Ý tưởng chế tạo và sử dụng tàu bay hạng nặng nhiều chỗ ngồi thuộc về các nhà thiết kế và phi công trong nước. Năm 1932, một nhà thiết kế máy bay trẻ mới vào nghề Boris Dmitrievich Urlapov, dựa trên ý tưởng của nhà phát minh-phi công Pavel Ignatievich Grokhovsky và dưới sự lãnh đạo của ông, đã tính toán, thiết kế và cùng với một nhóm nhỏ các chuyên gia trẻ tuổi, đã tạo ra chiếc hạ cánh chở hàng đầu tiên trên thế giới. tàu lượn G-63. Chưa từng có ai chế tạo tàu lượn lớn như vậy được thiết kế để vận chuyển người và hàng hóa bằng đường hàng không. Mười sáu khoang, trong đó có thể vận chuyển thiết bị quân sự hoặc binh lính ở tư thế nằm nghiêng, nằm trong các cánh dài rộng. Tải trọng trên một mét vuông của cánh vượt quá tải trọng tối đa của tất cả các máy bay thể thao không động cơ được biết đến vào thời điểm đó hai lần rưỡi. Trọng tải ước tính (1700 kg) thường chưa từng được nhắc đến, đặc biệt khi bạn cho rằng tàu lượn được kéo bởi một máy bay R-5 một động cơ.
Sau một số chuyến bay thử nghiệm, trong đó các phi công P. I. Grokhovsky và V. A. Stepanchenok, ủy ban của Bộ chỉ huy Lực lượng Không quân Hồng quân đã đi đến một kết luận nhất trí: các cuộc thử nghiệm của tàu không quân kéo thử nghiệm xác nhận khả năng và tính hiệu quả của việc sử dụng tàu lượn đặc biệt trong các hoạt động trên không. Người ta đã chứng minh rằng tàu lượn đổ bộ có thể hạ cánh trên những địa điểm thực địa không phù hợp, và đây là lợi thế không thể chối cãi của chúng so với máy bay.
Đây là cách hoạt động trượt bắt đầu phát triển. Nhiều thiết kế ban đầu đã được tạo ra. Có thể nói rằng nước ta đã đi đầu trong công cuộc chế tạo tàu lượn vận tải. Vào ngày 23 tháng 1 năm 1940, một bộ phận sản xuất tàu lượn vận tải đường không được thành lập trong Ủy ban nhân dân của ngành công nghiệp hàng không. Nó được đứng đầu bởi quốc trưởng V. N. Kulikov và kỹ sư trưởng P. V. Tsybin. Viện Nhà nước Hàng không Trung ương đã tham gia công việc nghiên cứu về khí động học của tàu lượn.
Vào mùa thu cùng năm, dưới sự chủ trì của I. V. Stalin, Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản Liên minh (những người Bolshevik) đã chủ trì một cuộc họp dành riêng cho sự phát triển của công nghệ tàu lượn trong nước, trong đó các nhà lãnh đạo của Lực lượng Không quân và Osoaviakhim đã được mời. Việc triệu tập cuộc họp này, rõ ràng, được điều kiện bởi hai yếu tố: thứ nhất, chính logic của sự phát triển của Lực lượng Nhảy dù Hồng quân đòi hỏi phải tạo ra các tàu lượn đổ bộ, và thứ hai, ở đây đã có một vai trò nhất định do các báo cáo về một thành công to lớn. do người Đức sử dụng chúng, trong trận chiếm giữ pháo đài Eben-Emael của Bỉ vào ngày 11 tháng 5 năm 1940. Do đó, nó đã được quyết định tổ chức một cuộc thi về các thiết kế thích hợp để xác định các thiết kế tốt nhất để chuyển tiếp sang loạt sản xuất. Tuy nhiên, sau cuộc thi, nhu cầu của quân đội tăng lên, và họ đặt ra nhiệm vụ phát triển các thiết bị có công suất lớn hơn. VÂNG. Antonov đã được hướng dẫn để phát triển một dự án cho một tàu lượn 7 chỗ ngồi A-7, V. K. Gribovsky - 11 chỗ ngồi G-11, D. N. Kolesnikov và P. V. Tsybin - Xe 20 chỗ KTs-20, G. N. Curbale - một tàu lượn K-G hạng nặng. Cơ sở của hạm đội tàu lượn trong những năm chiến tranh được tạo thành từ A-7 và G-11. Chúng tôi sẽ đi sâu vào chúng chi tiết hơn.
