Vào ngày 21 tháng 6 năm 1958, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay ném bom siêu thanh tầm xa hạng nặng Tu-22 của Liên Xô (lúc đó chỉ là máy thuộc Dự án 105) đã bay lên bầu trời. Chiếc máy bay này là một trong những biểu tượng của Chiến tranh Lạnh, nó đã trở thành một đối số nghiêm trọng trong cuộc đối đầu với NATO và là mối đe dọa thực sự đối với quân đội của Liên minh Bắc Đại Tây Dương. Liên Xô tiếp tục sản xuất loạt máy bay ném bom cho đến tháng 12 năm 1969, trong thời gian đó 311 máy bay loại này đã được lắp ráp với nhiều sửa đổi khác nhau. Máy bay này được phục vụ trong Không quân Nga cho đến năm 1994.
Máy bay ném bom Tupolev Tu-22 là một phản ứng đối với tính chất thay đổi nhanh chóng của chiến tranh trên không vào giữa những năm 1950 và được coi là sự thay thế siêu thanh cho máy bay ném bom Tu-16, giống như máy bay ném bom B-58 Hastler của Mỹ được dự định thay thế Máy bay cận âm B-47 Stratojet. Ở giai đoạn đầu của dự án OKB-156, Tupolev đã nghiên cứu các yêu cầu không phải đối với một loại máy bay cụ thể, mà đối với một số loại máy bay siêu thanh đủ lớn có thể hoạt động như một máy bay tấn công chiến thuật, máy bay ném bom hạng trung và hạng nặng, máy bay đánh chặn tầm xa.. Những hướng này bắt đầu quy tụ thành một vào năm 1954. Và dự án chế tạo một loại máy bay siêu thanh mới đã nhận được sự chấp thuận của chính phủ vào ngày 10/8/1954.
Công việc trực tiếp trên máy bay Tu-22 (dự án "105") trong phòng thiết kế Tupolev bắt đầu vào ngày 15 tháng 8 năm 1955, D. Makarov là thiết kế trưởng. Đến tháng 8 năm 1957, nguyên mẫu đầu tiên của khung máy bay đã sẵn sàng. Đến mùa hè năm 1958, động cơ được lắp trên nguyên mẫu của máy bay ném bom và các cuộc thử nghiệm tĩnh của máy bay đã được bắt đầu. Vào ngày 21 tháng 6 năm 1958, mẫu thử nghiệm lần đầu tiên bay lên bầu trời, vào ngày đó chiếc máy bay đã được phi hành đoàn của phi công thử nghiệm Yuri Alasheev bay. Kể từ năm 1957, OKB đã làm việc song song trên nguyên mẫu thứ hai - dự án "105A". Máy bay này có những thay đổi lớn về mặt khí động học (thiết kế sử dụng "quy tắc diện tích"). Trong tương lai, nó là nguyên mẫu thứ hai biến thành máy bay ném bom siêu thanh tầm xa nối tiếp Tu-22.
Tu-22
Hy vọng rất lớn đã được đặt lên trên chiếc máy bay mới ở Liên Xô, do đó, ngay trước chuyến bay đầu tiên, họ đã quyết định đưa chiếc máy bay ném bom này vào sản xuất hàng loạt với tên gọi Tu-22; người ta đã lên kế hoạch lắp ráp chiếc máy bay này tại máy bay Kazan cây. Do các cuộc thử nghiệm kéo dài và rất khó, trong đó máy bay bị rơi và phi công thiệt mạng, một tình huống khá đặc biệt đã phát triển. Máy bay đã được sản xuất hàng loạt ở Kazan và thậm chí còn được đưa vào các đơn vị quân đội (từ năm 1962), nhưng nó vẫn không được đưa vào biên chế. Trong các cuộc thử nghiệm đang diễn ra, hàng loạt cải tiến không ngừng cho chiếc máy mới được thực hiện, các nhà thiết kế đã làm việc rất chăm chỉ về hệ thống điều khiển. Cuối cùng, trên các máy bay và trong quá trình chế tạo nối tiếp, tám tổ hợp cải tiến đã được thực hiện, bao gồm hàng chục công trình trên nhiều hệ thống khác nhau. Chỉ đến cuối năm 1968, người ta mới quyết định sử dụng các máy bay Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P và Tu-22U, trong khi việc hoàn thiện toàn bộ tổ hợp ARC K-22 vẫn tiếp tục.
