Vào thời điểm sinh của người Sergei Ilyushin, bây giờ chúng ta sẽ tiếp tục. Nhưng thời điểm ra đời của nhà thiết kế thì có lẽ không phải ai cũng biết. Nhưng ngay cả điều này với Ilyushin cũng xuất hiện trong khuôn khổ của lịch sử.
Tôi tin rằng nhà thiết kế Ilyushin sinh ngày 8 tháng 9 năm 1910. Và tôi thậm chí còn biết nơi sinh ra: hippodrome Kolomyazhsky trước đây, nơi đã trở thành sân bay Commandant. Nhân tiện, bởi các tác phẩm của Ilyushin.
Năm 1910, Sergei Ilyushin được thuê làm thợ đào trong đội công tác chuẩn bị cho Lễ hội Hàng không toàn Nga lần thứ nhất, diễn ra vào tháng 9 cùng năm tại hippodrome cũ ở St. Petersburg.
Ilyushin bước những bước đầu tiên lên trời với chiếc xẻng trên tay. Hố ngủ gục, sọc ngang, tháo hộp máy bay.
Và sau đó, quan sát những gì đang xảy ra trên bầu trời, Ilyushin không nhận thấy ngay lập tức rằng bầu trời giờ đã yên vị trong anh. Mãi mãi. Làm thế nào sẽ mãi mãi lưu lại trong lịch sử của hàng không Nga, Liên Xô và Nga Sergei Ilyushin.
Rất có thể ở đâu đó trong đám đông này là Sergey Ilyushin …
Cho đến lúc đó …
Ngày 18 tháng 3 năm 1894 theo kiểu cũ, ngày 30 tháng 3 theo kiểu mới, đứa con thứ mười một được sinh ra trong gia đình nông dân Vladimir Ivanovich và Anna Vasilievna Ilyushin tại làng Dilyalevo, tỉnh Vologda. Sergey.
Tuổi thơ trong một gia đình nông dân không gì vui nhất. Nhưng Sergei vẫn có thể học đọc và học viết tại ngôi trường của làng Bereznyaki bên cạnh, nơi mà cậu luôn nhớ về những người thầy giáo ở nông thôn của mình.
Năm 1909, ở tuổi 15, như bao anh em bạn bè đồng trang lứa, ông bỏ nhà đi làm. Sự khởi đầu của sự nghiệp lao động của tương lai ba lần Anh hùng Lao động Xã hội Chủ nghĩa thật đơn giản là tuyệt vời.
Ông làm công nhân trong một nhà máy, làm thợ đào ở một công trường xây dựng đường, làm sạch máng xối tại một nhà máy nhuộm ở St. Petersburg, và được thuê để cắt cỏ khô. Vì vậy, ông đã thay đổi hippodrome thành một sân bay, chính xác là vì ông không né tránh bất kỳ công việc nào.
Sau đó là công việc lái xe bán sữa cho một nhà máy sữa, công trình xây dựng đường sắt Amur, nơi anh trở thành người chấm công, từ khi anh biết chữ. Và từ Viễn Đông - một cuộc đổ xô về phía Tây, nơi ở Reval (bây giờ là Tallinn), anh ta được thuê để xây dựng một xưởng đóng tàu của Hiệp hội Nga-Baltic. Anh ta là một tay lái máy xúc, bôi trơn, phụ tá lái máy xúc.
Vào mùa thu năm 1914, Ilyushin được điều động. Có năng lực và có tầm nhìn cuộc sống, anh nhanh chóng lập nghiệp và trở thành thư ký trong việc điều hành của chỉ huy quân sự thành phố Vologda. Một nơi rất ấm áp, nhưng ngay khi thư ký nhận được yêu cầu bảy người phục vụ trong ngành hàng không, Ilyushin bỏ tất cả mọi thứ và yêu cầu dịch.
Vì vậy, Sergei Vladimirovich một lần nữa tìm thấy mình ở St. Petersburg, tại sân bay Commandant, nơi anh phục vụ đầu tiên với tư cách là nhà chứa máy bay, sau đó là trợ lý cho người vận hành động cơ máy bay, với tư cách là một học viên cơ sở và cuối cùng là một thợ máy cao cấp.
Ilyushin là thành viên của đội sân bay tiếp nhận, kiểm tra, chuẩn bị cho các chuyến bay từ các nhà máy sản xuất máy bay của S. S. Schetinin và V. A. Lebedev.
Hơn nữa, không bị gián đoạn dịch vụ, anh ta được phép đào tạo như một phi công! Và vào mùa hè năm 1917, Ilyushin đã vượt qua kỳ thi phi công, tốt nghiệp trường phi công của người lính thuộc Câu lạc bộ Hàng không Hoàng gia Nga toàn Nga. Có một xã hội thú vị như vậy, do Bá tước I. V. Stenbock-Fermor.