Tàu lượn A-7
Ban đầu, một phòng thiết kế nhỏ của Oleg Antonov làm việc trong g. Kaunas, thuộc Lực lượng SSR Lithuania mới được sáp nhập vào Liên Xô, nhưng ngay sau đó nó đã được chuyển đến Moscow, phân bổ mặt bằng tại một nhà máy tàu lượn ở thành phố Tushino. Tại đây, dưới sự lãnh đạo của Tupolev, một nguyên mẫu của khung máy bay bảy chỗ ngồi (bao gồm cả phi công) đã được chế tạo, được gọi là RF-8 (Rot-Front-8). Các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện gần Moscow vào mùa thu năm 1941. Vào ngày 28 tháng 8 năm 1941, tàu lượn RF-8 được chuyển đến sân bay, và vào ngày 2 tháng 9, phi công thử nghiệm V. L. Rastorguev đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên nó. Trong một trong những chuyến bay thử nghiệm, một va chạm mạnh xảy ra khi hạ cánh từ độ cao thẳng hàng. Đồng thời, da thân máy bay tại khoang phi công bị nứt. Hóa ra là diện tích dán của da với các cánh thân máy bay quá nhỏ. Trong quá trình sửa chữa, khiếm khuyết này đã được sửa chữa. Tuy nhiên, sự cố đã làm trì hoãn phần nào việc hoàn thành các bài kiểm tra, kết thúc vào ngày 18 tháng 9.
Trong số những thiếu sót, những người thử nghiệm ghi nhận tải trọng lớn lên cần điều khiển và phản ứng quá mạnh đối với chuyển động của bánh lái. Khung xe chùng xuống ở mức đầy tải, và tàu lượn chạm đất cùng đường trượt. Khoảng cách lớn từ kính đến mắt của phi công làm giảm tầm nhìn, đặc biệt là trong bóng tối. Người ta đề nghị dỡ bỏ vách ngăn giữa khoang lái và khoang chở hàng và chuyển cơ cấu thu hồi thiết bị hạ cánh cho hoa tiêu. Tuy nhiên, nhìn chung, chiếc xe được đánh giá tích cực và RF-8 được khuyến nghị sản xuất hàng loạt. Đồng thời, ngoài việc loại bỏ các khiếm khuyết đã được xác định, một yêu cầu được đưa ra là tăng sức chứa của tàu lượn lên 8 người (phi công và bảy lính dù) hoặc 700 kg hàng hóa (quá tải - lên đến 1000 kg).
Đèn lồng được thiết kế lại: diện tích lắp kính giảm xuống, và các kính chắn gió được lắp đặt theo sơ đồ cổ điển - "có gờ". Thay đổi một phần thiết kế của phần đuôi, đồng thời lắp thêm các tấm chắn gió trên cánh. Khung máy bay sửa đổi được đặt tên mới là A-7 và nó đã được khuyến nghị áp dụng. Máy bay lượn A-7 nhẹ hơn 17 kg so với nguyên mẫu RF-8, trong khi trọng lượng cất cánh của nó, do tải trọng tăng từ sáu người lên bảy người, tăng lên 1.760 kg so với 1.547 kg của RF-8. Thiết kế của khung máy bay bằng gỗ, được đơn giản hóa hết mức có thể, nhằm tạo khả năng sản xuất tại các doanh nghiệp ngoài ngành với việc sử dụng lao động phổ thông. Các bộ phận kim loại chỉ nằm trong các bộ phận chịu tải nặng, cũng như trong khung xe. Họ quyết định tổ chức sản xuất hàng loạt tại nhà máy ở Tushino, cũng như tại nhà máy sửa chữa máy bay cũ của Hạm đội Dân sự ở Bykovo. Nhưng do mặt trận tiếp cận Mátxcơva, các nhà máy này phải sơ tán sang Đông Siberia, đến thành phố Tyumen. Ngoài Tyumen, việc sản xuất A-7 được thiết lập tại nhà máy cooper ở thị trấn Alapaevsk, vùng Sverdlovsk. Điều đáng chú ý là sau đó bộ đội đã ghi nhận chất lượng sản xuất máy móc tại nhà máy này rất kém.
Những chiếc xe sản xuất đầu tiên đã được gửi đi thử nghiệm cho Đơn vị bay thử nghiệm trên không, đóng tại Saratov. A-7 đã được làm chủ mà không có bất kỳ sự cố đặc biệt nào. Anh ấy đã đi trên ván trượt, được gắn thay vì bánh xe. Tàu lượn có thể được kéo bởi các máy bay R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) và TB-3. Máy bay Il-4 hai động cơ có thể có hai tàu lượn, và máy bay TB-3 bốn động cơ kéo ba chiếc.
