Máy bay chiến đấu phản lực của Đệ tam Đế chế không liên quan gì đến con cháu của họ. Me.262 "Schwalbe" được tạo ra dưới ảnh hưởng của những người tiền nhiệm của nó và kết hợp các tính năng của máy bay thời đại piston, điều không thể chấp nhận được đối với máy bay phản lực. Trước hết, điều này có thể nhận thấy ở cánh của nó với bề dày và độ quét thấp.
Sau chiến tranh, không ai sử dụng các giải pháp kỹ thuật được tích hợp trong thiết kế của Me.262. Không một máy bay chiến đấu nào thời hậu chiến có đôi cánh với hình dáng như vậy hoặc nằm dưới mặt phẳng của các nan động cơ (bên ngoài thanh chống của bộ phận hạ cánh chính).
Với thời đại máy bay phản lực "Schwalbe" chỉ liên quan đến nguyên lý hoạt động của động cơ phản lực. Mọi thứ khác hóa ra chỉ là một lời nói dối.
Một mô hình thử nghiệm, trong sự nhầm lẫn đã được đưa ra trước để khởi chạy vào loạt phim.
Sự vội vàng đã khiến Không quân Đức phải trả giá đắt. Và bản thân "Schwalbe" hóa ra lại là một nhánh cụt của sự phát triển hàng không.
Jet Me.262 và piston "Thunderbolt" P-47D có trọng lượng cất cánh thông thường khoảng 6,5 tấn
Diện tích cánh của Thunderbolt là 28 mét vuông. mét. Schwalbe có 22 sq. NS.
Trọng lượng kỷ lục của Thunderbolt theo tiêu chuẩn của máy bay chiến đấu một động cơ piston được bù đắp bởi kích thước cánh của nó, diện tích lớn hơn 1,6 lần so với La-5.
Các nhà thiết kế của Tander không hề ảo tưởng. Họ phải tạo ra một máy bay chiến đấu để chống lại những chiếc máy bay có piston tương tự. Mặc dù có khối lượng khổng lồ, "gã béo" vẫn giữ được tỷ lệ và mối quan hệ các đặc điểm đặc trưng của đối thủ. Trong số các lợi thế - sự gia tăng tỷ lệ thuận về "trọng tải", có nghĩa là vũ khí và trang bị mạnh mẽ, đắt tiền và phong phú so với các phương tiện nhẹ hơn.
Với các chỉ tiêu cụ thể là 220-230 kg / m2 "Thunderbolt" có thể được coi là một máy bay chiến đấu thành công, trong khi nó là loại phương tiện chiến đấu duy nhất có khả năng hộ tống hiệu quả máy bay ném bom và chiến đấu ở độ cao trên 8 km. Ít nhất, P-47 có thể "nâng" một lượng đáng kể vũ khí, nhiên liệu, hệ thống điện tử hàng không và các hệ thống khác nhau để bay tầm xa và thực hiện một số loại cơ động năng lượng ở độ cao lớn.
Với sự ra đời của các máy bay chiến đấu khác được trang bị động cơ tăng áp "độ cao", Thunder nhanh chóng từ bỏ thế chủ động với những chiếc Mustang cân bằng hơn. Loại nào, cùng với "Lavochkin", "Messerschmitt" và "Spitfire" thích tham gia vào trận chiến ở các giá trị tải trọng cụ thể 200 kg trở xuống trên mỗi mét vuông. máy đo độ dài cánh.
Tải trọng cánh cụ thể của máy bay phản lực Me.262 đạt tới 300 kg / m2
Người Đức chém đôi cánh của anh ta mà không cần nhìn. Tải trọng cánh của Me.262 vượt quá các chỉ số cụ thể của tất cả các máy bay phản lực - trước mười năm! Tất cả MiG-15 và Sabre, được tạo ra để không chiến chứ không phải cho các chuyến bay thẳng.
Giá trị 300 kg / m2 tương ứng với thế hệ máy bay chiến đấu siêu thanh đầu tiên (MiG-19, nửa cuối những năm 1950).
Nhưng động cơ của máy bay siêu thanh có đốt sau và phát triển lực đẩy điên cuồng. Và sự lạc quan của Luftwafle bắt đầu từ đâu?
Tiếng hú, tiếng huýt sáo, nhưng không kéo
Junkers Jumo-004 là động cơ tuốc bin phản lực nối tiếp đầu tiên trên thế giới với lực đẩy 880 kgf.
Ra mắt một loạt động cơ tuốc bin phản lực lớn với những đặc điểm như vậy trong các văn bia trung lập nhất có thể được đặc trưng bởi một canh bạc.
