Bố trí
Xe tăng hạng siêu nặng "Mouse" là một phương tiện chiến đấu được trang bị vũ khí pháo cực mạnh. Kíp lái bao gồm sáu người - một chỉ huy xe tăng, một chỉ huy pháo, hai người nạp đạn, một lái xe và một nhân viên điều hành vô tuyến điện.
Thân xe được chia thành bốn ngăn: điều khiển, động cơ, chiến đấu và truyền động. Khoang điều khiển nằm ở mũi tàu. Nó chứa ghế của người lái xe (bên trái) và người điều hành vô tuyến (bên phải), bộ truyền động điều khiển, thiết bị điều khiển và đo lường, thiết bị chuyển mạch, đài phát thanh và bình chữa cháy. Trước chỗ ngồi của nhân viên điều hành đài, dưới đáy thân tàu có một cửa sập để thoát hiểm ra khỏi xe tăng. Trong hốc của hai bên được lắp đặt hai bình xăng tổng dung tích 1560 lít. Trên nóc tàu, phía trên chỗ ngồi của người lái và người điều hành vô tuyến, có một cửa sập được đóng bằng vỏ bọc thép, cũng như thiết bị quan sát của người lái (trái) và kính tiềm vọng quay tròn của người điều khiển vô tuyến (phải).
Ngay phía sau khoang điều khiển là khoang động cơ, nơi chứa động cơ (trong giếng trung tâm), bộ làm mát nước và dầu của hệ thống làm mát động cơ (trong hốc bên), ống xả và bình dầu.
Khoang chiến đấu được bố trí phía sau khoang động cơ ở giữa thân xe tăng. Nó chứa hầu hết các loại đạn, cũng như một bộ phận để sạc pin và cung cấp năng lượng cho động cơ điện để quay tháp pháo. Trong giếng trung tâm, dưới sàn khoang chiến đấu lắp hộp giảm tốc một cấp và một khối máy phát điện chính và phụ. Chuyển động quay từ động cơ nằm trong khoang động cơ được truyền tới máy phát điện thông qua hộp số một cấp.
Một tháp pháo xoay với vũ khí trang bị được lắp phía trên khoang chiến đấu của thân tàu trên các giá đỡ con lăn. Nó có chỗ ngồi của chỉ huy xe tăng, chỉ huy pháo và bộ nạp đạn, hệ thống lắp đặt kép của đại bác và súng máy được đặt riêng biệt, thiết bị quan sát và ngắm bắn, cơ cấu xoay tháp pháo với bộ truyền động cơ điện và bằng tay, và phần còn lại của đạn dược. Trên nóc tháp có hai nắp cống, được bọc thép.
Động cơ kéo, bánh răng trung gian, phanh và bộ truyền động cuối cùng được lắp đặt trong khoang truyền động (ở phần phía sau của vỏ xe tăng).
Hình ảnh tổng thể của khoang động cơ. Việc lắp bộ chế hòa khí cho động cơ, bộ tản nhiệt nước, bộ làm mát dầu, bộ tản nhiệt làm mát ống xả bên phải, quạt gió, bình xăng bên phải và bộ lọc gió. Trong ảnh bên phải: vị trí đặt máy phát điện trong chiến đấu và khoang động cơ
Khoang điều khiển (có thể nhìn thấy cửa hầm của người lái), khoang động cơ (bình xăng bên phải và bên trái, động cơ); tháp và một số đơn vị được tháo dỡ
Các nhân viên của đơn vị đã tiến hành sơ tán xe tăng, trên thân tàu Tour 205/1 với tháp tải trọng đã được tháo dỡ. Bức ảnh này đưa ra ý tưởng về kích thước của dây đeo vai của tháp.
Cách bố trí xe tăng siêu khủng "Chuột"
Vũ khí
Trang bị của xe tăng bao gồm pháo xe tăng 128 mm KwK.44 (PaK.44) kiểu 1944, một súng xe tăng KwK.40 75 mm được ghép nối với nó và một súng máy MG.42 cỡ nòng 7,92 mm riêng biệt.
Trong tháp pháo của xe tăng, bộ đôi được gắn trên một cỗ máy đặc biệt. Việc đúc bộ phận lắc lư của mặt nạ của hai khẩu pháo đôi, buộc chặt vào giá đỡ chung của các khẩu pháo được thực hiện bằng bảy bu lông. Việc đặt hai khẩu súng tăng trong một mặt nạ chung nhằm mục đích tăng sức mạnh hỏa lực của xe tăng và mở rộng phạm vi đánh trúng mục tiêu. Thiết kế của việc lắp đặt cho phép sử dụng từng khẩu súng riêng biệt, tùy thuộc vào tình huống chiến đấu, nhưng không làm cho nó có thể tiến hành bắn mục tiêu theo kiểu chuyền bóng.
Pháo xe tăng KwK.44 128 mm là loại pháo mạnh nhất trong số các loại vũ khí của pháo xe tăng Đức. Chiều dài phần rãnh của nòng súng là 50 viên, chiều dài toàn bộ nòng súng là 55 viên. Súng có một khóa nòng nêm nằm ngang mở bằng tay sang bên phải. Các thiết bị giật được đặt ở phía trên của các mặt của thùng. Phát súng được bắn bằng máy kích điện.
Cơ số đạn của súng KwK.40 bao gồm 61 viên nạp đạn trong trường hợp riêng biệt (25 viên đặt ở tháp pháo, 36 viên ở thân xe tăng). Hai loại đạn được sử dụng - đạn xuyên giáp và đạn nổ mảnh.
Pháo 75 mm KwK.40 được gắn trong một mặt nạ chung với một khẩu pháo 128 mm ở bên phải của nó. Những điểm khác biệt chính của loại pháo này so với các hệ thống pháo hiện có là việc tăng chiều dài nòng lên 36,6 cỡ nòng và vị trí hãm giật thấp hơn, do cách bố trí của tháp pháo. KwK.40 có một khóa nòng hình nêm dọc có thể tự động mở ra. Bộ kích hoạt là cơ điện. Đạn cho súng gồm 200 viên với đạn xuyên giáp và đạn nổ phân mảnh cao (50 viên lắp trong tháp, 150 viên trong thân xe tăng).
Chỉ huy pháo tiến hành ngắm bắn vào mục tiêu bằng cách sử dụng kính ngắm quang học kiểu TWZF, lắp bên trái khẩu pháo 128 ly. Đầu của cảnh sát được đặt trong một chiếc mui xe bọc thép cố định nhô ra trên nóc tháp. Tầm nhìn được kết nối với thân trái của khẩu pháo 128 ly bằng liên kết hình bình hành. Các góc hướng dẫn dọc dao động từ -T đến +23 '. Một cơ chế xoay tháp pháo cơ điện đã được sử dụng để hướng dẫn việc lắp đặt theo cặp dọc theo đường chân trời.
Chỉ huy xe tăng xác định khoảng cách tới mục tiêu bằng máy đo xa lập thể ngang có đế 1,2 m, gắn trên nóc tháp pháo. Ngoài ra, chỉ huy có một kính tiềm vọng quan sát để theo dõi trận địa. Theo các chuyên gia Liên Xô, mặc dù truyền thống của Đức có chất lượng tốt trong các thiết bị ngắm và quan sát, nhưng hỏa lực của xe tăng hạng siêu nặng "Chuột" rõ ràng là không đủ đối với loại xe này.