Tu-22R, Tu-22U và Tu-22P là những chiếc đầu tiên vượt qua toàn bộ phạm vi thử nghiệm. Phần khó nhất là quá trình tinh chỉnh Tu-22 như một phần của ARK K-22, nơi cả OKB và khách hàng đều chiến đấu. Chỉ vào đầu những năm 1970, hệ thống tên lửa hàng không này đã có thể giải quyết triệt để mọi vấn đề. Khu phức hợp được đưa vào hoạt động vào tháng 2 năm 1971. Công lao to lớn trong việc tinh chỉnh tất cả các sửa đổi của chiếc Tu-22 được chế tạo tại Liên Xô thuộc về các phi công thử nghiệm và các nhân viên kỹ thuật của Viện Nghiên cứu Phòng không của Quân chủng Không quân.
Thiết kế và tính năng của Tu-22
Để phù hợp với những hạn chế khá khắt khe của các thông số kỹ thuật về kích thước, tổ lái máy bay đã được quyết định giảm xuống còn 3 người (phi công, hoa tiêu và người điều khiển), những người này nằm trong một cabin điều áp chung. Tán buồng lái được làm hẹp, hình nêm. Nó được phân biệt bằng lực cản tối thiểu, nhưng hạn chế đáng kể tầm nhìn của phi công. Quyết định về phi hành đoàn 3 người đã trở thành một trong những quyết định gây tranh cãi nhất, thể hiện qua việc máy bay ném bom hoạt động thêm. Không phải phi công nào cũng có thể điều khiển chiếc máy bay phức tạp, nặng nề và tốc độ cao này. Trong Hàng không Tầm xa, và có lẽ, trong toàn bộ ngành hàng không thế giới, nó gần như là loại máy bay hạng nặng duy nhất (với trọng lượng hạ cánh trong khu vực là 60 tấn và tốc độ hạ cánh 320-330 km / h) máy bay nối tiếp với "đơn "control - without" right "(Phi công thứ hai) và không có hoa tiêu thứ hai.
Cũng trên chiếc máy bay thuộc dự án "105A", bộ phận hạ cánh chính bắt đầu quay trở lại thành những chiếc gondola ở cánh, như đã làm trên Tu-16. Quyết định này giúp tăng thể tích khoang chứa bom, điều rất quan trọng đối với máy bay ném bom. Nhưng cùng với điều này, diện tích cơ giới hóa cánh buộc phải giảm, điều này làm xấu đi đáng kể các đặc tính cất cánh và hạ cánh của máy bay. Tất cả điều này đã làm trì hoãn quá trình thử nghiệm và cải tiến.
Máy bay ném bom tầm xa siêu thanh nối tiếp Tu-22 là một máy bay đơn kim loại hoàn toàn có kiểu bố trí cổ điển với cánh xuôi thấp. Thân máy bay có mặt cắt gần như hình tròn và được thiết kế có tính đến "quy tắc diện tích". Nhà máy điện bao gồm hai động cơ tuốc bin phản lực, được đặt ở hai bên mạn tàu. Máy bay có bộ phận hạ cánh bằng xe ba bánh, các thanh chống chính của nó được rút lại thành những chiếc gondola đặc biệt. Ở phần trung tâm của thân máy bay có một khoang chứa bom rộng rãi có thể chứa tới 12 tấn bom khác nhau, bao gồm cả FAB-5000 hoặc FAB-9000. Cũng có thể sử dụng các loại đạn đặc biệt (bom hạt nhân) hoặc tên lửa đất đối không từ máy bay trên các mẫu Tu-22K và Tu-22KD. Việc hướng các phương tiện tiêu diệt vào mục tiêu được trang bị máy bay ném bom quang học hoặc radar giám sát và ngắm bắn. Thiết bị dẫn đường và radar của máy bay giúp nó có thể hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết.
Để tự vệ, máy bay được trang bị pháo máy bay tự động 23 mm HP-23, có radar ngắm bắn, nó được điều khiển từ xa và cung cấp khả năng bảo vệ cho bán cầu sau. Do sự phức tạp của việc sử dụng pháo chống máy bay địch tấn công, người ta dần dần quyết định chuyển sang bắn các loại đạn gây nhiễu PIKS và PRL đặc biệt theo hướng phát hiện các mục tiêu trên không. Ngoài ra, các thiết bị tác chiến điện tử khác nhau cũng được bảo vệ thêm cho máy bay.