Vào cuối năm 1942, A-7 bị ngừng hoạt động ở Tyumen và Alapaevsk. Có thể giả định rằng khu vực sản xuất đã được giao cho các xí nghiệp sơ tán khác. Một KB OK. Antonov với công việc sản xuất tàu lượn đã được chuyển đến làng Zavodoukovsk, vùng Tyumen. OKB-31 của nhà thiết kế Moskalev đã được sơ tán ở đó, hợp nhất với nhóm của Antonov và tham gia chế tạo tàu lượn A-7. Tiếp đến là trang trại của nhà thiết kế Grokhovsky. Các nhà chế tạo máy bay được sơ tán đã được bố trí ở các khu vực lớn nhất ở Tây Siberia MTS và một nhà máy gỗ. Khó khăn, cơ sở công nghiệp và dân cư thiếu trầm trọng. Cũng có vấn đề về điện, nước và thực phẩm. Tuy nhiên, nhà máy máy bay số 499 (tên gọi này) đã bắt đầu hoạt động: họ sản xuất thiết bị đổ bộ, cabin hạ cánh DK-12 và tàu lượn A-7. Từ năm 1942, tàu lượn A-7 bắt đầu được đưa vào biên chế. Ngay sau đó đã xảy ra hai vụ tai nạn liên tiếp trên xe sản xuất. Lý do trong cả hai trường hợp đều giống nhau: khi hạ cánh, tàu lượn bất ngờ "mổ" sang một bên, chạm đất bằng cánh và đổ sập. Phi công thử nghiệm nổi tiếng S. N. Anokhin được hướng dẫn thực hiện các bài kiểm tra đặc biệt đối với khung máy bay ở tốc độ thấp. Anokhin đã làm cho tàu lượn quay theo nhiều cách khác nhau. Người ta nhận thấy rằng A-7 thực sự dễ bị trúng gió ở tốc độ thấp. Antonov, người đặc biệt đến Saratov, làm quen với kết quả của các cuộc kiểm tra được thực hiện. Kết quả là, phần đuôi của khung máy bay đã được sửa đổi, và sau đó các bộ phận hư hỏng được đưa vào bề mặt trên của cánh.
Vào tháng 1 năm 1943, Antonov được chuyển giao cho A. S. Yakovlev tại nhà máy máy bay Novosibirsk số 153, và tất cả các công việc về tàu lượn do Moskalev, người sau đó chỉ đạo loạt phim đảm nhận. Tổng cộng, khoảng 400 chiếc A-7 đã được sản xuất.
Không hoạt động được nữa RF-8 bắt đầu được sử dụng cho các thí nghiệm kéo tàu lượn với một sợi cáp ngắn và lực đẩy cứng. Các chuyến bay diễn ra từ ngày 24 tháng 9 đến ngày 1 tháng 10 năm 1941, máy bay ném bom SB đóng vai trò là phương tiện kéo. RF-8 được lái bởi S. N. Anokhin. Chiều dài của cáp liên tiếp được rút ngắn từ 60 xuống 5 m, sau đó sử dụng một lực đẩy cứng dài 3 m. Tổng cộng 16 chuyến bay đã được thực hiện. Sai lệch so với thông thường bắt đầu ở độ cao 20 m. Việc lái tàu lượn trở nên khó khăn hơn nhiều và giờ đây cần phải chú ý rất nhiều. Do sự thổi của các tia khí từ các cánh quạt kéo của bánh lái và ailerons, hiệu quả của chúng đã tăng lên. Đường chạy của tàu lượn trên sợi cáp bị rút ngắn trông giống như một đường zíc-zắc. Việc bay trong một khớp nối cứng nhắc thậm chí còn khó hơn. Việc sử dụng dây cáp ngắn và lực kéo cứng đã bị loại bỏ.
Cuối năm 1942, phòng thiết kế ở làng Zavodoukovsk được giao nhiệm vụ hiện đại hóa khung máy bay để giao cho 11-14 binh sĩ. Vì lúc này Oleg Konstantinovich đã chuyển đến văn phòng thiết kế của Yakovlev, Antonov đã viết cho Moskalev một biên nhận rằng anh ta cho phép thực hiện bất kỳ công việc nào với tàu lượn, tuy nhiên, giới hạn số lượng lính dù xuống còn 11. Rõ ràng, ông ta sợ rằng tàu lượn. sẽ thừa cân. Quân đội yêu cầu đưa số lính dù lên 14 người.