Giá tiếp đạn cho đạn 128 mm
Các thiết bị chống giật của pháo 128 mm và nòng pháo của pháo 75 mm. Ở góc phải của tháp pháo, có thể nhìn thấy giá chứa đạn 75 mm.
Nơi làm việc của chỉ huy súng
Đạn nạp riêng cỡ nòng 128 mm. Một khẩu pháo KwK 88 mm được trưng bày để so sánh. 43 xe tăng L / 71 "Tiger II". Kính tiềm vọng TWZF-1
Giáp bảo vệ
Vỏ bọc thép của xe tăng "Chuột" là một cấu trúc hàn bằng các tấm giáp cán dày từ 40 đến 200 mm, được xử lý ở độ cứng trung bình.
Không giống như các xe tăng khác của Đức, Tour 205 không có cửa sập hoặc khe ở các tấm phía trước và đuôi xe làm giảm khả năng chống đạn của nó. Các tấm thân tàu cuộn phía trước và phía đuôi được đặt với các góc nghiêng hợp lý, và các tấm bên được bố trí theo chiều dọc. Độ dày của tấm hạt không giống nhau: mặt bích phía trên của hạt có độ dày 185 mm, và phần dưới của tấm hạt được bào có chiều rộng từ 780 mm đến độ dày 105 mm. Việc giảm độ dày của phần dưới bên không kéo theo việc giảm mức độ bảo vệ giáp của các bộ phận và cụm xe tăng nằm ở phần dưới của thân tàu, vì chúng được bảo vệ bổ sung bởi tấm giáp bên của giếng trong dày 80 mm. Các tấm giáp này tạo thành một giếng rộng 1000 mm và sâu 600 mm dọc theo trục xe tăng, trong đó có khoang điều khiển, nhà máy điện, máy phát điện và các đơn vị khác.
Phương án giáp bảo vệ xe tăng "Chuột" (Tour 205/2)
Nhìn chung về tháp của chiếc xe tăng bị nổ tung "Chuột" (Tour 205/2)
Các phần tử của gầm xe tăng được gắn giữa tấm bên ngoài của thân tàu và tấm bên của giếng trong. Do đó, phần dưới của tấm bên ngoài với độ dày 105 mm đã tạo thành lớp giáp bảo vệ khung xe. Phía trước, gầm xe được bảo vệ bởi các tấm giáp dạng tấm che dày 100 mm với góc nghiêng 10 °.
Để thuận tiện cho việc lắp ráp các thành phần và cụm lắp ráp, phần mái của thân tàu có thể tháo rời. Nó bao gồm các tấm giáp riêng biệt có độ dày từ 50 mm (ở khu vực tháp pháo) đến 105 mm (phía trên khoang điều khiển). Độ dày của tấm giáp tháp pháo đạt 55 mm. Để bảo vệ tháp khỏi bị kẹt khi bắn đạn pháo, những chiếc khăn phản quang hình tam giác của áo giáp dày 60 mm và cao 250 mm đã được hàn trên tấm giữa của nóc động cơ. Trong hai tấm còn lại của nóc động cơ, có các tấm lưới hút gió được bọc thép. Không giống như nguyên mẫu đầu tiên, xe tăng thứ hai có thêm hai tấm phản xạ bọc thép.
Mặt trong của mặt bên của vỏ xe tăng. Phần dưới (bào) của nó có thể nhìn thấy rõ ràng
Tấm tháp pháo của thân xe tăng có hàn khăn phản quang hình tam giác. Trong ảnh bên dưới: tấm giáp trước và kết nối nhọn của nó
Thân xe tăng được bọc thép
Tháp xe tăng "Chuột"
Để chống lại mìn chống tăng, phần đáy của thân tàu phía trước có độ dày 105 mm và phần còn lại được làm bằng tấm giáp 55 mm. Chắn bùn và mặt trong có độ dày lớp giáp lần lượt là 40 và 80 mm. Sự phân bố độ dày của các bộ phận giáp chính của thân tàu cho thấy mong muốn của các nhà thiết kế là tạo ra một thân tàu có khả năng chống vỏ bằng sức mạnh tương đương. Tăng cường mặt trước của sàn và mái cũng làm tăng đáng kể độ cứng của toàn bộ cấu trúc thân tàu. Nếu vỏ bọc thép của xe tăng Đức có tỷ lệ giữa độ dày lớp giáp của các bộ phận phía trước và bên hông bằng 0, 5-0, 6, thì đối với vỏ bọc thép của xe tăng "Chuột", tỷ lệ này lên tới 0, 925, I E các tấm giáp bên có độ dày của chúng tiếp cận với các tấm giáp trước.
Tất cả các kết nối của các bộ phận chính của áo giáp được làm bằng một cái gai. Để tăng độ bền kết cấu của các khớp nhọn của các tấm giáp, các chốt hình trụ đã được lắp đặt tại các khớp nối, tương tự như các phím được sử dụng trong các khớp của thân pháo tự hành "Ferdinand".
Chìa khóa là một con lăn thép có đường kính 50 hoặc 80 mm, được đưa vào một lỗ được khoan ở các khớp của các tấm được nối sau khi lắp ráp để hàn. Lỗ được tạo ra sao cho trục khoan nằm trong mặt phẳng của các mặt nhọn của các tấm giáp được nối với nhau. Nếu không có chìa khóa, mối nối nhọn (trước khi hàn) có thể tháo rời được, thì sau khi lắp chìa khóa vào lỗ, mối nối nhọn theo hướng vuông góc với trục của chìa khóa sẽ không thể ngắt được nữa. Việc sử dụng hai phím cách nhau vuông góc đã làm cho kết nối trở thành một mảnh ngay cả trước khi hàn cuối cùng. Các chốt được lắp bằng phẳng với bề mặt của các tấm áo giáp đã ghép và hàn chúng dọc theo chu vi của đế.
Ngoài việc kết nối tấm phía trước phía trên của thân tàu với tấm phía dưới, các chốt chặn cũng được sử dụng để kết nối các mặt bên của thân tàu với các tấm phía trước trên, đuôi tàu và đáy. Mối liên kết của các tấm đuôi tàu với nhau được thực hiện theo phương pháp xiên xiên mà không có chốt, phần còn lại của các khớp nối của các bộ phận giáp của thân tàu (một phần của mái, đáy, chắn bùn, v.v.) - trong một phần tư -để kết thúc hoặc chồng chéo bằng cách sử dụng hàn hai mặt.
Tháp pháo của xe tăng cũng được hàn từ các tấm giáp cuộn và các bộ phận đúc từ giáp đồng nhất có độ cứng trung bình. Phần phía trước được đúc, hình trụ, có lớp giáp dày 200 mm. Các tấm bên và đuôi tàu - phẳng, cuộn, dày 210 mm, tấm mái tháp - dày 65 mm. Do đó, tháp, giống như thân tàu, được thiết kế có tính đến sức mạnh ngang nhau của tất cả các bộ phận giáp của nó. Việc kết nối các bộ phận của tháp pháo được thực hiện theo kiểu mũi nhọn bằng cách sử dụng chốt hơi khác với chốt ở khớp thân tàu.
