Bản sao đầu tiên của động vật lưỡng cư Be-200 chỉ đạt được trạng thái sẵn sàng bay vào mùa thu năm 1998, hai năm sau khi lắp ráp. Sự chậm trễ này phần lớn là do các vấn đề tài chính ở cả doanh nghiệp phát triển ở Taganrog và Irkutsk IAPO. Tuy nhiên, phi hành đoàn của phi công thử nghiệm Konstantin Valerievich Babich đã lần đầu tiên nâng một chiếc thuyền bay phản lực vào ngày 24 tháng 9 năm 1998. Nó xảy ra tại sân bay IAPO lúc 16 giờ 50 theo giờ địa phương tuân theo tất cả các biện pháp phòng ngừa an toàn. Thực tế là một năm trước đó đã có một thảm họa khủng khiếp của chiếc An-124, rơi trúng các tòa nhà dân cư ở Irkutsk khi đang cất cánh. Vì lý do này, nó đã bị cấm cất cánh từ sân bay của nhà máy về phía khu dân cư. Chuyến bay đầu tiên của Altair kéo dài 27 phút và được tháp tùng bởi một chiếc Be-12P có liên quan, từ đó việc quay phim và chụp ảnh đã được thực hiện. Động cơ phản lực cánh quạt đổ bộ được điều khiển cho một dịp trọng thể như vậy đến Irkutsk từ quê hương Taganrog của anh ta.
Tôi phải nói rằng đối với nhà máy máy bay Irkutsk, việc sản xuất một loại máy cụ thể như một chiếc thuyền bay phản lực theo cách riêng của nó là một dự án độc đáo. Nhiều kỹ thuật để lắp ráp và thiết kế Be-200 đã được vay mượn từ ngành công nghiệp đóng tàu. Các vấn đề mới nảy sinh phải được giải quyết cùng với các chuyên gia từ Taganrog, đôi khi làm việc ba ca. Vì vậy, sự cất cánh của chiếc xe bất thường đã được háo hức chờ đợi - rất đông người dân đã tập trung tại sân bay.
“Chuyến bay đầu tiên là sự“khai sinh”của một loại máy bay mới, một loại máy bay đổ bộ, một loại máy bay độc nhất vô nhị. Cảm giác thật tuyệt - tất cả chúng tôi đều cầu nguyện rằng mọi thứ sẽ tốt đẹp. Và mọi thứ diễn ra tốt đẹp. Thật vui khi máy bay hạ cánh xuống sân bay ở Irkutsk: mọi người trên các mái nhà vỗ tay, hàng vạn người xung quanh vỗ tay , - nhớ lại trong một cuộc phỏng vấn nhà thiết kế chung của Be-200 Gennady Panatov, người đã được thảo luận trong phần trước của tài liệu.
Cho đến ngày 17 tháng 10, một số chuyến bay đã được thực hiện, một vài trong số đó chỉ là màn trình diễn khả năng trước quan khách và các nhà báo tại buổi giới thiệu chính thức của máy bay. Và vào cuối tháng 4 năm 1999, chiếc lưỡng cư được lắp ráp đầu tiên có số đăng ký RA-21511 đã tập hợp trên một chuyến hành trình dài - xuyên toàn bộ nước Nga đến Taganrog. Đáng chú ý là cho đến mùa hè, chiếc Be-200 vẫn chưa được kiểm tra "khả năng đi biển", nhưng vào ngày 9 tháng 6, nó đã được gửi đến Le Bourget 99, nơi nó đã khiến các khách mời của triển lãm hàng không kinh ngạc, đổ 6 tấn nước xuống một cách tưởng tượng. Cháy.
Lần đầu tiên tôi cảm nhận được nước bên ngoài thân máy bay Altair vào ngày 7 tháng 7 và thí nghiệm này đã không thành công. Máy bay nổi rõ gót chân trên mặt nước, đồng thời mạnh mẽ lấy nước qua các vết nứt trên da: ở Irkutsk, trong quá trình lắp ráp, nó đã không thể tuân thủ các yêu cầu về độ kín. Vấn đề đầu tiên đã được giải quyết bằng cách lắp đặt thêm nhiều phao nổi trên các mép cánh từ chiếc Be-12 cũ, và thân máy bay được "đắp" bằng các phương tiện tùy biến. Trong suốt mùa hè năm 1999, máy bay chỉ thực hiện thử nghiệm "làm nóng" ở tốc độ cao trong vùng nước của vịnh Taganrog - trụ sở thiết kế không vội vàng thử nghiệm cất cánh từ mặt nước. Và chỉ vào ngày 10 tháng 9, chiếc xe đã thực hiện thủ thuật đặc trưng của mình - nó cất cánh và văng xuống. Vào thời điểm này, người ta đã quyết định thành lập ở Taganrog một Trung tâm đào tạo các chuyên gia giảm thiểu thủy khí cho các nhu cầu của Bộ các trường hợp khẩn cấp. Việc sửa đổi để dập tắt đám cháy và phục vụ trong Bộ được đặt tên là Be-200ES - chính cô ấy sẽ trở nên phổ biến nhất trong tương lai.