Theo tính toán sơ bộ, sức chứa của khung máy bay, trong trường hợp sửa đổi phù hợp, có thể tăng lên 12-14 người, nhiều hơn Antonov cho phép và gần như đáp ứng yêu cầu của quân đội. Trong một thời gian ngắn, các nhà thiết kế dưới sự lãnh đạo của Moskalev đã phát triển dự án A-7M và chế tạo nguyên mẫu của nó. Đã tăng 5, 3 sq. m diện tích cánh, do hợp âm của phần rễ mở rộng mà vẫn giữ nguyên nhịp. Spoilers đã được cài đặt trên cạnh hàng đầu của nó. Các tấm chắn được trang bị một cơ cấu vít dẫn động bằng dây cáp từ bánh lái. Quyết định này đã loại bỏ khiếm khuyết vốn có trên khung máy bay A-7. Các tấm chắn của nó đã được tháo ra đột ngột, với sự trợ giúp của một sợi dây cao su, khiến tàu lượn chìm xuống và bật ra một tiếng rõ ràng. Chiều dài của thân máy bay được tăng lên 20 mét. Để chứa được số lượng lính dù tối đa trong khoang hàng hóa, họ được đặt trên hai băng ghế dài hẹp (20 cm) quay lưng vào nhau. Tải trọng bình thường là 12 người và tải trọng tối đa là 14 người (trong trường hợp này, hai lính dù bổ sung ngồi bên phải, băng ghế dài, một phần đi vào cabin của phi công). Ghế của phi công trên chiếc A-7M phải được chuyển sang bên trái. Băng ghế có thể gập xuống sàn khi vận chuyển hàng hóa. Hai cửa phục vụ lối vào và lối ra - ở bên phải ở phía sau và ở phía trước ở bên trái. Sự phát triển về kích thước của khung máy bay buộc phải tăng diện tích của bộ phận đuôi.
Trong các chuyến bay thử nghiệm đầu tiên tại nhà máy, tàu lượn có xu hướng tăng độ cao. Để loại bỏ khuyết tật, góc ổn định đã được thay đổi, tuy nhiên, quyết định này gây ra sự suy giảm độ ổn định bên. Vào mùa thu năm 1943, một nguyên mẫu khác của A-7M đã được sản xuất. Theo yêu cầu của quân đội, cánh cửa bên phải trên đó đã được thay thế bằng cửa sập chở hàng với kích thước 1600x1060 mm. Một số thay đổi nhỏ hơn đã được thực hiện đối với thiết kế. Trọng lượng cất cánh thông thường đạt 2430 kg, và tối đa 2664 kg. Kết quả là tốc độ cất cánh và hạ cánh tăng lên. Chiếc tàu lượn này đã vượt qua các cuộc thử nghiệm của nhà máy và nhà nước cho đến cuối năm 1943, và từ tháng 1 năm 1944, A-7M được đưa đi thử nghiệm quân sự. Người ta nhận thấy rằng các đặc tính ổn định và khả năng điều khiển của nguyên mẫu thứ hai vẫn ở mức của chiếc A-7 tám chỗ nối tiếp. Xu hướng dừng lại thành một vòng quay ở tốc độ thấp cũng được bảo tồn. Độ kín của khoang hàng hóa cũng được ghi nhận. Mặc dù vậy, A-7M đã được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 1944, với tên gọi AM-14 (Antonov - Moskalev fourteen).
Ngoài A-7 tiêu chuẩn, một số bản sao của A-7U huấn luyện đã được sản xuất, với điều khiển kép và A-7Sh, được trang bị ghế điều hướng. Năm 1942, A-7B, một "xe tăng bay", được sản xuất; trên thực tế, nó là một thùng nhiên liệu được kéo bổ sung dành cho Il-4. Do đó, người ta đã lên kế hoạch tăng tầm hoạt động của máy bay ném bom. Sau khi máy bay hết nhiên liệu từ khung máy bay, chiếc A-7B đã phải tách rời.
IL-4 đã được sửa đổi cho phù hợp. Một khóa kéo và một thiết bị tiếp nhận để bơm nhiên liệu được gắn trên đó. Trong khoang chứa hàng của khung máy bay, hai thùng chứa 500 lít mỗi thùng được lắp đặt và một máy bơm nhiên liệu chuyển tải chạy bằng pin. Ống dẫn nhiên liệu được đặt dọc theo dây cáp kéo. "Xe tăng bay" được thử nghiệm từ cuối tháng 12 năm 1942 đến ngày 6 tháng 1 năm 1943. Người ta lưu ý rằng kỹ thuật điều khiển tàu lượn thực tế không thay đổi, điều duy nhất được yêu cầu ở vị trí cao hơn trong quá trình cất cánh để không cọ xát vòi trên đường băng. Việc bơm được thực hiện với tốc độ khoảng 220 km / h. Hệ thống giải phóng khung máy bay và ống mềm hoạt động đáng tin cậy. Tuy nhiên, A-7B không tìm thấy ứng dụng trong các hoạt động của ADD, và vẫn là một loại máy bay không người lái.