Tất cả các bộ phận giáp của thân tàu và tháp pháo đều có độ cứng khác nhau. Các bộ phận áo giáp có độ dày đến 50 mm đã được xử lý nhiệt để có độ cứng cao, và các bộ phận có độ dày 160 mm được xử lý để có độ cứng trung bình và thấp (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Chỉ có lớp giáp bên trong của thân tàu, có độ dày 80 mm, được xử lý nhiệt đến độ cứng thấp. Các bộ phận áo giáp có độ dày từ 185-210 mm có độ cứng thấp.
Để sản xuất các bộ phận bọc thép của thân tàu và tháp pháo, sáu loại thép khác nhau đã được sử dụng, trong đó chính là thép crom-niken, crom-mangan và crom-niken-molypden. Cần lưu ý rằng trong tất cả các loại thép, hàm lượng cacbon đã tăng lên và nằm trong khoảng 0,3-0,45%. Ngoài ra, trong quá trình sản xuất áo giáp cho các loại xe tăng khác, có xu hướng thay thế các nguyên tố hợp kim khan hiếm, niken và molypden, bằng các nguyên tố khác - crom, mangan và silic. Khi đánh giá khả năng bảo vệ giáp của xe tăng Mouse, các chuyên gia Liên Xô lưu ý: “… Thiết kế của thân tàu không tận dụng tối đa lợi thế của các góc thiết kế lớn, và việc sử dụng các tấm bên nằm dọc làm giảm mạnh khả năng chống của chúng. -Khả năng chống pháo và làm cho xe tăng dễ bị tổn thương trong một số điều kiện nhất định khi bị bắn bởi đạn pháo trong nước. súng mm. Kích thước lớn của thân tàu và tháp pháo, khối lượng đáng kể của chúng, ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cơ động của xe tăng."
Power point
Nguyên mẫu đầu tiên của xe tăng Tur 205/1 được trang bị động cơ diesel làm mát bằng nước thử nghiệm hình chữ V mười hai xi-lanh từ Daimler-Benz - phiên bản nâng cấp của động cơ MB 507 với 720 mã lực. (530 kW), được phát triển vào năm 1942 cho nguyên mẫu xe tăng Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Năm chiếc "Panther" thử nghiệm đã được sản xuất với các nhà máy điện như vậy, nhưng những động cơ này không được chấp nhận sản xuất hàng loạt.
Năm 1944, để sử dụng trong xe tăng "Chuột", công suất của động cơ MB 507 được tăng áp suất lên 1100-1200 mã lực. (812-884 kW). Một chiếc xe tăng với một nhà máy điện như vậy đã được quân đội Liên Xô phát hiện vào tháng 5 năm 1945 trên lãnh thổ của trại Stamm thuộc khu chứng minh Kumersdorf. Phương tiện hư hỏng nặng, động cơ bị bung ra, nhiều bộ phận vương vãi quanh thùng. Có thể chỉ lắp ráp một số bộ phận chính của động cơ: đầu khối, vỏ khối xi lanh, cacte và một số bộ phận khác. Chúng tôi không thể tìm thấy bất kỳ tài liệu kỹ thuật nào cho việc sửa đổi động cơ diesel xe tăng có kinh nghiệm này.
Nguyên mẫu thứ hai của xe tăng Tur 205/2 được trang bị động cơ chế hòa khí DB-603A2 bốn kỳ được thiết kế cho máy bay chiến đấu Focke-Wulf Ta-152C và được Daimler-Benz điều chỉnh để hoạt động trong xe tăng. Các chuyên gia của công ty đã lắp đặt một hộp số mới với bộ truyền động trên quạt của hệ thống làm mát và loại trừ bộ điều chỉnh khớp nối chất lỏng độ cao với bộ điều chỉnh áp suất tự động, thay vào đó họ đưa vào bộ điều chỉnh ly tâm để hạn chế số tốc độ động cơ tối đa. Ngoài ra, một máy bơm nước để làm mát các ống xả và một máy bơm hướng tâm pít tông cho hệ thống điều khiển servo của bể chứa đã được giới thiệu. Để khởi động động cơ, thay vì khởi động, người ta sử dụng máy phát điện phụ, được chuyển sang chế độ khởi động khi động cơ khởi động.
Xe tăng kinh nghiệm đi diesel MB 507 có công suất từ 1100-1200 mã lực. (812-884 kW) và tiết diện của nó
Động cơ bộ chế hòa khí DB-603A2 và mặt cắt của nó
DB-603A2 (phun xăng trực tiếp, đánh lửa điện và tăng áp) hoạt động tương tự như động cơ chế hòa khí. Sự khác biệt chỉ nằm ở sự hình thành hỗn hợp dễ cháy trong xi lanh chứ không phải ở bộ chế hòa khí. Nhiên liệu được phun vào với áp suất 90-100 kg / cm2 tại hành trình hút.
Những ưu điểm chính của động cơ này so với động cơ chế hòa khí như sau:
“- do tỷ lệ nạp đầy của động cơ cao, công suất lít của nó tăng trung bình 20% (việc tăng lượng nạp động cơ được tạo điều kiện nhờ lực cản thủy lực tương đối thấp trong đường dẫn khí của động cơ do không có bộ chế hòa khí, việc làm sạch được cải thiện của xi lanh, được thực hiện mà không bị hao hụt nhiên liệu trong quá trình tẩy và tăng trọng lượng do lượng nhiên liệu phun vào xi lanh);
- tăng hiệu suất của động cơ do đo chính xác nhiên liệu trong xi lanh; - nguy cơ cháy nổ thấp hơn và khả năng hoạt động trên các loại nhiên liệu nặng hơn và ít khan hiếm hơn."
So với động cơ diesel, người ta đã ghi nhận:
“- dung tích lít cao hơn do hệ số không khí dư thấp hơn α = 0,9-1,1 (đối với động cơ điêzen α> 1, 2);
- khối lượng và thể tích nhỏ hơn. Giảm khối lượng riêng của động cơ đặc biệt quan trọng đối với các nhà máy điện xe tăng;
- giảm lực căng động của chu trình, góp phần làm tăng tuổi thọ của nhóm thanh truyền tay quay;
- bơm nhiên liệu của động cơ phun nhiên liệu trực tiếp và đánh lửa bằng điện ít bị mài mòn hơn, vì nó làm việc với áp suất cung cấp nhiên liệu thấp hơn (90-100 kg / cm2 thay vì 180-200 kg / cm2) và được bôi trơn cưỡng bức cọ xát cặp pít tông-ống tay áo;
- Động cơ khởi động tương đối dễ dàng hơn: tỷ số nén (6-7, 5) thấp hơn 2 lần so với động cơ diesel (14-18);
"Kim phun dễ chế tạo hơn và chất lượng hoạt động của nó không ảnh hưởng nhiều đến hiệu suất động cơ so với động cơ diesel."
