Đường sắt ở Đế quốc Nga được xây dựng chủ yếu bởi các thương nhân tư nhân. Nhưng vì lợi ích của nhà nước, sử dụng cả hỗ trợ của nhà nước và quỹ của nhà nước.
Thực tế là Nga thua xa các nền kinh tế hàng đầu thế giới trong việc phát triển giao thông đường sắt cuối cùng đã trở nên rõ ràng ngay cả trong Chiến tranh Krym (1853-1856), khi sự gián đoạn trong việc cung cấp quân đội do đường lầy lội đã trở thành một trong những lý do chính cho sự thất bại.
Năm 1855, cả nước chỉ có 980 dặm đường sắt được lắp đặt, chiếm 1,5% mạng lưới đường sắt thế giới. Tổn thất trong chiến tranh là động lực thúc đẩy sự hình thành chính sách công nghiệp thành công nhất trong lịch sử của Nga hoàng, nhờ đó chính phủ và tư bản tư nhân, thông qua những nỗ lực chung, không chỉ vượt qua sự tụt hậu so với các nước tiên tiến, mà còn cũng chiếm vị trí thứ hai trên thế giới sau Hoa Kỳ.
Ngày 26 tháng 1 năm 1857 là ngày mà quyền lực tối cao của Nga, tức là Hoàng đế Alexander II và đoàn tùy tùng trực tiếp của ông, quyết định chấm dứt nguyên nhân sâu xa của mọi rắc rối ở Nga - sự không hoàn hảo của các tuyến đường giao thông. Sau đó, Nghị định của Sa hoàng được ban hành về việc thành lập Hiệp hội Đường sắt Nga (GORZhD) để xây dựng và vận hành mạng lưới đường sắt đầu tiên của Nga.
Theo sắc lệnh của Nga hoàng, những hành khách đầu tiên được đi du lịch đặc biệt
Công ty được nhượng quyền xây dựng bốn tuyến dài 4.000 dặm: từ St. Petersburg đến Warsaw, với một nhánh đến biên giới Phổ; từ Moscow đến Nizhny Novgorod; từ Moscow, qua Kursk, đến Feodosia và từ Kursk hoặc Orel, qua Dinaburg, đến Libava. Vốn cố định của công ty được xác định là 275 triệu rúp, được chính phủ cấp đảm bảo thu nhập 5%. Trên thực tế, xã hội chỉ thu được 112 triệu rúp, và chúng chỉ đủ để xây dựng các tuyến đường sắt Warsaw và Moscow-Nizhny Novgorod.
Năm 1862, tổng công trình sư, giáo sư toán học ứng dụng, thành viên Hội đồng Nhà nước, Pavel Petrovich Melnikov được bổ nhiệm làm giám đốc mới của đường sắt. Trong thời gian ông quản lý Cục Đường sắt, mạng lưới đường sắt của Nga đã tăng thêm 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Bộ trưởng Bộ Đường sắt đầu tiên của Đế chế Nga
"Đường sắt cực kỳ cần thiết đối với nước Nga, người ta có thể nói, chúng được phát minh ra cho cô ấy … hơn bất kỳ quốc gia nào khác ở châu Âu … khí hậu của Nga và không gian của nó … khiến chúng trở nên đặc biệt quý giá đối với quê cha đất tổ của chúng ta. " Melnikov đã nhìn thấy sứ mệnh của mình trong việc xây dựng đường sắt.
Ông đã khôi phục niềm tin kinh doanh để đầu tư vào đường sắt. Chính phủ đã thiết lập một trật tự nhượng bộ mới: nó cấp giấy chứng nhận sơ bộ mà không cần đóng góp vốn cần thiết cho việc hình thành một xã hội. Việc xây dựng tuyến đường sắt Ryazan-Kozlovskaya đã được cho phép, với thủ đô chỉ có 1/4 cổ phần, và trái phiếu được phát hành ở các nhà khai thác nước Phổ - các doanh nhân Đức bắt đầu mua trái phiếu của đường sắt Nga.
Đồng thời, một nhân tố mới, zemstvo, đang xuất hiện trong việc xây dựng đường sắt. Năm 1866, nhượng quyền xây dựng tuyến đường sắt Kozlovo-Voronezh được cấp cho zemstvo của tỉnh Voronezh, vào năm 1867, Yelet zemstvo nhận nhượng quyền xây dựng tuyến đường sắt từ Gryazi đến Yelet. Hơn 65% vốn cổ phần hình thành từ năm 1861 đến năm 1873 do ngành đường sắt nắm giữ.
Những điều kiện thuận lợi cho việc nhượng quyền khai thác đã gây ra một cuộc bùng nổ đường sắt thực sự, kéo dài cho đến giữa những năm 70. Hàng chục công ty mới đã mọc lên. Trong những năm 1865-1875. chiều dài mạng lưới đường sắt cả nước đã tăng từ 3, 8 nghìn lên 19 nghìn lượt.
Tất cả những điều này đã dẫn đến sự thay đổi của luật nhượng bộ: sáng kiến ban hành một nhượng bộ, như một quy luật, bắt đầu không phải từ một doanh nghiệp tư nhân, mà là từ nhà nước. Chính phủ buộc phải phân bổ ngân sách để tài trợ cho việc xây dựng. Các nhà nhượng quyền thực sự đã xây dựng đường bằng tiền của chính phủ và vào cuối thế kỷ 19. Đường sắt không còn được chính phủ coi là một doanh nghiệp thương mại, chúng được trao cho địa vị của các tổ chức có mục đích xã hội và chiến lược.