Tàu lượn G-11
Lịch sử chế tạo tàu lượn đổ bộ G-11 bắt đầu vào ngày 7 tháng 7 năm 1941, khi chiếc OKB-28 do V. K. Gribovsky, một nhiệm vụ được đưa ra là tạo ra một tàu lượn vận tải có khả năng vận chuyển 11 người lính với đầy đủ vũ khí. Vào thời điểm đó, nhóm của Gribovsky đã tạo ra một số thiết kế tàu lượn và máy bay thành công, vì vậy việc ban hành đơn đặt hàng này là một bước đi hoàn toàn chính đáng. Các phòng thiết kế khác cũng nhận được nhiệm vụ tương tự. Ban lãnh đạo Liên Xô cho rằng việc sử dụng ồ ạt các tàu lượn, và lính dù phải rời khỏi chúng không chỉ bằng phương pháp hạ cánh mà còn bằng cách hạ cánh bằng dù trên không.
Tàu lượn của Gribovsky nhận mã số G-29, theo số lượng thiết kế được tạo ra bởi OKB-28, nhưng sau đó được thay thế bằng G-11, theo số lượng binh sĩ được vận chuyển. Đôi khi các ký hiệu Gr-11 và Gr-29 đã được sử dụng. Những bản vẽ đầu tiên về khung máy bay đã được bàn giao cho shop vào ngày 11/7 vừa qua. Và vào ngày 2 tháng 8, nguyên mẫu G-11 về cơ bản đã được chế tạo. Vào ngày 1 tháng 9 năm 1941, những chuyến bay đầu tiên được thực hiện, và vài tuần sau, một quyết định được đưa ra để chuyển khung máy bay để sản xuất hàng loạt cho hai xí nghiệp chế biến gỗ ở thành phố Shumerlya (nhà máy số 471) và làng Kozlovka. (số nhà máy 494). Cả hai nhà máy đều được đặt tại Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết tự trị Chuvash.
Trong các cuộc thử nghiệm, G-11 đã được nhiều phi công nâng lên không trung, nhưng V. Romanov đã thực hiện nhiều chuyến bay nhất trên nó. Trong chuyến bay của mình, thảm họa G-11 duy nhất đã xảy ra. Sau khi xác định độ cân bằng và cân, Romanov cất cánh lên một chiếc tàu lượn với nhiệm vụ vượt qua anh ta để đến một sân bay khác. Trong chuyến bay, tàu lượn, trong những trường hợp không xác định, đã bị bung khỏi phương tiện kéo của nó và rơi xuống. Phi công và thợ máy đi cùng anh ta trong buồng lái đã thiệt mạng. Theo kết luận của ủy ban, thảm họa xảy ra do độ cứng của cánh không đủ, điều này gây ra sự đảo ngược của ailerons. Vụ tai nạn xảy ra do thời tiết có gió và sóng gió mạnh trong suốt chuyến bay. Khi vượt qua các cuộc kiểm tra của nhà máy, những hiện tượng này đã không được quan sát thấy. Cánh được hoàn thiện và các cuộc thử nghiệm tiếp theo được thực hiện bởi B. Godovikov. Theo ý kiến của các phi công, G-11 rất dễ bay và đáng tin cậy, đồng thời là một niềm vui khi bay.
Các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện vào cuối tháng 9 đã xác nhận các đặc tính khá chấp nhận được của G-11. Chỉ có đại diện của Lực lượng Không quân yêu cầu chuyển trọng tâm của phương tiện trống về phía trước để tàu lượn bay ổn định sau khi các vận động viên nhảy dù được thả xuống. Đối với điều này, các nhà thiết kế đã di chuyển cánh trở lại. Tuy nhiên, bây giờ, khi cánh tà được thả ra, phần đuôi máy bay lắc lư xuất hiện khi hạ cánh. Để loại bỏ khuyết tật này, người ta đã khoan các lỗ trên các tấm chắn bên trong. Sau đó, lỗ thủng đã được loại bỏ, giải quyết vấn đề bằng cách điều chỉnh vị trí tương đối của cánh, thân máy bay và bộ ổn định.
Ngay sau khi hoàn thành các thử nghiệm, vào cuối tháng 9, Gribovsky đến nhà máy số 471, và phó của ông, Landyshev, tại nhà máy số 494. Vào tháng 10, đội chính của OKB-28 đã sơ tán đến Shumerlya, và vào ngày 7 tháng 11, chiếc tàu lượn hạ cánh nối tiếp đầu tiên đã được lắp ráp tại đây, và đến cuối năm, mười chiếc G-11 nối tiếp đã được sản xuất tại doanh nghiệp này.