Ưu điểm của hệ thống này là mặc dù không có các thiết bị điều chỉnh thành phần hỗn hợp phụ thuộc vào tải trọng động cơ, đã góp phần vào việc chuyển đổi mạnh mẽ ở Đức vào cuối chiến tranh tất cả các động cơ máy bay sang phun nhiên liệu trực tiếp. Động cơ xe tăng HL 230 cũng được trang bị hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp. Đồng thời, công suất động cơ không thay đổi kích thước xi-lanh được tăng lên từ 680 mã lực. (504 kW) lên đến 900 mã lực (667 kW). Nhiên liệu được bơm vào xi lanh với áp suất 90-100 kgf / cm2 qua sáu lỗ.
Thùng nhiên liệu (chính) được lắp đặt dọc hai bên khoang động cơ và chiếm một phần thể tích của khoang điều khiển. Tổng dung tích của các thùng nhiên liệu là 1560 lít. Một thùng nhiên liệu bổ sung đã được lắp đặt trên phần phía sau của thân tàu, được kết nối với hệ thống cung cấp nhiên liệu. Nếu cần thiết, nó có thể bị rơi mà phi hành đoàn ra khỏi xe.
Không khí đi vào xi-lanh động cơ được làm sạch trong một máy lọc không khí kết hợp đặt ngay gần đầu vào của quạt gió. Máy làm sạch không khí cung cấp khả năng làm sạch quán tính khô sơ bộ và có thùng thu gom bụi. Quá trình lọc không khí tốt diễn ra trong bể dầu và trong các lõi lọc của máy lọc không khí.
Hệ thống làm mát động cơ - lỏng, kiểu kín, tuần hoàn cưỡng bức, được chế tạo tách biệt với hệ thống làm mát của ống xả. Dung tích của hệ thống làm mát động cơ là 110 lít. Một hỗn hợp gồm etylen glicol và nước với tỷ lệ bằng nhau được sử dụng làm chất làm mát. Hệ thống làm mát động cơ bao gồm hai bộ tản nhiệt, hai bộ tách hơi, một máy bơm nước, một bình giãn nở với van hơi, đường ống và bốn quạt điều khiển.
Hệ thống làm mát ống xả bao gồm bốn bộ tản nhiệt, một máy bơm nước và một van hơi. Các bộ tản nhiệt được lắp đặt bên cạnh bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát động cơ.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ
Hệ thống làm mát động cơ
Quạt làm mát
Mạch điều khiển động cơ
Các quạt hướng trục hai tầng được lắp đặt thành từng cặp dọc theo thành bể. Chúng được trang bị các cánh dẫn hướng và được dẫn động quay bằng bộ truyền động bánh răng. Tốc độ quạt tối đa là 4212 vòng / phút. Không khí làm mát được quạt hút vào qua lưới tản nhiệt bọc thép của nóc khoang động cơ và thoát ra ngoài qua các lưới bên. Cường độ làm mát của động cơ được điều chỉnh bởi các cửa gió được lắp đặt dưới các tấm lưới bên.
Sự tuần hoàn của dầu trong hệ thống bôi trơn động cơ được đảm bảo nhờ hoạt động của mười máy bơm: máy bơm phun chính, ba máy bơm cao áp và sáu máy bơm hút chân không. Một phần dầu được dùng để bôi trơn bề mặt cọ xát của các bộ phận, và một phần để cung cấp năng lượng cho ly hợp thủy lực và các thiết bị điều khiển động cơ servo. Một bộ tản nhiệt có rãnh luồn dây điện với chức năng làm sạch bề mặt bằng cơ học đã được sử dụng để làm mát dầu. Bộ lọc dầu được đặt ở đường phân phối phía sau máy bơm.
Hệ thống đánh lửa của động cơ bao gồm một nam châm Boch và hai phích cắm phát sáng trên mỗi xi-lanh. Thời gian đánh lửa - cơ học, tùy thuộc vào tải. Cơ chế trước có một thiết bị được điều khiển từ ghế lái và giúp bạn có thể vệ sinh định kỳ bugi trong khi động cơ đang chạy.
Trên thực tế, cách bố trí nhà máy điện của xe tăng là một bước phát triển tiếp theo của cách bố trí được sử dụng trên pháo tự hành Ferdinand. Việc tiếp cận tốt các đơn vị động cơ được đảm bảo nhờ vị trí của chúng trên nắp cacte. Vị trí đảo ngược của động cơ tạo điều kiện thuận lợi hơn để làm mát các đầu xi lanh và loại trừ khả năng tắc nghẽn không khí và hơi trong đó. Tuy nhiên, cách sắp xếp động cơ này cũng có nhược điểm.
Vì vậy, để hạ thấp trục của trục truyền động, người ta phải lắp một hộp số đặc biệt, làm tăng chiều dài của động cơ và phức tạp hóa thiết kế của nó. Việc tiếp cận các đơn vị nằm trong vụ sập khối trụ gặp nhiều khó khăn. Việc thiếu các thiết bị ma sát trong ổ quạt khiến việc vận hành trở nên khó khăn.
Chiều rộng và chiều cao của DB 603A-2 nằm trong giới hạn của các thiết kế hiện có và không ảnh hưởng đến kích thước tổng thể của vỏ xe tăng. Chiều dài của động cơ vượt quá chiều dài của tất cả các động cơ xe tăng khác, như đã nói ở trên, nguyên nhân là do việc lắp hộp số làm dài động cơ thêm 250 mm.
Thể tích riêng của động cơ DB 603A-2 bằng 1,4 dm3 / hp. và là nhỏ nhất so với các động cơ chế hòa khí khác của công suất này. Thể tích tương đối nhỏ của DB 603A-2 là do sử dụng điều áp và phun nhiên liệu trực tiếp, giúp tăng đáng kể công suất lít của động cơ. Làm mát bằng chất lỏng ở nhiệt độ cao của các ống xả, được cách ly với hệ thống chính, có thể tăng độ tin cậy của động cơ và làm cho hoạt động của nó ít nguy hiểm hơn về hỏa hoạn. Như bạn đã biết, hệ thống làm mát không khí của ống xả được sử dụng trên động cơ Maybach HL 210 và HL 230 hóa ra không hiệu quả. Ống xả quá nóng thường dẫn đến cháy bể chứa.
Quá trình lây truyền
Một trong những đặc điểm thú vị nhất của xe tăng siêu trường "Chuột" là bộ truyền động cơ điện, giúp điều khiển máy thuận lợi hơn đáng kể và tăng độ bền của động cơ do không có kết nối động học cứng với các bánh dẫn động.
Bộ truyền động cơ điện bao gồm hai hệ thống độc lập, mỗi hệ thống bao gồm một máy phát điện và một động cơ kéo được cung cấp bởi nó và bao gồm các phần tử chính sau:
- một khối máy phát điện chính với một máy phát điện phụ và một quạt;
- hai động cơ điện kéo;
- máy phát - kích từ;
- hai bộ điều khiển-bộ lưu biến;
- bộ chuyển mạch và thiết bị điều khiển khác;
- những cục pin có thể tự nạp lại.