Sự kiểm soát của nhà nước đối với các xã hội đường sắt được thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau: từ việc giới thiệu các thành viên từ chính phủ hoặc các tổ chức zemstvo vào hội đồng quản trị của các xã hội đường sắt đến việc quy định thuế quan. Năm 1887, một đạo luật đã được thông qua, theo đó chính phủ công nhận quyền ấn định thuế quan đối với đường sắt. Như vậy, nhà nước vừa bảo đảm mức sinh lời tối thiểu vừa cho các công ty vay vốn ưu đãi, đồng thời thực hiện quy định chặt chẽ các báo cáo tài chính, biểu giá và các hợp đồng kinh doanh mà các công ty đã ký kết.
Kể từ năm 1880, nhà nước bắt đầu xây dựng đường sắt và dần dần mua lại các đường sắt tư nhân. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Roma-Khar-đường sắt đến Kozlovskaya.. Năm 1893, bốn đường cao tốc chính đã được thêm vào: Moscow-Kursk, Orenburg, Donetsk và Baltic, và từ ngày 1 tháng 1 năm 1894, nhà nước đã mua những con đường thuộc Hiệp hội Đường sắt chính của Nga: Nikolaev, St. Petersburg-Warsaw và Moscow-Nizhny Novgorod, cũng như đường Rigo-Mitava.
Đồng thời, quá trình ngược lại đã diễn ra: chính phủ cho phép thành lập một số công ty đường sắt lớn thông qua việc sáp nhập các công ty nhỏ. Năm 1891, trên cơ sở đó, việc xây dựng và vận hành tuyến từ Kursk đến Voronezh đã được chuyển giao cho tổ chức đường sắt Kursk-Kiev. Trong cùng năm, việc xây dựng tuyến đường từ Ryazan đến Kazan đã được chuyển giao cho xã hội đường Moscow-Ryazan, kết quả là xã hội nói trên đã nhận được tên là xã hội đường Moscow-Kazan.
Năm 1892, các công ty cổ phần tư nhân sở hữu hơn 70% đường sắt của Nga. Cùng năm, Sergei Yulievich Witte, một người ủng hộ quản lý nhà nước về đường sắt, được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Tài chính. Vào thời điểm ông từ chức vào năm 1903, tỷ lệ đã trở nên hoàn toàn ngược lại: gần như 70% số đường thuộc sở hữu nhà nước. Hơn 20 nghìn dặm đường của các công ty tư nhân được thông qua cho nhà nước
Trong những năm này, chính phủ Nga đã triển khai dự án tham vọng nhất của thế kỷ này - xây dựng Đường sắt xuyên Siberia. Con đường Great Siberian được xây dựng từ năm 1891 đến năm 1903 bằng chi phí công, vì chỉ có nhà nước mới có thể đầu tư hơn 1 tỷ rúp vàng vào một dự án cơ sở hạ tầng không hứa hẹn lợi nhuận nhanh chóng.
Sergei Witte lưu ý rằng "việc xây dựng Đường sắt Siberia là vinh dự đối với việc xây dựng đường sắt của Nga", và báo chí nước ngoài gọi Transsib là sự kiện chính trong lịch sử sau khi phát hiện ra châu Mỹ và xây dựng kênh đào Suez. Năm 1904, tạp chí Scientific American đã gọi việc xây dựng Đại lộ Siberia là thành tựu kỹ thuật xuất sắc nhất của thế kỷ này.
Bất chấp những quan điểm cứng rắn của Witte, dự án nhượng quyền đường sắt tham vọng nhất của Witte là Đường sắt phía Đông Trung Quốc (CER) đã được thực hiện. Việc nhượng đất có quyền ngoài lãnh thổ và được quản lý bởi ngân hàng Nga-Trung (sau này là Nga-Á), ngân hàng đã trợ cấp cho "Hiệp hội Đường sắt Phương Đông Trung Quốc".
Thời hạn nhượng quyền được ấn định là 80 năm, kể từ ngày tuyến đường sắt bắt đầu hoạt động. Chỉ có công dân của Nga và Trung Quốc mới có thể là cổ đông. Sau 80 năm, con đường với tất cả tài sản thuộc về nó được chuyển thành quyền sở hữu miễn phí của chính phủ Đế chế Trung Quốc.
Tổng cộng toàn xã hội đã xây dựng được 2.920 km đường sắt. Các khu định cư được xây dựng dọc theo tuyến đường sắt, trong đó lớn nhất là Cáp Nhĩ Tân. Chính phủ Nga đã cam kết đảm bảo cho "Hội CER" bảo hiểm tất cả các chi phí của nó, cuối cùng lên tới gần 500 triệu rúp vàng.
Đến năm 1917, 70, 3 nghìn km đường sắt đã được xây dựng ở Nga, chiếm gần 80% mạng lưới Đường sắt hiện đại của Nga. Luật nhượng bộ ở Đế quốc Nga có đặc điểm là cung cấp cho các công ty một mức độ tự do kinh tế lớn. Đây là động lực để thu hút vốn tư nhân và đầu tư nước ngoài của Nga vào ngành giao thông vận tải.