Nhưng sau đó cuộc cách mạng nổ ra, và bằng cách nào đó không có thời gian cho máy bay …
Tháng 3 năm 1918, do các nhà máy cắt giảm sản lượng máy bay, đội sân bay bị giải tán. Ilyushin từng là trưởng phòng công nghiệp của Hội đồng Kinh tế Quốc gia Vologda: ông tham gia tổ chức công việc của các xưởng cưa, nhà máy hơi nước, nhà máy dầu được quốc hữu hóa.
Vào tháng 5 năm 1919, Ilyushin được biên chế vào Hồng quân. Nhưng không phải là một phi công. Vào thời điểm đó, đặc biệt thiếu các chuyên gia hàng không có khả năng bảo dưỡng, sửa chữa và chuẩn bị cho các chuyến bay với các loại thiết bị hàng không đã bị hao mòn đến mức theo quy luật, có xuất xứ từ nước ngoài.
Công việc này được thực hiện bởi các đơn vị kỹ thuật di động - những đoàn tàu máy bay đi dọc các mặt trận của Nội chiến. Nói một cách đại khái là hội thảo di động. Rõ ràng ở đây đã bắt đầu một quá trình nghiên cứu sâu sắc và chu đáo (nếu không thì nó sẽ không bay được) nghiên cứu về máy bay của Ilyushin, giả sử như vậy.
Tuy nhiên, hóa ra nó rất đặc biệt, nhưng là trường học của nhà thiết kế tương lai. Nơi Ilyushin nhận được một kiến thức sâu sắc về thiết kế của các máy bay thời đó, và các tính năng hoạt động và sử dụng chiến đấu của chúng.
Vào tháng 9 năm 1921, trưởng đoàn tàu không quân của Quân đội Kuban, Ilyushin, nhận được giấy giới thiệu đến Viện Kỹ sư của Hạm đội Không quân Đỏ, nơi ông bắt đầu việc học của mình. Năm 1922, viện này được chuyển thành Học viện Không quân được đặt theo tên của Giáo sư N. Ye. Zhukovsky.
Trong số khán giả, Ilyushin nổi bật với kỹ năng tổ chức và thiết kế của mình. Quyền lực và kiến thức của anh ta đủ để đứng đầu một trong các bộ phận của Hội Khoa học Quân sự của Học viện.
Làm việc trong một cộng đồng khoa học rất bổ ích. Tại đây Ilyushin bắt đầu thiết kế và xây dựng. Tất nhiên là tàu lượn đầu tiên. Nhưng những thiết bị đơn giản này đã đóng một vai trò rất lớn trong việc hình thành nhà thiết kế Ilyushin, và không chỉ ông. Tàu lượn được chế tạo bởi Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
Năm 1926, sau khi tốt nghiệp Học viện Không quân, Ilyushin trở thành chủ nhiệm bộ phận chế tạo máy bay của Ủy ban Khoa học Kỹ thuật của Tổng cục Không quân Hồng quân - NTK UVVS.
Trong những năm đó, NTK UVVS đã trực tiếp giám sát chương trình chế tạo và trang bị cho lực lượng không quân Liên Xô. Ông chịu trách nhiệm lập kế hoạch chế tạo thử nghiệm và nối tiếp, phát triển các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật cho máy bay nguyên mẫu, động cơ, vũ khí và thiết bị hàng không, giám sát tiến độ công việc chế tạo và thử nghiệm công nghệ hàng không.
Từ tháng 6 năm 1926 đến tháng 11 năm 1931, Sergei Vladimirovich làm chủ nhiệm bộ phận máy bay của Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật của Lực lượng Không quân, nơi ông nghiên cứu kinh nghiệm thế giới về chế tạo máy bay và phát triển các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật cho máy bay mới. Dưới sự lãnh đạo của Ilyushin, các yêu cầu kỹ thuật đã được đưa ra đối với một số máy bay của Nikolai Polikarpov (bao gồm cả U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Cũng trong năm 1930-1931, Sergei Vladimirovich làm trợ lý cho Viện trưởng Viện Kiểm nghiệm Khoa học Không quân về các vấn đề khoa học và kỹ thuật.
Ở đây, điều đáng chú ý là Ilyushin đã trở thành một trong những người có ảnh hưởng nhất trong ngành hàng không. Không hề cường điệu. Và ở vị trí này, có thể làm việc mà không gặp bất kỳ trở ngại nào và có lợi cho nhà nước.