Việc sản xuất G-11 đã tăng lên cho đến tháng 6 năm 1942, khi có thông tin rõ ràng rằng quân đội đơn giản là không cần một số lượng lớn các tàu lượn đổ bộ như vậy. Cuộc chiến không diễn ra như những năm trước chiến tranh, và Hồng quân không có thời gian cho các hoạt động tàu lượn trên không. Do đó, các tàu lượn bằng gỗ, được thiết kế, trên thực tế, cho một nhiệm vụ chiến đấu, thường ngủ đông ngoài trời, khiến chúng không thể sử dụng được. Ngoài ra còn thiếu các phi công lái máy bay kéo và tàu lượn. Quyết định ngừng sản xuất G-11 được đưa ra vào năm 1942, sau khi chế tạo 138 G-11 tại nhà máy ở Shumerla và 170 tàu lượn tại nhà máy ở Kozlovka. Vào cuối mùa hè năm 1942, 308 tàu lượn G-11 đã được sản xuất. Các nhà máy được thiết kế lại để sản xuất máy bay Yak-6 và U-2.
Vào năm 1943, tình hình tại các mặt trận được cải thiện và việc cung cấp cho các du kích với sự trợ giúp của tàu lượn đã được điều chỉnh, vì vậy họ quyết định khôi phục việc sản xuất G-11 tại nhà máy Ryazan. Một trong những nhà máy được chuyển đến đó từ Tyumen, nơi Gribovsky trở thành nhà thiết kế chính.
Chiếc G-11 đầu tiên được sản xuất tại Ryazan vào tháng 3 năm 1944, và đến cuối tháng 4, hơn chục chiếc đã được sản xuất. Vào tháng Năm, một trong những chiếc xe đã được bay quanh nhà ga. Trung úy V. Chubukov từ Bãi thử nghiệm Lực lượng Dù. Tàu lượn cho thấy độ ổn định tốt và khả năng điều khiển tuyệt vời trong chuyến bay. Nó đã có thể thực hiện một vặn nút chai, một cuộc đảo chính và một cái thùng trên đó. Điều đáng chú ý là việc lái chiếc G-11 trở nên dễ dàng hơn chiếc A-7.
Bắt đầu với trường hợp thứ 21, một cửa sập chở hàng hai cánh xuất hiện ở bên phải của tàu lượn. Cánh đã được trang bị với các spoilers. Một thời gian sau, ván trượt hạ cánh bắt đầu được cung cấp bộ giảm xóc bằng tấm cao su và một cái phuộc nhỏ được gắn vào.
Từ tháng 10 năm 1944, tàu lượn điều khiển kép và kết cấu gia cố bắt đầu được sản xuất. Chiếc tàu lượn huấn luyện đầu tiên có điều khiển kép được sản xuất ở Sumerla vào năm 1942, nhưng không được sản xuất hàng loạt. G-11U huấn luyện, ngoài sự hiện diện của điều khiển kép, khác với phiên bản hạ cánh ban đầu bởi sự hiện diện của một phuộc, bộ giảm xóc cho trượt tuyết hạ cánh, sự hiện diện của ghế thứ hai cho học viên và điều khiển kép. Máy tập được sản xuất trong thời gian ngắn cho đến năm 1948. Tổng số tàu lượn G-11 được sản xuất ước tính khoảng 500 chiếc.
Điều đáng nói là vào năm 1942, Gribovsky, dựa trên G-11, đã phát triển một loại tàu lượn có động cơ máy bay M-11 với công suất 110 mã lực. Việc sử dụng động cơ hứa hẹn sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc cất cánh của tàu lượn đã nạp, tăng trọng tải và sau khi hoàn thành nhiệm vụ, có cơ hội đưa tàu lượn trống trở về sân bay khởi hành một cách độc lập. Động cơ được đặt trên một cột điện phía trên cánh, phía sau nó là bình xăng và các bộ phận cần thiết cho phiên bản động cơ. Sự sắp xếp này giúp bạn có thể chuyển đổi các tàu lượn nối tiếp, bao gồm cả các bộ phận, thành một tàu lượn có động cơ mà không mất chi phí đặc biệt. Trọng lượng cất cánh theo thiết kế được xác định là 2.400 kg và trọng tải tối thiểu là 900 kg. Một chiếc tàu lượn không động cơ được cho là có tốc độ tối đa 150 km / h, trần bay thực tế ít nhất 3000 mét. Với tải trọng, các đặc điểm khiêm tốn hơn: tốc độ 130 km / h và trần bay không quá 500 m. Khi nhà máy điện được thử nghiệm trên nguyên mẫu G-11M, do một lỗi đã xảy ra trong lắp đường dầu, động cơ bị lỗi. Một động cơ khác không được cung cấp cho Gribovsky, vì vậy đơn vị động cơ với G-1M đã được tháo dỡ và bàn giao cho quân đội như một tàu lượn thông thường. Các công việc tiếp theo đã bị dừng lại và bản thân G-11 cũng sớm bị ngừng sản xuất. Sự xuất hiện của máy bay chở hàng hạng nhẹ Sche-2, được trang bị hai động cơ M-11, khiến việc sản xuất máy bay lượn có động cơ trở nên khó hiểu. Tất nhiên, cho đến nay, không có một tàu lượn G-11 nào được làm bằng gỗ và vải bạt còn sót lại, nhưng một tượng đài về tàu lượn này và những người tạo ra nó đã được dựng lên ở thành phố Shumerlya. Tất nhiên, đây là một phiên bản làm lại, bề ngoài chỉ gợi nhớ về tổ tiên huy hoàng của nó.