Hai máy phát điện chính, cung cấp dòng điện cho động cơ kéo, được đặt trong một phòng máy phát điện đặc biệt phía sau động cơ piston. Chúng được lắp đặt trên một đế duy nhất và do kết nối cứng trực tiếp của các trục phần ứng, đã tạo thành một khối máy phát điện. Trong khối với các máy phát chính có một máy phát phụ thứ ba, phần ứng của nó được lắp trên cùng trục với máy phát phía sau.
Một cuộn dây kích từ độc lập, trong đó cường độ dòng điện có thể được thay đổi bởi trình điều khiển trong phạm vi từ 0 đến giá trị lớn nhất, có thể thay đổi điện áp lấy từ máy phát từ 0 sang danh định và do đó, để điều chỉnh tốc độ quay của động cơ kéo và tốc độ của xe tăng.
Sơ đồ truyền động cơ điện
Một máy phát điện một chiều phụ, với động cơ pít-tông đang chạy, cung cấp các cuộn dây kích từ độc lập của cả máy phát chính và động cơ kéo, đồng thời sạc pin. Vào thời điểm khởi động động cơ piston được sử dụng như một bộ khởi động điện thông thường. Trong trường hợp này, nó được cung cấp năng lượng điện từ pin lưu trữ. Cuộn dây kích từ độc lập của máy phát điện phụ được cấp nguồn bởi máy phát kích từ đặc biệt chạy bằng động cơ pít tông.
Điều đáng quan tâm là sơ đồ làm mát không khí cho các máy truyền tải điện được thực hiện trong thùng Tur 205. Không khí do quạt hút từ phía ổ đĩa đi vào bộ chỉnh lưu vào trục máy phát và chảy quanh thân máy từ bên ngoài, đi tới lò sưởi nằm giữa máy phát điện chính phía trước và phía sau. Tại đây, luồng không khí được phân chia: một phần không khí di chuyển xa hơn dọc theo trục vào khoang phía sau, ở đó, phân kỳ sang phải và trái, nó đi vào động cơ kéo và làm mát chúng, được ném vào bầu khí quyển qua các lỗ trong mái phía sau của thân tàu. Một phần khác của luồng không khí đi vào qua lưới bên trong vỏ của máy phát điện, thổi các phần phía trước của các neo của cả hai máy phát điện và phân chia, được dẫn dọc theo các ống thông gió của các neo đến các bộ thu và chổi quét. Từ đó, luồng không khí đi vào các ống thu không khí và thông qua chúng được thải vào khí quyển thông qua các lỗ hở ở giữa trên nóc phần phía sau của thân tàu.
Nhìn chung về xe tăng siêu khủng "Chuột"
Mặt cắt ngang của bể chứa trong khoang truyền động
Động cơ kéo DC với kích từ độc lập được đặt trong khoang phía sau, một động cơ trên mỗi rãnh. Mômen quay của trục của mỗi động cơ điện được truyền qua hộp số trung gian hai cấp tới trục truyền động của ổ đĩa cuối cùng rồi đến các bánh dẫn động. Cuộn dây động cơ độc lập được cung cấp bởi một máy phát điện phụ.
Việc kiểm soát tốc độ quay của động cơ kéo của cả hai đường ray được thực hiện theo sơ đồ Leonardo, mang lại những ưu điểm sau:
- việc điều chỉnh tốc độ quay của động cơ điện một cách rộng rãi và trơn tru được thực hiện mà không có tổn thất trong các bộ lưu biến khởi động;
-điều khiển dễ dàng khởi động và phanh được đảm bảo bằng cách đảo chiều động cơ điện.
Loại máy phát điện kích từ LK1000 / 12 R26 của công ty "Bosch" được đặt trên động cơ chính và cấp cuộn dây kích từ độc lập của máy phát điện phụ. Nó hoạt động trong một tổ máy có bộ điều chỉnh rơ le đặc biệt, đảm bảo điện áp không đổi ở các đầu cực của máy phát phụ trong phạm vi tốc độ từ 600 đến 2600 vòng / phút ở dòng điện tối đa cung cấp cho mạng, 70 A. động cơ điện kéo trên tốc độ quay của phần ứng máy phát phụ, và do đó vào tốc độ quay của trục khuỷu của động cơ đốt trong.
Đối với bộ truyền động cơ điện của xe tăng, các chế độ vận hành sau đây là đặc trưng: khởi động động cơ, chuyển động thẳng tiến và lùi, rẽ, phanh và các trường hợp đặc biệt sử dụng bộ truyền động cơ điện.
Động cơ đốt trong được khởi động bằng điện sử dụng máy phát phụ làm bộ khởi động, sau đó được chuyển sang chế độ máy phát.
Mặt cắt dọc và hình chiếu chung của tổ máy phát điện
Để quá trình chuyển động của xe tăng được diễn ra suôn sẻ, người lái đồng thời phải di chuyển tay cầm của cả hai bộ điều khiển từ vị trí trung tính về phía trước. Việc tăng tốc độ đạt được bằng cách tăng điện áp của các máy phát điện chính, trong đó các tay cầm được di chuyển xa hơn từ vị trí trung tính về phía trước. Trong trường hợp này, động cơ kéo phát triển công suất tỷ lệ với tốc độ của chúng.
Nếu cần thiết phải quay xe tăng với bán kính lớn, động cơ kéo theo hướng mà chúng sắp quay sẽ được tắt.
Để giảm bán kính quay vòng, mô-tơ điện của đường đua được làm chậm lại, đặt nó ở chế độ máy phát điện. Điện nhận được từ nó được thực hiện bằng cách giảm dòng kích từ của máy phát chính tương ứng, bật nó ở chế độ động cơ điện. Trong trường hợp này, mô-men xoắn của động cơ kéo có hướng ngược lại và một lực tác dụng lên đường ray. Đồng thời, máy phát điện, hoạt động ở chế độ động cơ điện, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của động cơ pít-tông, và bình có thể quay được với sự ngắt công suất không hoàn toàn từ động cơ pít-tông.
Để quay chiếc xe tăng quanh trục của nó, cả hai động cơ kéo được yêu cầu quay theo hướng ngược lại. Trong trường hợp này, tay cầm của một bộ điều khiển được chuyển từ vị trí trung tính ở vị trí tiến, tay cầm kia ở vị trí lùi. Các nút điều khiển càng xa vị trí trung tính, lượt càng dốc.
Việc hãm két được thực hiện bằng cách chuyển các động cơ kéo sang chế độ máy phát và sử dụng các máy phát chính là động cơ điện làm quay trục khuỷu động cơ. Để làm được điều này, chỉ cần giảm điện áp của máy phát điện chính, khiến nó nhỏ hơn điện áp do động cơ điện tạo ra, và đặt lại khí bằng bàn đạp cung cấp nhiên liệu cho động cơ piston. Tuy nhiên, công suất phanh do động cơ điện cung cấp là tương đối nhỏ và việc phanh hiệu quả hơn đòi hỏi phải sử dụng phanh cơ điều khiển bằng thủy lực gắn trên các bánh răng trung gian.