Quá trình cất cánh và hạ cánh của Altair đã được giới thiệu cho công chúng tại Triển lãm Quốc tế lần thứ ba tháng 9 "Gidroaviasalon - 2000" ở Taganrog. Đồng thời, Be-200 đã ghi dấu ấn với 24 kỷ lục thế giới ở các hạng máy bay thủy phi cơ và máy bay đổ bộ về thời gian leo lên độ cao 3000, 6000 và 9000 mét mà không có hàng hóa và với các loại đạn tải 1, 2 và 5 tấn. Tổng cộng, tính đến năm 2009, tàu đổ bộ phản lực Taganrog đã phá vỡ 42 kỷ lục thế giới.
Xe cho Bộ Tình trạng Khẩn cấp
Một cửa sổ chính thức lên bầu trời cho Be-200 đã được mở ra vào tháng 8 năm 2001, khi Gennady Panatov được long trọng trao chứng nhận kiểu loại cho một hạng mục hạn chế. Để có được điều này, chiếc xe đã phải thực hiện 223 chuyến bay với 213 giờ bay. Chúng tôi cũng quyết định về khách hàng. Tổng thiết kế của Cục Thiết kế Beriev nhớ lại các cuộc đàm phán với người đứng đầu Bộ Tình trạng Khẩn cấp Sergei Shoigu:
“Tôi đã gọi cho anh ấy và nói rằng có một chiếc máy bay hoàn hảo để thực hiện các nhiệm vụ đặt ra cho Bộ Tình trạng khẩn cấp. Anh ấy bay đến Taganrog, kiểm tra chiếc máy bay và nói rằng chính phủ Nga sẽ phân bổ tiền để xây dựng 5 chiếc đầu tiên. máy bay Be-200 nối tiếp. Và đây là cách cuộc đời của máy bay Be-200 bắt đầu."
Đầu những năm 2000, Be-200 tích cực đi khắp thế giới. Máy bay đổ bộ đã đến Malaysia, Hàn Quốc, Ấn Độ, UAE, Turkmenistan, Pháp, Hy Lạp và Đức. Chiếc máy này luôn thu hút sự chú ý với khả năng hút nước ngoạn mục khi bào từ một bể chứa mở và đổ ra trước mặt khán giả của buổi biểu diễn. Một thử nghiệm khắc nghiệt đối với máy bay Taganrog là các cuộc thử nghiệm vào năm 2002 tại Armenia, khi khả năng hoạt động của máy bay ở vùng cao nguyên được đánh giá. Các địa điểm là sân bay Gyumri và Hồ Sevan, cao hơn 1500 mét so với mực nước biển.
Chiếc máy bay lưỡng cư bay thứ hai là Be-200ES trong thông số kỹ thuật của Bộ Tình trạng Khẩn cấp và mang số hiệu 7682000003, bay lên bầu trời Irkutsk vào ngày 27 tháng 8 năm 2002. Bề ngoài, chiếc máy bay không có bất kỳ điểm khác biệt đặc biệt nào so với "số một" - chỉ có một lớp sơn màu nhã nhặn và hai vỉ. Nhưng bên trong có tổ hợp dẫn đường và bay trên không hiện đại hóa ARIA-200M, hệ thống EDSU và SPU-200ChS mới, hệ thống cảnh báo âm thanh bên ngoài SGU-600 và đèn rọi SX-5. Phi hành đoàn bổ sung thêm hai quan sát viên, những người có công việc nằm gần các vỉ giống nhau. Tất nhiên, điểm nổi bật của Be-200 đối với Bộ Tình trạng Khẩn cấp là hệ thống quan sát trên tàu AOS (Airborne Observation System) - một hệ thống ảnh nhiệt điện quang hoạt động trong thời gian thực, cho phép giám sát bề mặt bên dưới (trái đất và nước) vào bất kỳ thời điểm nào trong ngày và trong mọi điều kiện thời tiết. … Hầu hết các thiết bị mới cho Be-200ES đều được sản xuất ở nước ngoài: Mỹ, Anh, Israel, Đức và Thụy Sĩ. Chúng tôi thu hồi động cơ D-436TP được sản xuất tại Zaporozhye Motor Sich. Rõ ràng là không có gì để thay thế chúng ở Nga hiện nay, vì vậy kế hoạch là lắp đặt SaM146 từ SSJ-100 nội địa cho đến năm 2021. Đương nhiên, trong một sửa đổi thích hợp cho các vùng biển. Chỉ ở Nga, động cơ như vậy không được lắp ráp hoàn chỉnh - bộ phận nóng và có vấn đề nhất được sản xuất bởi công ty Snecma của Pháp.