Trong hệ thống trang bị trên không, tàu lượn vận tải đã trở thành phương tiện đáng tin cậy để chuyển quân thầm lặng cho các đơn vị dù và hàng hóa quá khổ đến hậu phương của kẻ thù, đảm bảo cho họ hạ cánh tương đối gọn nhẹ và khả năng sẵn sàng hành động nhanh chóng của lính dù. Một điều rất quan trọng nữa là tốc độ hạ cánh thấp, ván trượt đặc biệt và thiết bị hạ cánh hai bánh thấp cho phép tàu lượn hạ cánh ở những khu vực hạn chế và không thích hợp cho máy bay hạ cánh trong khu vực rừng, núi và hồ.
Ngay từ đầu của Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, các máy bay ghép nối cá nhân (máy bay lượn) đã thực hiện các chuyến bay với mục đích chuyển hàng hóa và thiết bị khác nhau trên lãnh thổ của họ và qua chiến tuyến. Ví dụ, súng phun lửa và các vũ khí khác đã được vận chuyển đến Stalingrad. Các phi công tàu lượn V. Donkov và S. Anokhin bay đến các khu rừng Bryansk, nơi các đơn vị nhảy dù của Tướng N. Kazankin hoạt động. Các máy bay vận tải không động cơ và các du kích của vùng Oryol cũng đã tổ chức chúng.
Chuyến bay nhóm đầu tiên diễn ra vào tháng 11 năm 1942. Để chuẩn bị cho cuộc tấn công tại Stalingrad, băng giá nghiêm trọng đã bất ngờ ập đến. Đội hình xe tăng, sẵn sàng cho một cuộc phản công, một phần không hiệu quả, do nước đóng băng trong động cơ của xe bọc thép. Nó là cần thiết để cung cấp khẩn cấp chất chống đông cho các tàu chở dầu - một chất lỏng chống đóng băng. Theo lệnh của hiệu lệnh, các phi công kéo và phi công tàu lượn ngay lập tức bắt đầu chuẩn bị xuất phát. Tàu hàng không hình thành nhanh chóng. Sau khi chất đầy các tàu lượn A-7 và G-11 với các thùng chất chống đông, các máy bay và tàu lượn dưới sự chỉ huy của Trung tá D. Kosice, đã bí mật hạ cánh xuống một khu vực nhất định. Ở đây, đã tăng cường nhóm với chi phí máy bay và nhân viên của trường bay quân sự, đã chất đầy họ, các chuyến tàu hàng không rời đi theo lộ trình đã định. Nhóm tác chiến trên không dọc toàn tuyến có các máy bay tiêm kích phòng không, sau đó là máy bay của Trường Hàng không Tiêm kích Kachin.
Vào đầu năm 1943, sau khi quân ta chiếm được Velikie Luki, khu vực này của mặt trận tương đối yên ổn. Những kẻ phát xít đã lợi dụng điều này và, đã bố trí lại một số đơn vị, ném chúng cùng với hiến binh và cảnh sát để chống lại quân du kích Belarus ở các vùng Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Người Đức đã tìm mọi cách để chia cắt các đội hình của khu vực đảng phái, và sau đó tiêu diệt chúng. Các du kích bị thiếu hụt trầm trọng đạn dược, vũ khí, lương thực. Trong tình hình hiện tại, chỉ có hàng không, vận chuyển hàng hóa, mới có thể giúp họ. Sau đó, lệnh của bộ chỉ huy Liên Xô được nhóm tàu lượn dưới quyền Thiếu tướng A. Shcherbakov và Trung tá công binh P. Tsybin nhận được để chuẩn bị cho các hành động cấp tốc.
Cuộc hành quân bắt đầu vào đêm ngày 7 tháng 3 năm 1943 và được tiến hành liên tục cho đến ngày 20 tháng 3. Nó có sự tham gia của 65 tàu lượn A-7 và G-11. Các du kích đã được vận chuyển 60 tấn hàng hóa chiến đấu, năm nhà in và mười đài phát thanh, hơn một trăm nhân viên chỉ huy và hơn một trăm rưỡi binh sĩ đã được chuyển đến. Ngoài ra, các nhóm phá hoại riêng biệt đã được giao cho hậu phương của kẻ thù.