Sơ đồ truyền động cơ điện của xe tăng "Chuột" giúp nó có thể sử dụng năng lượng điện của máy phát điện của xe tăng không chỉ để cung cấp năng lượng cho động cơ điện của chính nó mà còn cung cấp năng lượng cho động cơ điện của xe tăng khác (ví dụ, khi lái xe dưới nước). Trong trường hợp này, việc truyền tải điện được thực hiện bằng cáp kết nối. Việc điều khiển chuyển động của thùng nhận năng lượng được thực hiện từ thùng cung cấp năng lượng cho nó và bị giới hạn bởi sự thay đổi tốc độ chuyển động.
Sức mạnh đáng kể của động cơ đốt trong của xe tăng "Chuột" khiến khó có thể lặp lại sơ đồ được sử dụng trên ACS "Ferdinand" (nghĩa là, với việc sử dụng tự động sức mạnh của động cơ pít-tông trong toàn bộ dải tốc độ và lực đẩy). Và mặc dù sơ đồ này không phải là tự động, nhưng với trình độ chuyên môn nhất định của người lái, chiếc xe tăng có thể được điều khiển bằng cách sử dụng khá đầy đủ sức mạnh của động cơ piston.
Việc sử dụng hộp số trung gian giữa trục động cơ điện và ổ đĩa cuối cùng đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của thiết bị điện và giúp thiết bị điện có thể giảm trọng lượng và kích thước của nó. Cũng cần lưu ý việc thiết kế thành công các máy truyền tải điện và đặc biệt là hệ thống thông gió của chúng.
Bộ truyền động cơ điện của xe tăng, ngoài bộ phận điện, có hai bộ phận cơ khí ở mỗi bên - hộp số trung gian với phanh gắn trên xe và hộp số cuối cùng. Chúng được kết nối với mạch điện nối tiếp phía sau động cơ kéo. Ngoài ra, một hộp số một cấp với tỷ số truyền 1,05 đã được lắp đặt trong cacte động cơ, được giới thiệu vì lý do bố trí.
Để mở rộng phạm vi tỷ số truyền được thực hiện trong truyền động cơ điện, bánh răng trung gian, được lắp đặt giữa động cơ điện và bộ truyền động cuối cùng, được chế tạo dưới dạng một cây đàn, bao gồm các bánh răng hình trụ và có hai bánh răng. Điều khiển chuyển số là thủy lực.
Các ổ đĩa cuối cùng được đặt bên trong vỏ của các bánh xe truyền động. Các yếu tố chính của đường truyền đã được xây dựng và hoàn thiện cẩn thận. Các nhà thiết kế đặc biệt chú ý đến việc tăng độ tin cậy của các đơn vị, tạo điều kiện thuận lợi cho điều kiện làm việc của các bộ phận chính. Ngoài ra, nó có thể đạt được sự nhỏ gọn đáng kể của các đơn vị.
Đồng thời, thiết kế của các đơn vị truyền dẫn riêng lẻ là truyền thống và không thể hiện tính mới kỹ thuật. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng việc cải tiến các bộ phận và bộ phận cho phép các chuyên gia Đức tăng độ tin cậy của các bộ phận như ghi-ta và phanh, đồng thời tạo điều kiện vận hành căng thẳng hơn cho lần lái cuối cùng.
Khung xe
Tất cả các đơn vị gầm của xe tăng đều nằm giữa các tấm bên chính của thân tàu và các tấm tường chắn. Sau đó là lớp giáp bảo vệ khung gầm và hỗ trợ thứ hai để gắn các bộ phận của chân vịt và hệ thống treo được theo dõi, Mỗi đường ray của xe tăng bao gồm 56 đường đặc và 56 đường ghép, xen kẽ với nhau. Đường đua một mảnh là một khối đúc có hình dạng với một máy chạy bộ bên trong nhẵn, trên đó có một rãnh dẫn hướng. Có bảy khoen nằm đối xứng ở mỗi bên của đường ray. Đường ray tích hợp bao gồm ba phần đúc, với hai phần bên ngoài có thể hoán đổi cho nhau.
Việc sử dụng các rãnh ghép xen kẽ với các rãnh đặc, được cung cấp (ngoài việc giảm khối lượng của các rãnh) ít mài mòn bề mặt cọ xát do tăng số lượng bản lề.
Bộ phận truyền động. Có thể thấy rõ sự nhàm chán của nóc vỏ xe tăng dưới vành tháp pháo
Động cơ điện bên trái. Ở phần giữa của thân có hộp số trung gian bên trái có phanh.
Lắp đặt bánh lái và ổ đĩa cuối cùng bên phải. Trên đây là động cơ điện mạn phải
Phần gầm của xe tăng "Chuột"
Việc kết nối các đường ray được thực hiện bằng các ngón tay, được giữ cho không bị dịch chuyển dọc trục bằng các vòng lò xo. Các đường ray, được đúc từ thép mangan, đã được xử lý nhiệt - tôi và tôi luyện. Chốt rãnh được làm bằng thép cacbon trung bình được cán mỏng sau đó làm cứng bề mặt với dòng điện tần số cao. Khối lượng của rãnh tích phân và rãnh tổng hợp với chốt là 127,7 kg, tổng khối lượng của rãnh xe tăng là 14302 kg.
Sự gắn kết với các bánh lái được ghim. Các bánh xe dẫn động được gắn giữa hai giai đoạn của chuyển động hành tinh cuối cùng. Vỏ bánh xe dẫn động bao gồm hai nửa được nối với nhau bằng bốn bu lông. Thiết kế này đã tạo điều kiện thuận lợi đáng kể cho việc lắp đặt bánh xe truyền động. Các vành bánh răng có thể tháo rời được bắt vít vào mặt bích của vỏ bánh xe truyền động. Mỗi mão có 17 răng. Vỏ bánh xe được niêm phong bằng hai con dấu mê cung.
Vỏ máy làm việc là một vật đúc hình rỗng được làm thành một mảnh với hai vành. Ở các đầu trục của bánh xe dẫn hướng, các mặt phẳng được cắt ra và thông qua các mũi khoan xuyên tâm được tạo ra bằng một sợi hình bán nguyệt, trong đó các vít của cơ cấu căng được vặn vào. Khi các vít quay, các mặt phẳng của trục di chuyển trong các thanh dẫn của tấm bên của thân tàu và tường chắn, do đó con sâu bướm được kéo căng.
Cần lưu ý rằng sự vắng mặt của cơ cấu tay quay đã đơn giản hóa rất nhiều thiết kế của bộ không tải. Đồng thời, trọng lượng của cụm bánh xe chạy không tải với cơ cấu căng đường ray là 1750 kg, điều này làm phức tạp công việc lắp ráp và tháo rời trong quá trình thay thế hoặc sửa chữa.
Hệ thống treo của thân xe tăng được thực hiện bằng cách sử dụng 24 bánh răng cưa có thiết kế giống nhau, được đặt thành hai hàng dọc theo hai bên sườn của nó.
Các mặt hàng giả của cả hai hàng được gắn thành từng cặp vào một giá đỡ đúc (chung cho chúng), được cố định ở một bên với tấm bên của thân tàu, và bên kia vào tường chắn.
Việc sắp xếp hai hàng ghế của những chiếc đầm lầy là do mong muốn tăng số lượng bánh xe trên đường và do đó giảm tải cho chúng. Các phần tử đàn hồi của mỗi toa là một lò xo đệm hình nón hình chữ nhật và một đệm cao su.