Nhưng virus vào ngày 10 tháng 9 đã thực hiện công việc của nó. Và vào mùa hè năm 1931, Ilyushin đã viết một bản báo cáo với yêu cầu chuyển sang ngành hàng không. Ilyushin muốn tự mình làm việc trên những chiếc máy bay chứ không phải tài liệu cho chúng.
Báo cáo của Ilyushin đã được xem xét, và từ tháng 11 năm 1931 đến tháng 1 năm 1933, Sergei Vladimirovich đứng đầu phòng thiết kế của TsAGI.
Nhân tiện, về khả năng của Ilyushin.
Tháng 11 năm 1932, Ilyushin đề xuất chia phòng thiết kế của TsAGI thành hai cơ cấu độc lập: Phòng thiết kế trung tâm của nhà máy máy bay số 39 mang tên V. I. V. R. Menzhinsky cho việc chế tạo máy bay hạng nhẹ và bộ phận thiết kế của TsAGI, tham gia vào việc phát triển máy bay hạng nặng.
Đề xuất của Sergey Vladimirovich đã được người đứng đầu Glavaviaprom Pyotr Baranov và Ủy viên Nhân dân Công nghiệp nặng Grigory Ordzhonikidze xem xét.
Ngày 13 tháng 1 năm 1933, Cục Thiết kế Trung ương (CDB) của Nhà máy Hàng không mang tên V. I. V. R. Menzhinsky, người có cái đầu là Ilyushin.
Đồng thời, Sergei Vladimirovich chỉ huy lữ đoàn thiết kế số 3. Tháng 9 năm 1935, lữ đoàn của Ilyushin được chuyển thành Phòng thiết kế thử nghiệm của Nhà máy Hàng không. V. R. Menzhinsky và Sergei Vladimirovich trở thành nhà thiết kế chính của OKB.
Đừng sa lầy vào những mưu mô, biết rằng bất kỳ đề xuất nào của bạn sẽ được chấp nhận và xem xét sớm nhất có thể - bạn phải là người. Ilyushin đã.
Như những người đương thời chứng thực, điều chính đối với ông là kiến thức và sự cống hiến sáng tạo, chứ không phải vị trí chính thức của cá nhân. Cách tiếp cận này đối với sự phát triển và vị trí của nhân viên trong nhóm đã dẫn đến sự ổn định của thành phần chính của nhóm. Người dân Ilyushin đã không rời bỏ tổ chức ngay cả khi họ nhận được những lời đề nghị khá hấp dẫn từ các tổ chức khác, điều này đã được nhiều người ghi nhận trong hồi ký của họ.
Phẩm chất đáng chú ý của Ilyushin (và hữu ích nhất vào thời điểm đó) là khả năng truyền nhiệt huyết của anh ta, thu hút mọi người bằng ý tưởng của anh ta mà không hề bị kích động. Mặc dù, như những người thuộc cấp cũ của ông ấy lưu ý, Sergei Vladimirovich luôn tỏ ra rất lạc lõng. Tuy nhiên, ông biết cách rộng rãi chia sẻ kiến thức của mình với những người mà ông biết theo một cách nào đó. Và, như thời gian đã chứng minh, anh ấy đã đào tạo ra những chuyên gia xuất sắc một cách chính xác trên tinh thần khả năng của anh ấy để giải quyết các vấn đề và nhiệm vụ kỹ thuật.
Đối với các chuyên gia trẻ, Ilyushin đã phát triển một "Bản ghi nhớ tóm tắt cho nhà thiết kế", nơi anh mô tả các vấn đề chính của việc thiết kế các bộ phận, cụm và bộ phận của máy bay. "Bản ghi nhớ" không chỉ là danh sách đầy đủ tất cả các yêu cầu ảnh hưởng đến thiết kế, mà còn là hướng dẫn phân tích tất cả các yếu tố phải được tính đến trong thiết kế.
Về nguyên tắc, những gì Ilyushin tạo ra đều được mọi người biết đến.
Con đầu lòng của OKB dưới sự lãnh đạo của Ilyushin là máy bay ném bom TsKB-26. Vào ngày 17 tháng 7 năm 1936, Vladimir Kokkinaki đã lập kỷ lục hàng không thế giới đầu tiên của Liên Xô về độ cao nâng hàng, được đăng ký chính thức bởi Liên đoàn Hàng không Quốc tế.