Những người thuộc khu vực Polotsk-Lepel đã được hỗ trợ rất nhiều bởi các phi công lái tàu lượn của lính dù. Các chuyến bay bắt đầu vào tháng 4 năm 1943 và kéo dài gần một năm. Ngoài tàu lượn A-7 và G-11, tàu lượn KTs-20, có thể chứa tới 20 lính dù cũng được sử dụng. Hàng trăm tàu lượn đã được bí mật triển khai trước để nhảy các sân bay. Họ bay ra cho các đảng phái theo nhóm. Chúng thường cất cánh vào lúc hoàng hôn. Họ băng qua chiến tuyến trong bóng tối; họ đến khu vực đã định vào ban đêm. Các tàu kéo, bỏ tàu lượn, quay lại và tiếp cận căn cứ của chúng trước bình minh.
138 tàu lượn đã được kéo đến các địa điểm ở hậu phương địch, nơi chuyển giao những thiết bị quân sự cần thiết nhất. Họ chuyển chỉ huy, nhóm phá hoại, vật tư y tế, thực phẩm. Các chuyến bay đã đủ khó khăn. Vào ban đêm, khi vượt qua giới tuyến, đôi khi họ gặp hỏa lực từ các khẩu đội phòng không của địch hoặc các cặp tiêm kích tuần tra. Trên mặt đất, tàu lượn cũng có thể chờ một cái bẫy: quân Đức phóng hỏa, dựng lên các bệ giả, tương tự như các bệ đỡ của đảng phái.
Có lần một chiếc tàu lượn, do Trung sĩ Yuri Sobolev chỉ huy, tự phát từ chiếc xe kéo cách địa điểm đảng hơn năm mươi cây số. Chiều cao đã thấp, và có một khu rừng dưới cánh. Trong bóng tối dày đặc, mặt hồ hầu như không nhìn thấy những đốm sáng. Sobolev không ngạc nhiên. Nhận thấy rằng thực tế không có cây lớn bên bờ hồ, viên phi công hướng tàu lượn của mình về phía mặt nước. Ánh sáng từ chiếc đèn pha chiếu xuống bờ cạn với những bụi cây thấp mọc um tùm từ bóng đêm. Tiếng rắc, tiếng rắc và tàu lượn dừng lại. Phương tiện không cơ giới đổ bộ vào lãnh thổ địch. May mắn thay, người Đức đã không phát hiện ra chiếc tàu lượn im lặng.
Phi công lái tàu lượn đã dỡ tàu lượn, giấu số hàng quân sự được giao trong một cái hố sâu mà anh ta đã đào qua đêm. Sau khi nghỉ ngơi, Sobolev chuẩn bị tinh thần và đi tìm các đồng đội. Anh ta đã tìm cách ra được các đội tuần tra của lữ đoàn của Vladimir Lobank. Một đêm sau, các du kích trên lưng ngựa chở tất cả hàng hóa mà phi công lái tàu lượn giấu về trại của họ. Trong chuyến bay này, Yuri Sobolev đã được trao một quân lệnh.
Nhiều phi công tàu lượn đã tham gia vào các trận chiến khốc liệt với những kẻ trừng phạt là chiến binh của các nhóm đảng phái và biệt đội. Vào mùa thu năm 1943, các binh đoàn đổ bộ đường không số 3 và 5 được điều động đến mặt trận Voronezh với nhiệm vụ hỗ trợ quân mặt trận đánh chiếm một đầu cầu ở hữu ngạn Dnepr. Lính nhảy dù đổ bộ vào một khu vực rộng lớn, khiến việc tập kết trở nên khó khăn hơn rất nhiều. Trong khu vực từ Rzhishchev đến Cherkassy có hơn 40 nhóm lính dù riêng biệt. Nhận thấy mình đang ở trong một tình thế vô cùng khó khăn, họ đã hành động táo bạo, giáng đòn vào các cơ sở liên lạc gần nhất của quân Đức, các đồn địch, sở chỉ huy và lực lượng dự bị. Nhưng càng ngày chúng càng ít đi.
Các đơn vị mỏng dần, đã thực hiện một số cuộc hành quân đêm, di chuyển vào rừng, nơi nhìn ra vùng biển của Dnepr. Lương thực đã bị đánh mất từ tay kẻ thù. Hết đạn. Đã có sự thiếu hụt thuốc men. Những người lính dù đã cầu cứu qua bộ đàm. Chẳng bao lâu, các máy bay vận tải bắt đầu đến trại lính dù mới, nơi thả các túi đạn dược và các hàng hóa cần thiết khác. Tàu lượn, chất đầy thiết bị, vũ khí và thuốc men, lặng lẽ băng qua Dnepr.
Sau chiến tranh, một tấm bia đã được dựng lên tại một trong những sân bay. Một mô hình kim loại của khung máy bay A-7 nhô lên trên nó. Đây là kỷ niệm về chiến công của các phi công tàu lượn đã hy sinh trong chiến tranh.
