ trang
Trước hết, cần phải đối phó với tất cả các loại rung động theo đúng nghĩa đen của những cỗ máy này. Đầu tiên, chúng tôi xử lý các rung động của cánh quạt và cột của cánh quạt đồng trục. Sau đó, các lý do gây ra rung động của bản thân trực thăng, cả theo chiều dọc và "cộng hưởng mặt đất" (rung động liên quan của cánh quạt và thân máy bay, theo quy luật, xảy ra trên mặt đất), đã được tìm ra và loại bỏ. Sau đó, tôi đã phải tiêu tốn rất nhiều năng lượng - và, than ôi, mạng người - vào việc loại bỏ các nguyên nhân gây ra sự chồng chéo của các lưỡi dao, điều gần như không thể tránh khỏi đối với máy bay trực thăng đồng trục … được tích lũy rất nhiều.
Tuy nhiên, vào tháng 5 năm 1955, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với phương tiện mới, kéo dài chưa đầy một tháng, đã được hoàn thành khá thành công và các cuộc thử nghiệm quân sự, được thực hiện trên các tàu tuần dương đơn lẻ và theo nhóm, sớm kết thúc. Đặc biệt, trên tàu tuần dương "Mikhail Kutuzov", các cuộc thử nghiệm so sánh trực thăng Mi-1 và Ka-15 đã được thực hiện. Kết luận chính đã rõ ràng: sự bùng nổ đuôi dài của Mi-1 thực tế loại trừ khả năng sử dụng trực thăng này trên một con tàu khi lăn bánh.
Máy bay trực thăng Ka-15 nối tiếp được đưa vào sản xuất tại Nhà máy Hàng không Ulan-Uda vào tháng 4 năm 1956. Và vào tháng 3 năm sau, các phương tiện mới bắt đầu đến với các đơn vị chiến đấu. Thật không may, chúng không tồn tại được lâu: do toàn bộ phức tạp về "căn bệnh thời thơ ấu" của Ka-15, một số tai nạn lớn đã xảy ra với sự tham gia của cỗ máy này, và vào tháng 5 năm 1963, các chuyến bay của những chiếc trực thăng này trong Hải quân đã bị cấm.. Sau đó, những chiếc trực thăng còn lại dần được chuyển sang hàng không dân dụng, nơi Ka-15 tiếp tục bay cho đến nửa cuối những năm 1970.
Sau khi bị sa thải khỏi Hải quân, những chiếc Ka-15 được sử dụng tích cực trong DOSAAF của Liên Xô. Ảnh từ trang
Mặc dù thời gian phục vụ tương đối ngắn của những chiếc trực thăng này, nhưng kinh nghiệm chế tạo và vận hành của chúng là cơ sở tuyệt vời cho việc phát triển và triển khai các máy bay cánh quay khác của Phòng thiết kế Nikolai Kamov trong hạm đội. Rốt cuộc, theo ghi nhận của những người tham gia thử nghiệm trạng thái, kết quả là các đặc tính hoạt động bay của "thẻ" hóa ra cao hơn so với thiết kế. Chiếc xe chở hàng hóa thương mại nặng 210 kg với trọng lượng cất cánh 1410 kg và công suất động cơ 280 mã lực. (Mi-1 nặng 255 kg với trọng lượng 2470 kg và công suất 575 mã lực), và các đặc tính xử lý vốn có của một máy bay trực thăng đồng trục và sự nhỏ gọn của máy giúp nó có thể thực hiện cất cánh và hạ cánh từ những địa điểm rất hạn chế. Đây là những gì đã cho phép Ka-15, và sau đó là các sửa đổi của Ka-15M và Ka-18 xuất hiện (một sửa đổi hoàn toàn dân dụng cho trực thăng, có khả năng thực hiện, trong số những thứ khác, các chức năng của xe cứu thương) vẫn phục vụ trong hạm đội dân sự trong hai thập kỷ.
Ka-18 khác với Ka-15 ở kích thước buồng lái lớn, thậm chí còn được điều chỉnh để phù hợp với cáng cứu thương. Ảnh từ trang
Trong thời gian này, họ đã cố gắng chứng tỏ bản thân ở khắp mọi nơi: trong các cuộc tập trận quân đội, trong các cuộc thám hiểm vùng cực, trong các hạm đội săn bắt cá voi và trong vai trò nông nghiệp. Trong hạm đội, Ka-15 cũng thực hiện nhiều nhiệm vụ: là trực thăng chống tàu ngầm (do khả năng chuyên chở của "khẩu hiệu" không cho phép trang bị cho nó cả phương tiện phát hiện và tiêu diệt, chúng được sử dụng theo nhóm 3 chiếc). các phương tiện, mỗi phương tiện đều mang một bộ phận riêng của ASW), đã được thử giọng cho vai trò chỉ định mục tiêu cho tổ hợp tên lửa hành trình chống hạm KSShch, hoạt động như một quan sát viên và một máy bay trực thăng liên lạc. Tổng cộng, 375 chiếc trực thăng Ka-15 đã được sản xuất, bao gồm cả nguyên mẫu, biến nó trở thành chiếc trực thăng cỡ lớn đầu tiên trong lịch sử của Phòng thiết kế Nikolai Kamov - và chiếc trực thăng trên tàu sân bay cỡ lớn đầu tiên của Hải quân Liên Xô.
Đặc điểm hoạt động của trực thăng Ka-15
Chiều dài thân - 6, 26 m
Đường kính rôto chính - 9, 96 m
Chiều rộng thân - 2,85 m
Chiều cao - 3,35 m
Động cơ - 1 AI-14V, piston, làm mát bằng không khí
Công suất, kW - 1 x 188
Tốc độ tối đa -155 km / h
Tốc độ bay - 120 km / h
Phạm vi của phà - 520 km
Phạm vi thực hành - 278 km
Trần dịch vụ - 3500 m
Trần tĩnh - 600 m
Trọng lượng rỗng - 968 kg
Trọng lượng cất cánh - 1370 kg
Trọng lượng cất cánh tối đa -1460 kg
Khối lượng trọng tải - 300-364 kg
Thời gian bay - 2,5 giờ