Tu-22PD tại căn cứ không quân Engels
Bắt đầu từ năm 1965, máy bay Tu-22 được trang bị động cơ phản lực RD-7M2 do P. A. Kolesov thiết kế. Ở chế độ không đốt sau, động cơ phát triển lực đẩy 11.000 kgf và trong chế độ đốt sau nó tạo ra 16.500 kgf. Những động cơ này đủ để tăng tốc máy bay lên tốc độ siêu thanh, tốc độ tối đa với chúng tăng lên 1600 km / h. Hệ thống nhiên liệu của máy bay bao gồm 32 thùng cao su mềm không được bảo vệ, được đặt trong hộp cánh và thân máy bay. Dầu hỏa hàng không T-1 hoặc TS-1 đã được sử dụng làm nhiên liệu. Lượng tiếp nhiên liệu tối đa lên đến 44,3 tấn. 176 máy bay được chế tạo được trang bị hệ thống tiếp nhiên liệu trên không kiểu "vòi hình nón".
Máy bay ném bom Tu-22 trở thành máy bay đầu tiên của nước ta được trang bị hệ thống tiếp nhiên liệu điều áp tập trung. Việc tiếp nhiên liệu tập trung cho máy bay được thực hiện thông qua cổ tiếp nhiên liệu nằm ở bên trái máy bay. Nếu cần thiết, để giảm trọng lượng hạ cánh, phi hành đoàn có thể thả tới 28 tấn nhiên liệu chỉ trong vòng 15 phút thông qua các van xả đặc biệt dưới cánh và trên thân máy bay phía sau.
Bất chấp những nỗ lực tuyệt vời của các nhà thiết kế, Tu-22 vẫn nổi bật bởi sự hiện diện của một loạt các thiếu sót khác nhau. Loạt đầu tiên của máy bay ném bom này, do cánh quạt bay ngược lại, bị hạn chế về tốc độ bay tối đa - không quá Mach 1, 4. Sau sự xuất hiện của ailerons cánh tà, những hạn chế này đã được loại bỏ khỏi Tu-22. Đồng thời, khó khăn trong việc điều khiển phương tiện chiến đấu, tầm nhìn từ buồng lái kém và tốc độ hạ cánh khá cao - lên đến 320 km / h, đặt ra yêu cầu rất cao về kỹ năng của phi công, và trong quá trình hạ cánh đã hơn một lần. nguyên nhân của các thảm họa. Ngoài ra, để căn cứ máy bay, chỉ cần một đường băng hạng nhất với chiều dài đường băng ít nhất 2.700 mét, điều này trong trường hợp xảy ra chiến tranh toàn diện có thể dẫn đến một số vấn đề nhất định về căn cứ. Một quyết định gây tranh cãi là trong quá trình thoát hiểm khỏi máy bay, ghế của các thành viên phi hành đoàn đã bị đẩy xuống. Điều này đã loại trừ khả năng giải cứu phi công ở độ cao bay thấp.
Tu-22U sau khi hạ cánh
Và nếu nó trông đủ đẹp như một máy bay ném bom tầm xa Tu-22, thì nó là một tàu sân bay tên lửa yếu hơn nhiều. Vì lý do đơn giản là nó chỉ có thể mang một tên lửa đất đối không X-22 Tempest, và điều này rõ ràng là chưa đủ. Với sự cải tiến nhanh chóng của các hệ thống phòng không, điều này đặt ra câu hỏi về toàn bộ khái niệm của máy bay. Đó là lý do tại sao việc sử dụng các tàu sân bay tên lửa Tu-22K / KD trang bị tên lửa X-22 chống lại các mục tiêu thuộc loại "nhóm không kích" đã được lên kế hoạch thực hiện bởi các nhóm máy bay cho đến toàn sư đoàn không quân. Các cuộc tấn công có thể được thực hiện theo nhiều kế hoạch khác nhau - từ tấn công trực diện từ một hướng đến chia cắt các máy bay tác chiến thành ba nhóm với đội hình của chúng thành hai đợt (trong phạm vi) và sử dụng các máy bay gây nhiễu đã được phóng đi trong đội tiên phong của tên lửa.
Điều quan trọng là, bất chấp tất cả những thiếu sót, Tu-22 là máy bay ném bom phản lực siêu thanh đầu tiên của nước này trong lĩnh vực hàng không tầm xa. Kinh nghiệm về thiết kế và hoạt động sau đó của nó có ích khi tạo ra một tàu sân bay mang tên lửa chiến lược tiên tiến hơn nhiều Tu-22M. Đồng thời, về đặc tính kỹ chiến thuật, Tu-22 có một số ưu điểm hơn đối thủ Mỹ là máy bay ném bom B-58, được thiết kế cùng lúc để giải quyết hầu hết các nhiệm vụ chiến đấu. Ngoài ra, Tu-22 có khả năng "sống lâu hơn" đối thủ cạnh tranh ở nước ngoài.