Sơ đồ và thiết kế của từng đơn vị gầm xe cũng được vay mượn một phần từ pháo tự hành Ferdinand. Như đã đề cập, ở Đức, khi thiết kế Tour 205, họ buộc phải loại bỏ hệ thống treo thanh xoắn được sử dụng trên tất cả các loại xe tăng hạng nặng khác. Các tài liệu chỉ ra rằng tại các nhà máy, khi lắp ráp xe tăng, họ đã gặp khó khăn đáng kể với hệ thống treo thanh xoắn, vì việc sử dụng chúng đòi hỏi nhiều lỗ trên thân xe tăng. Những khó khăn này càng trở nên trầm trọng hơn sau khi máy bay ném bom của quân Đồng minh vô hiệu hóa một nhà máy đặc biệt để xử lý vỏ xe tăng. Về vấn đề này, từ năm 1943, người Đức đã thiết kế và thử nghiệm các loại hệ thống treo khác, cụ thể là hệ thống treo có lò xo đệm và lò xo lá. Mặc dù thực tế là khi thử nghiệm hệ thống treo của bể "Chuột" thu được kết quả thấp hơn so với hệ thống treo xoắn của các bể nặng khác, lò xo đệm vẫn được sử dụng làm phần tử đàn hồi.
Hỗ trợ gầm xe tăng của xe tăng
Các chi tiết của hộp số hành tinh. Trong ảnh bên phải: các bộ phận bánh răng hành tinh được xếp chồng lên nhau theo thứ tự được lắp trên xe tăng: hộp số hành tinh bên trái (thứ nhất), bánh dẫn động, hộp số hành tinh bên phải (thứ hai)
Mỗi bogie có hai bánh xe đường được nối với nhau bằng một bộ cân bằng thấp hơn. Thiết kế của bánh xe đường cũng vậy. Gắn chặt trục lăn vào trục bằng chìa khóa và đai ốc, ngoài sự đơn giản của thiết kế, đảm bảo dễ lắp ráp và tháo rời. Khả năng hấp thụ va chạm bên trong của con lăn được tạo ra bởi hai vòng cao su kẹp giữa vành hình chữ T đúc và hai đĩa thép. Trọng lượng của mỗi con lăn là 110 kg.
Khi va vào chướng ngại vật, vành con lăn di chuyển lên trên, gây biến dạng các vòng cao su và do đó làm giảm các dao động truyền tới thân xe. Cao su trong trường hợp này có tác dụng cắt. Việc sử dụng đệm bên trong của bánh xe đường cho máy chạy chậm 180 tấn là một giải pháp hợp lý, vì lốp bên ngoài không cung cấp khả năng hoạt động đáng tin cậy trong điều kiện áp suất riêng cao. Việc sử dụng các con lăn có đường kính nhỏ giúp có thể lắp đặt một số lượng lớn các bánh xe, nhưng điều này dẫn đến việc làm căng quá mức các vòng cao su của bánh xe đường. Tuy nhiên, đệm bên trong của bánh xe đường (với đường kính nhỏ) cung cấp ít căng thẳng hơn trong cao su so với lốp bên ngoài và tiết kiệm đáng kể lượng cao su khan hiếm.
Lắp đặt bánh xe truyền động. Vương miện được tháo ra
Vành bánh xe có thể tháo rời
Thiết kế bánh xe làm việc
Thiết kế bánh lái
Thiết kế đường ray một mảnh và chia nhỏ
Cần lưu ý rằng việc gắn đệm cao su vào thanh cân bằng bằng hai bu lông lưu hóa cao su được chứng minh là không đáng tin cậy. Hầu hết các miếng đệm cao su đã bị mất sau một cuộc thử nghiệm ngắn. Đánh giá thiết kế của phần gầm, các chuyên gia Liên Xô đã đưa ra kết luận sau:
“- việc bố trí các cụm gầm giữa tấm chắn và tấm bên của thân tàu giúp có thể có hai giá đỡ cho các cụm chân vịt và hệ thống treo được bánh xích, điều này đảm bảo độ bền cao hơn của toàn bộ phần gầm;
- việc sử dụng một tấm chắn không ngăn cách duy nhất gây khó khăn cho việc tiếp cận các bộ phận gầm và công việc lắp ráp và tháo rời phức tạp;
- sự bố trí hai hàng của hệ thống giảm xóc giúp có thể tăng số bánh xe trên đường và giảm tải trọng lên chúng;
- việc sử dụng hệ thống treo với lò xo đệm là một quyết định cưỡng bức, vì với khối lượng bằng nhau của các phần tử đàn hồi, lò xo đệm xoắn ốc có hiệu suất thấp hơn và cung cấp hiệu suất truyền động kém hơn so với hệ thống treo thanh xoắn."
Thiết bị lái xe dưới nước
Khối lượng đáng kể của xe tăng "Chuột" đã tạo ra những khó khăn nghiêm trọng trong việc vượt qua các chướng ngại vật dưới nước, do khả năng xuất hiện của các cây cầu có khả năng chịu được phương tiện này là rất thấp (và thậm chí còn hơn thế nữa về độ an toàn của chúng trong điều kiện chiến tranh). Do đó, khả năng lái xe dưới nước ban đầu được đưa vào thiết kế của nó: nó được cung cấp để vượt qua các chướng ngại vật nước sâu tới 8 m dọc theo đáy với thời gian ở dưới nước lên đến 45 phút.
Để đảm bảo độ kín của bồn khi di chuyển ở độ sâu 10 m, tất cả các khe hở, ống giảm chấn, khớp nối và cửa sập đều có các miếng đệm chịu được áp lực nước đến 1 kgf / cmg. Độ khít của mối nối giữa mặt nạ xoay của súng đôi và tháp pháo đạt được bằng cách siết chặt thêm bảy bu lông gắn giáp và một miếng đệm cao su được lắp dọc theo chu vi mặt trong của nó. Khi tháo các bu lông ra, phần giáp của mặt nạ được đưa trở lại vị trí ban đầu nhờ hai lò xo trụ trên các nòng pháo đặt giữa giá đỡ và mặt nạ.
Độ chặt của mối nối giữa thân tàu và tháp pháo của xe tăng được đảm bảo theo thiết kế ban đầu của giá đỡ tháp pháo. Thay vì ổ bi truyền thống, hai hệ thống bogie đã được sử dụng. Ba xe dọc dùng để nâng đỡ tháp trên máy chạy bộ nằm ngang và sáu xe nằm ngang - để định tâm tháp trong một mặt phẳng nằm ngang. Khi vượt qua chướng ngại vật nước, tháp của xe tăng, với sự hỗ trợ của ổ giun đã nâng xe thẳng đứng, hạ xuống dây đeo vai và do khối lượng lớn của nó, ép chặt miếng đệm cao su được lắp dọc theo chu vi của dây đeo vai., đạt đủ độ chặt của mối nối.