Kể từ đó, Be-200ES đã xoay sở để hoạt động ở nhiều điểm "nóng" của hành tinh, đổ hàng trăm tấn nước vào các đám cháy rừng. Phiên bản cuối cùng của xe lội nước Taganrog dành cho Bộ Tình trạng Khẩn cấp đến vào ngày 7 tháng 9 năm 2018, và hiện tại tổng số xe của bộ này bao gồm 9 xe có cánh. Có vẻ như Bộ rất hài lòng với chiếc xe: người đứng đầu Trung tâm Khu vực phía Nam của EMERCOM Nga, Igor Oder, nói về loài lưỡng cư:
“Theo các phi công, đây là những cỗ máy độc đáo, tốt, hiện đại, đáng tin cậy và mạnh mẽ, giúp dập tắt các đám cháy. Địa lý của ứng dụng của họ rất rộng."
Một chiếc Be-200ES đã được Azerbaijan mua và năm quốc gia khác hiện đang trong quá trình đặt hàng. Máy có thành công và hiệu quả không? Không đơn giản lắm.
Phê bình máy bay chữa cháy
Ngoài vấn đề rõ ràng với động cơ Ukraine, vì những lý do rõ ràng, một ngày nào đó sẽ kết thúc, trong cộng đồng khoa học chuyên nghiệp trong thập kỷ qua, ý kiến cho rằng việc sử dụng máy bay Be-200 để chữa cháy rừng là không thể chấp nhận được. Và điều này không chỉ áp dụng cho xe Taganrog - vấn đề phổ biến đối với tất cả các loại máy như vậy. Nguyên nhân chính là do mật độ dòng nước không đủ mà những chiếc Be-200, CL-412, Il-76 hay thậm chí là chiếc Boeing-747 khổng lồ của Mỹ mang xuống khu rừng đang cháy. Hệ số sử dụng nước hiệu quả trong các trường hợp chữa cháy "thảm" không vượt quá 1-2%, và chi phí tài chính rất lớn. Trên thực tế, chúng tôi luôn đọc về việc khoanh vùng các đám cháy rừng, chứ không phải về việc dập tắt, trong các báo cáo về các hoạt động của máy bay chữa cháy. Máy bay chỉ đơn giản là "bôi" nước quý giá dọc theo một dải hẹp, chỉ đóng đinh xuống ngọn lửa trong một thời gian.
Tính toán cho thấy một đám cháy rừng trên diện tích nhỏ 500-600 m2 yêu cầu 5-6 máy bay dập tắt (và không khoanh vùng) cùng một lúc, và chỉ 10 phút sau khi nổi lên. Không ở đâu và không bao giờ có hiệu quả và quy mô lớn như vậy được thực hiện. Tuy nhiên, ở Nga, với cách bố trí sân bay và bể chứa hiện có phù hợp cho việc tiếp nhiên liệu cho thủy phi cơ và động vật lưỡng cư ở chế độ bay lượn, thời gian tiếp cận các trọng điểm được tính bằng giờ. Việc dập lửa bằng Be-200 rất tốn kém - 1 lít nước tốn gấp 5 - 10 lần so với trực thăng chữa cháy. Đồng thời, chi phí cho chiếc máy bay lưỡng cư Taganrog vào khoảng 47 triệu USD so với 4 - 6 triệu USD cho Mi-17 hoặc Ka-32. Và máy bay trực thăng cũng sử dụng nước hiệu quả hơn - chúng trực tiếp dập tắt đám cháy lên đến 6% (đối với Be-200 là 1-2%). Và trong các chế độ bay lượn cụ thể có sử dụng binh lính cứu hỏa, do Tiến sĩ Khoa học, một chuyên gia trong lĩnh vực vật lý đốt Abduragimov Joseph Mikaelevich đề xuất, hệ số sử dụng nước của trực thăng chữa cháy có thể tăng lên đến 50%! Không khó để tính toán có thể mua bao nhiêu trực thăng chữa cháy thay cho phi đội Be-200ES gồm 9 chiếc mà Bộ Tình trạng khẩn cấp hiện có. Và 24 con lưỡng cư khác đã được đặt hàng vào năm 2024, chúng đang được lắp ráp ở Taganrog. Người ta chỉ có thể tưởng tượng điều gì sẽ xảy ra với Be-200 nếu các nhà khoa học vượt qua sự bảo thủ của Avialesokhrana và Bộ Các trường hợp khẩn cấp trong phương pháp dập tắt rừng! Mặc dù điều này không phủ nhận thực tế rằng xe lội nước Taganrog là phương tiện tốt nhất trong phân khúc của nó trên thế giới. Nó vẫn chỉ để tìm một cách sử dụng xứng đáng cho nó.