Chiến đấu sử dụng máy bay ném bom Tu-22
Trong các bộ phận của Hàng không Tầm xa của nước ta, chiếc máy bay này được hoạt động cho đến năm 1994. Ông đã tham gia vào cuộc chiến tranh Afghanistan. Các trung đoàn hàng không được trang bị các máy bay ném bom này đã tham gia các cuộc tấn công ném bom vào các cụm mujahideen và thực hiện trinh sát trên không. Đồng thời, các tổ bay từ các sân bay nằm trên lãnh thổ của Liên Xô, thực hiện nhiệm vụ chiến đấu được giao và trở về. Chúng hoạt động ở độ cao lớn, ngoài tầm với của MANPADS và các loại vũ khí phòng không khác của đối phương. Một sửa đổi của Tu-22PD (máy bay tác chiến điện tử) đã được sử dụng trong giai đoạn cuối của cuộc chiến. Ví dụ, 4 máy bay Tu-22PD từ Ozernoye trong giai đoạn từ tháng 10 năm 1988 đến tháng 1 năm 1989 đã đi cùng các máy bay ném bom Tu-16 và Tu-22M, cung cấp khả năng gây nhiễu cho các máy bay chiến đấu F-16 của Pakistan. Tháng 1 năm 1989, chúng được thay thế bằng 4 chiếc khác của trung đoàn 203 từ Baranovichi, đã hoàn thành nhiệm vụ, tháng 2 năm 1989 chúng về nước.
Vào thời điểm đó, Tu-22 đã được bảo vệ đầy đủ, chủ yếu bằng các biện pháp đối phó điện tử. Vào ngày 23 tháng 3 năm 1983, một chiếc Tu-22 của Liên Xô đã đi chệch hướng trong một cuộc tập trận và vô tình đi vào không phận Iran. Máy bay đang bay có bật hệ thống tác chiến điện tử nên các chiến đấu cơ Iran bay đánh chặn không thể nhắm tên lửa vào nó và suýt nữa không chiến với nhau. Sau đó máy bay băng qua không phận Afghanistan, nơi các tiêm kích Su-22 và MiG-23 của Liên Xô đang bay để đánh chặn "kẻ xâm nhập". Các máy bay đánh chặn của Liên Xô cũng chịu ảnh hưởng của hệ thống tác chiến điện tử, và chiếc Tu-22 sau đó đã bình tĩnh hạ cánh xuống sân bay Mary ở Turkmenistan. Khả năng bất khả xâm phạm của máy bay phần lớn đã bù đắp cho tỷ lệ tai nạn của nó và khiến Tu-22 trở thành kẻ thù rất nguy hiểm đối với NATO và là một đối số quan trọng đối với Liên Xô trong Chiến tranh Lạnh.
Ngoài Liên Xô, máy bay Tu-22 cũng được vận hành bởi Không quân Libya và Iraq. Được biết, Baghdad đã tích cực sử dụng máy bay ném bom này trong suốt cuộc chiến tranh Iran-Iraq. Máy bay được sử dụng để thực hiện các cuộc tấn công bằng tên lửa và bom mạnh mẽ nhằm vào các mục tiêu khác nhau ở Iran, bao gồm cả việc sử dụng các loại bom trên không FAB-5000 và FAB-9000. Họ không chỉ tấn công vào các sân bay, quân đội và cơ sở hạ tầng của Iran mà còn tấn công các mục tiêu trên mặt đất. Vào đêm 18-19 tháng 3 năm 1988, bốn chiếc Tu-22B của Iraq, mỗi chiếc mang 12 quả bom FAB-500, đã tiêu diệt được hai siêu tàu nổi của Iran là Anaj (lượng choán nước 316.739 tấn) và Sanandaj (lượng giãn nước 253.837 tấn), vốn đứng ở bến dầu của đảo Khark, trong khi cơ sở hạ tầng trên mặt đất bị phá hủy nghiêm trọng. Đến cuối chiến tranh, trong số 12 máy bay ném bom Tu-22, Iraq có 8 chiếc, 5 chiếc trong tình trạng hoạt động. Trong 8 năm xảy ra xung đột, Baghdad chỉ mất 4 máy bay loại này.