Hai "còi" dưới cánh cung cấp cho Schwalbe tổng lực đẩy chưa đến 1,8 tấn. Thật tồi tệ. So sánh với các máy bay chiến đấu của thời kỳ sau chiến tranh là không có câu hỏi. "Schwalbe" kém hơn về tỷ lệ lực đẩy-trọng lượng so với các đồng nghiệp piston!
Trên lý thuyết, Me.262 đã vượt qua máy bay chiến đấu piston với tốc độ 150 km / h. Nhưng bất kỳ động tác nào luôn đi kèm với việc mất tốc độ. Và một lần nữa Con Nhạn không có thời gian để tăng tốc.
Việc giật núm nhiên liệu một cách liều lĩnh đầy nguy hiểm. Chuyển động đột ngột khiến ngọn lửa bùng lên và chiếc Jumo-004 dừng lại. Đối với Schwalbe, điều này có nghĩa là một vụ cháy động cơ và một thảm họa khác không phải vì lý do chiến đấu.
Những giây trôi qua một cách đau đớn. Tất cả những gì phi công có thể làm là chờ đợi và đợi trong khi động cơ công suất thấp tăng tốc máy bay của mình. Nhưng liệu các chiến binh của kẻ thù có đợi được không?
Không giống như động cơ tuốc bin phản lực, lực đẩy của máy bay piston được tạo ra bởi một nhóm dẫn động cánh quạt
Ngay cả khi không phân tích hình dạng và hiệu suất của các cánh quạt và khối lượng không khí mà chúng ném đi, người ta biết rằng để bay trong điều kiện bình thường, lực đẩy của ít nhất một phần tư khối lượng cất cánh là bắt buộc. Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của các máy bay chiến đấu trong Thế chiến II có thể đạt 0,5.
Máy bay chiến đấu càng lớn, động cơ càng mạnh. Loại nặng nhất ("Corsair", "Thunderbolt"), có trọng lượng cất cánh gần bằng "Schwalbe", được sử dụng các đơn vị có kích thước và hiệu suất phù hợp.
Chống lại lực đẩy 2x880 kg do lực đẩy Jumo-004 phát triển. Sự khác biệt là một lần rưỡi, gây tử vong trong điều kiện thực tế.
Do lực đẩy của các động cơ Schwalbe không đủ, cần phải có một đường băng với chiều dài ít nhất 1.500 mét. Họ nhanh chóng từ bỏ ý tưởng về tên lửa đẩy thuốc súng - họ nhận được những câu chuyện cười như vậy từ mọi người. Việc không thể đặt Me.262 trên các sân bay dã chiến thông thường đã đặt Lực lượng Không quân Đế chế, vốn đã tự thở, rơi vào tình thế hoàn toàn tuyệt vọng.
Ubermensch đã chế tạo "máy bay chiến đấu của tương lai" mà không cần kinh nghiệm và công nghệ cần thiết. Kết quả là một bản sao của máy bay chiến đấu piston hạng nặng với đôi cánh bị cắt và động cơ đặc biệt yếu ớt.
Nhưng nó huýt sáo như thế nào, nó huýt sáo như thế nào!
Huýt sáo và lắc
Về lý thuyết, lợi thế của lực đẩy phản lực là đạt được tốc độ xuyên âm và siêu âm. Nhưng điều này không liên quan gì đến nghề thủ công của Đức. Theo dữ liệu hiện có, giới hạn tốc độ 869 km / h (dưới 0,8M) đã được chỉ định cho "Schwalbe". Khi nó bị vượt quá, những hiệu ứng "lạ" bắt đầu, chẳng hạn như những cú đánh chói tai, mất kiểm soát và bị kéo vào một cuộc lặn mất kiểm soát.
Các cầu thủ Đức đã cắt cánh, quên thay đổi hồ sơ của họ.
Trong thời đại máy bay phản lực, các cánh máy bay sắc nét hơn đáng kể và cánh dòng chảy tầng được sử dụng. Để tăng độ ổn định về hướng và ngăn chặn sự lan truyền nhiễu loạn của luồng không khí qua cánh, nhiều thủ thuật khác nhau được sử dụng dưới dạng phuộc và gờ khí động học.
Để tìm ra những khoảnh khắc và đặc điểm của chuyến bay ở tốc độ siêu âm, cần phải thực hiện thêm các thử nghiệm khí động học, và không nên vội vàng tung Messerschmitt-262 vào loạt máy bay này.
Điều tò mò là trong những năm chiến tranh, chỉ có một "người Mỹ" ở Bắc Mỹ đã thiết kế và đưa vào sản xuất một chiếc máy bay chiến đấu có cánh nhiều lớp. Chiếc máy bay này được gọi là Mustang. Mặc dù P-51 không bay với tốc độ cần thiết phải có cánh như vậy, nhưng dòng chảy tầng đã giúp giảm lực cản khi bay và tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn. Điều gì quan trọng trong các cuộc đột kích đường dài khi hộ tống máy bay ném bom.