Đặc tính chiến đấu và kỹ thuật của xe tăng "Chuột"
Tổng thông tin
Trọng lượng chiến đấu, t ………………………………………… 188
Thuyền viên, người ……………………………………………….6
Công suất riêng, hp / t …………………………..9, 6
Áp suất mặt đất trung bình, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Kích thước chính, mm Chiều dài với súng:
chuyển tiếp ………………………………………………… 10200
quay lại ………………………………………………….. 12500
Chiều cao …………………………………………………… 3710
Chiều rộng …………………………………………………. 3630
Chiều dài bề mặt đỡ ……………………… 5860
Khoảng sáng gầm xe chính dưới ……………………..500
Vũ khí
Pháo, nhãn hiệu ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
cỡ nòng, mm ………………………………………… 128; 75
đạn, đạn ……………………………..68; 100
Súng máy, số lượng, nhãn hiệu ……………….1xMG.42
cỡ nòng, mm …………………………………………….7, 92
Đạn, băng đạn ……………………………..1000
Lớp giáp bảo vệ, mm / góc nghiêng, độ
Trán cơ thể ……………………………… 200/52; 200/35
Mặt tàu ………………………………… 185/0; 105/0
Nguồn cấp dữ liệu ……………………………………… 160/38: 160/30
Mái nhà …………………………………………… 105; 55; 50
Dưới cùng ………………………………………………… 105; 55
Trán tháp ……………………………………………….210
Bảng tháp ………………………………………….210/30
Mái tháp ……………………………………………..65
Tính di động
Tốc độ tối đa trên đường cao tốc, km / h ………….20
Đang chạy trên đường cao tốc, km …………………………….186
Power point
Động cơ, nhãn hiệu, kiểu ……………………… DB-603 A2, hàng không, bộ chế hòa khí
Công suất cực đại, mã lực ……………………. 1750
Phương tiện truyền thông
Đài phát thanh, nhãn hiệu, loại ……..10WSC / UKWE, VHF
Phạm vi giao tiếp
(điện thoại / điện báo), km …………… 2-3 / 3-4
Thiết bị đặc biệt
Hệ thống PPO, loại ………………………………… Hướng dẫn sử dụng
số lượng bình (bình chữa cháy) …………………..2
Thiết bị lái xe dưới nước ……………………………….. Bộ OPVT
Độ sâu của chướng ngại nước cần vượt qua, m ………………………………………………… 8
Thời gian thủy thủ đoàn ở dưới nước, tối thiểu ………………………….. Lên đến 45
Đường ống cấp khí bằng kim loại, nhằm đảm bảo hoạt động của nhà máy điện dưới nước, được gắn trên cửa hầm của người lái và được buộc chặt bằng các thanh giằng thép. Một đường ống bổ sung, cho phép sơ tán phi hành đoàn, được đặt trên tháp pháo. Cấu trúc tổng hợp của các ống cấp khí giúp nó có thể vượt qua các chướng ngại nước ở nhiều độ sâu khác nhau. Khí thải được xả vào nước thông qua các van một chiều lắp trên ống xả.
Để vượt qua một ford sâu, người ta có thể truyền năng lượng điện qua một dây cáp đến một bể chứa đang di chuyển dưới nước từ bể trên bờ.
Thiết bị lái xe tăng dưới nước
Đánh giá chung về thiết kế bể bởi các chuyên gia trong nước
Theo các nhà chế tạo xe tăng trong nước, một số thiếu sót cơ bản (nguyên nhân chính là hỏa lực không đủ với kích thước và trọng lượng đáng kể) đã không cho phép dựa vào bất kỳ cách sử dụng hiệu quả nào của xe tăng Tour 205 trên chiến trường. Tuy nhiên, phương tiện này được quan tâm như là trải nghiệm thực tế đầu tiên trong việc tạo ra một loại xe tăng siêu nặng với mức độ bảo vệ giáp và hỏa lực tối đa cho phép. Trong thiết kế của nó, người Đức đã áp dụng các giải pháp kỹ thuật thú vị, thậm chí còn được khuyến khích sử dụng trong chế tạo xe tăng trong nước.
Mối quan tâm chắc chắn là giải pháp xây dựng để kết nối các bộ phận giáp có độ dày và kích thước lớn, cũng như việc thực hiện các đơn vị riêng lẻ để đảm bảo độ tin cậy của hệ thống và xe tăng nói chung, sự nhỏ gọn của các đơn vị để giảm trọng lượng và kích thước.
Người ta ghi nhận rằng sự nhỏ gọn của động cơ và hệ thống làm mát hộp số đạt được nhờ việc sử dụng quạt hai tầng áp suất cao và làm mát bằng chất lỏng nhiệt độ cao của ống xả, giúp tăng độ tin cậy của động cơ.
Các hệ thống bảo dưỡng động cơ sử dụng hệ thống kiểm soát chất lượng của hỗn hợp làm việc, có tính đến các điều kiện nhiệt độ và áp suất khí quyển, bộ tách hơi và bộ tách khí của hệ thống nhiên liệu.
Trong bộ truyền động của xe tăng, thiết kế động cơ điện và máy phát điện được công nhận là đáng được quan tâm. Việc sử dụng hộp số trung gian giữa trục động cơ kéo và truyền động cuối cùng giúp giảm lực căng khi vận hành máy điện, giảm trọng lượng và kích thước của chúng. Các nhà thiết kế người Đức đặc biệt chú ý đến việc đảm bảo độ tin cậy của các bộ truyền động trong khi vẫn đảm bảo tính nhỏ gọn của chúng.
Nhìn chung, tư tưởng xây dựng được triển khai ở xe tăng siêu nặng Đức "Chuột", lấy kinh nghiệm chiến đấu trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, bị đánh giá là không thể chấp nhận được và dẫn đến ngõ cụt.
Các cuộc giao tranh ở giai đoạn cuối của cuộc chiến được đặc trưng bởi các cuộc đột kích sâu vào đội hình xe tăng, buộc phải di chuyển chúng (lên đến 300 km), gây ra bởi sự cần thiết về mặt chiến thuật, cũng như các trận chiến ác liệt trên đường phố với việc sử dụng ồ ạt vũ khí cận chiến tích lũy chống tăng. (khách quen). Trong những điều kiện này, xe tăng hạng nặng của Liên Xô, phối hợp với xe tăng hạng trung T-34 (không hạn chế loại xe sau về tốc độ di chuyển), tiến lên phía trước và giải quyết thành công toàn bộ nhiệm vụ được giao khi xuyên thủng hàng phòng ngự.
Trên cơ sở đó, là định hướng chính để phát triển hơn nữa xe tăng hạng nặng trong nước, ưu tiên tăng cường giáp bảo vệ (trong giá trị hợp lý của khối lượng chiến đấu của xe tăng), cải tiến các thiết bị quan sát và điều khiển hỏa lực, tăng sức mạnh và tỷ lệ lửa của vũ khí chính. Để chống lại máy bay địch, người ta phải phát triển hệ thống phòng không điều khiển từ xa cho một xe tăng hạng nặng, cung cấp hỏa lực cho các mục tiêu trên mặt đất.
Những giải pháp này và nhiều giải pháp kỹ thuật khác đã được dự kiến triển khai trong quá trình thiết kế xe tăng hạng nặng thử nghiệm đầu tiên sau chiến tranh "Object 260" (IS-7).