Trong quá trình sản xuất hàng loạt máy bay ném bom Tu-22, 311 máy bay đã được lắp ráp theo nhiều sửa đổi khác nhau (máy bay ném bom - Tu-22A và Tu-22B, tàu sân bay tên lửa Tu-22K, máy bay trinh sát - Tu-22R, máy bay gây nhiễu Tu-22P, máy bay huấn luyện Tu -22U). Hơn một nửa số máy bay này đã nhận được thiết bị tiếp nhiên liệu hình nón ống từ máy bay tiếp dầu Tu-16N hoặc ZMS-2 và lần lượt được đặt tên là Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD và Tu-22UD.
Tu-22KD
Máy bay ném bom Tu-22 rất khó bảo trì và vận hành bằng máy bay, và điều này liên quan đến cả khía cạnh kỹ thuật và bay. Trong 30 năm hoạt động tích cực của loại máy bay này, hơn 70 trong số 311 máy bay ném bom được chế tạo trong tổng số 311 chiếc đã sớm ngừng hoạt động vì nhiều lý do (bị rơi, cháy trên mặt đất, cuối cùng là không hoạt động). Hơn 20 phần trăm của công viên đã bị mất. Không có gì ngạc nhiên khi trong Không quân Liên Xô, chiếc máy bay này có các biệt danh khác nhau - "dùi" cho hình dạng ban đầu của thân tàu và "ăn thịt người" cho tỷ lệ tai nạn cao. Đã có trường hợp các phi hành đoàn từ chối bay trên Tu-22, lúc đó nó là phương tiện khẩn cấp nhất trong Không quân Liên Xô. Tàu sân bay tên lửa Tu-22K đặc biệt khó vận hành và bay. Chỉ có một phi công hạng nhất mới có thể trở thành chỉ huy của một chiếc máy bay như vậy. Tu-22 cũng khó bảo trì. Để thực hiện chuyến bay, máy bay đã phải chuẩn bị trong 3, 5 giờ đồng hồ và việc chuẩn bị sơ bộ máy bay ném bom đã mất cả ngày làm việc. Việc sửa chữa và bảo dưỡng động cơ của chiếc máy được đặt ở độ cao vừa đủ so với mặt đất khá bất tiện.
Trong Lực lượng Hàng không Tầm xa của Nga, những chiếc máy bay này tiếp tục bay cho đến tháng 8 năm 1994, khi chiếc Tu-22 cuối cùng của hai trung đoàn rời lãnh thổ Belarus, bay đến căn cứ cắt ở Engels, nơi chúng đã được xử lý. Bất chấp những khó khăn trong vận hành và tỷ lệ tai nạn khá lớn, kinh nghiệm thu được trong quá trình chế tạo Tu-22 cho phép các nhà thiết kế Liên Xô tạo ra một tàu sân bay tên lửa siêu thanh mới Tu-22M, mặc dù có tên gọi tương tự, trên thực tế đã là một máy bay hoàn toàn khác. Việc hiện đại hóa tàu sân bay mang tên lửa siêu thanh Tu-22M3 này vẫn đang được biên chế cho Không quân Nga.
Hiệu suất bay của Tu-22KD (tàu sân bay tên lửa):
Kích thước tổng thể: dài - 42,2 m, cao - 9,45 m, sải cánh - 24,6 m, diện tích cánh - 162,2 m2.
Trọng lượng rỗng - 43,6 tấn.
Trọng lượng cất cánh bình thường - 69 tấn.
Trọng lượng cất cánh tối đa - 92 tấn.
Nhà máy điện - 2 TRDF VD-7M2, lực đẩy 2 x 11.000 kgf hoặc 2 x 16.500 kgf (với bộ đốt sau).
Tốc độ bay tối đa là 1640 km / h.
Phạm vi bay thực tế - 4550 km (tốc độ cận âm), 1750 km (tốc độ siêu âm).
Trần dịch vụ - 13.500 m.
Đường cất cánh - 2700 m.
Chiều dài của đường chạy là 1900 m.
Trang bị: pháo tự động NR-23, tải trọng bom - lên đến 12.000 kg, có thể sử dụng nhiều loại bom rơi tự do khác nhau, cũng như bom hạt nhân (1 quả) hoặc tên lửa dẫn đường không đối đất X-22 (1 cái).
Phi hành đoàn - 3 người.