Hơn nữa, các máy bay ném bom DB-3 và DB-3F (IL-4) đã được tạo ra, cũng là những máy bay đã thực hiện một số cuộc không kích vào Berlin từ tháng 8 đến tháng 9 năm 1941. Và tất nhiên, "xe tăng bay" - máy bay cường kích Il-2, loại máy bay đồ sộ nhất của Liên Xô trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Từ năm 1943, Phòng thiết kế Ilyushin bắt đầu phát triển máy bay chở khách. Đúng vậy, chiến tranh vẫn còn gay gắt, nhưng tại Ilyushin, họ đã nhìn về phía trước, bắt đầu công việc trên những chiếc máy bay hòa bình.
Một loạt "Ilov" dân sự bắt đầu với Il-12. Tiếp theo là Il-14 và Il-18.
Chiếc máy bay cuối cùng được phát triển dưới sự lãnh đạo của Sergei Vladimirovich là Il-62.
Máy bay chở khách xuyên lục địa Il-62 đẹp trai, được đưa lên đường hàng không vào năm 1967, và phiên bản sửa đổi Il-62M của nó xứng đáng trở thành những chiến hạm hàng đầu của Aeroflot.
Các phi công trên khoang của Ilyushin lưu ý rằng ngay cả một chiếc máy bay rất lớn như vậy vẫn giữ được sự đơn giản và dễ điều khiển vốn có ở tất cả Ilam. Kể từ đó, các nhà lãnh đạo của bang bắt đầu bay trên máy bay của Ilyushin, và họ đã làm điều đó cho đến ngày hôm nay.
Nhưng chủ đề quân sự cũng không được đặt sang một bên.
Đúng vậy, trong những năm chiến tranh, các lực lượng chính của Cục Thiết kế đã được đưa vào cải tiến máy bay cường kích, nhưng Ilyushin vẫn tiếp tục nghiên cứu chế tạo máy bay ném bom mới.
Máy bay ném bom tiền tuyến phản lực đầu tiên của Liên Xô được đưa vào biên chế Không quân là Il-28.
Vào mùa hè năm 1970, S. V. Ilyushin, vì bệnh tật, đã từ chức người đứng đầu OKB, nhưng vẫn là thành viên của Hội đồng Khoa học và Kỹ thuật và một nhà tư vấn.
Chỉ có bảy năm nghỉ ngơi xứng đáng, và Sergei Vladimirovich đã hoàn thành hành trình của mình.
Bạn có thể thêm gì ở đây? Chỉ biết ơn những gì đã làm vì lợi ích của đất nước và trí nhớ. Nỗi nhớ về một con người đầy sáng tạo đã cống hiến hết mình chỉ vì một hành khách đẹp trai bạc mệnh đang bay trên bầu trời của Tổ quốc.
Và giấc mơ này, nếu có, chắc chắn đã thành hiện thực. Nhưng chính vì lợi ích của cô mà hàng ngàn chiếc "xe tăng bay" đã mang đến cái chết cho kẻ thù từ chính bầu trời đó.
Vượt qua chặng đường từ một tàu lượn nặng dưới 100 kg đến một tàu bay liên lục địa với trọng lượng bay 160 tấn trong vòng chưa đầy 40 năm, Ilyushin đã trở thành một Thiết kế trưởng thực sự. Đây không phải là một tiêu đề, đây là một trạng thái của tâm trí và một chuyến bay của tưởng tượng, được thể hiện bằng kim loại.
Nhưng, có lẽ, thành tựu chính của nhà thiết kế Ilyushin không phải là những chiếc máy bay theo nghĩa đen. Giống như bất kỳ bậc thầy nào (và chúng tôi không nghi ngờ thực tế rằng Sergei Vladimirovich chỉ là một bậc thầy), thành tích chính là các học trò và những người theo học của ông. Ai sẽ tiếp tục công việc của giáo viên và thậm chí phát triển nó.
Ilyushin không chỉ có nhiều học sinh và người theo đuổi. Những sinh viên này và những trợ lý thân cận nhất, những người đã làm việc với Ilyushin hơn chục năm, thường được gọi là "người bảo vệ Ilyushin". Thật vậy, đây là những chuyên gia mà anh ấy đã tin cậy để giải quyết tất cả các loại vấn đề và người anh ấy đã làm việc cùng, và những người không chỉ tiếp tục công việc của mình.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, xuất hiện sau khi Sergei Vladimirovich nghỉ việc, là xác nhận tốt nhất.
Ngày 9 tháng 2 năm 1977 Sergei Vladimirovich Ilyushin qua đời tại Moscow. Được chôn cất tại nghĩa trang Novodevichy.
Nhưng những chiếc máy bay do ông và các học trò của mình tạo ra vẫn tiếp tục bay. Ngay cả khi không phải với số lượng chúng tôi muốn, nhưng họ bay. Nhưng đây là những thực tế.