Trên kẻ thù từ bụng tra-ta-ta
Chiến thuật duy nhất để sử dụng máy bay chiến đấu gây tranh cãi như vậy là một cuộc tấn công tốc độ cao vào "hộp" của máy bay ném bom chiến lược. Nhưng ở đây, lịch sử của "Schwalbe" đã diễn ra một bước ngoặt đầy kịch tính.
Tạo ra Luftwaflu, người Đức đã mắc sai lầm trong mọi thứ, ngay cả trong việc lựa chọn vũ khí.
Thoạt nghe có vẻ mạnh mẽ: bốn khẩu pháo tự động cỡ nòng 30 mm.
650 vòng mỗi phút, 4 thùng = 13 kg chì nóng mỗi giây!
Pháo máy bay MK-108 hóa ra cực kỳ nhẹ, chỉ 63 kg. Hệ thống của Đức có trọng lượng nhẹ hơn các khẩu pháo không quân của Đồng minh ở cỡ nòng thấp hơn đáng kể. VYa-23, được chế tạo bởi những kẻ man rợ Liên Xô, chỉ nặng 66 kg, một khẩu pháo Hispano 20 mm nổi tiếng khác có khối lượng với băng đạn dưới 70 kg!
Nhẹ, gọn, cháy!
Bí mật cho sự nhẹ nhàng của MK 108 là nó không có … một nòng súng.
Phần trang bị 540 mm được cho là đủ cho một khẩu pháo không quân 30 mm, theo mục đích của nó, yêu cầu bắn phẳng. Chiều dài của cái gọi là "Trunk" chỉ có 18 cỡ nòng. Để so sánh: "Hispano-Suiza" có chiều dài nòng là 80 cỡ nòng!
Sơ tốc đầu nòng của đạn (540 m / s) trái ngược hẳn với hiệu suất của các khẩu pháo khác đã được công nhận trong chiến tranh. ShVAK của Liên Xô - 800 m / s. Tại "Hispano-Suiza" - 880 m / s. N-37 cỡ nòng lớn trong nước - lên đến 900 m / s!
Để tôi giải thích, ở đây cuộc trò chuyện không phải về cỡ nòng và sức mạnh của đạn dược. Tính đến điều kiện không chiến và thiếu thời gian ngắm bắn, đường đạn của khẩu pháo phải bay theo một quỹ đạo nghiêm ngặt có thể đoán trước được. Pháo máy bay phải có đạn đạo tuyệt vời.
Tính nhỏ gọn, khả năng sản xuất, sự phong phú của các bộ phận được dập đơn giản, tốc độ cháy cao - tất cả đều không thành vấn đề. Uberpushka MK 108 không thể là thứ chính mà bất kỳ loại súng nào được tạo ra. Phóng đạn ở tốc độ cần thiết để chúng tiếp cận kẻ thù.
Các thí nghiệm đã chỉ ra rằng độ lệch của đạn MK 108 ở khoảng cách 1000 mét là hơn 40 mét!
Tầm ngắm của súng (150-200 mét) ít hơn nhiều lần so với tầm ngắm của súng máy phòng thủ của máy bay ném bom.
Một vấn đề khác với MK 108 là sự cố thường xuyên. Vì lạnh ở độ cao lớn, một trong bốn khẩu súng đã khai hỏa. Mặc dù ai quan tâm … Khẩu súng có nhiều vấn đề nghiêm trọng hơn.
Đập ram - vũ khí của anh hùng
Chụp từ MK 108 ở khoảng cách tính toán cần có kinh nghiệm và tiếp xúc với băng. Tính đến chiến thuật của Me.262, tấn công với tốc độ tối đa, họ phải nhắm và bắn vào giây cuối cùng trước khi va chạm với mục tiêu.
Trên thực tế, sau lần bắn đầu tiên, các phi công Me.262 thích quay sang một bên hơn. Khoảnh khắc tiếp theo, họ lại lo lắng về một vấn đề khác - không cần biết họ đã bị "Mustang" của đoàn hộ tống kết liễu bằng cách nào.
Thay vì trang bị vũ khí 4x30mm đáng gờm, mỗi chiếc Me.262 mang theo bốn khẩu pháo vô dụng. Theo truyền thống tốt nhất của kỹ thuật Đức, biến thành 300 kg chấn lưu chết.
Mk 108 - trên thực tế, thứ tuyệt vời nhất được tạo ra bởi những người thợ chế tạo súng ảm đạm của Đức. Không có khẩu pháo nào khác có cỡ nòng tương tự phù hợp để lắp trên máy bay chiến đấu. Đối thủ cạnh tranh duy nhất, đã lỗi thời vào thời điểm đó là MK 103, không phù hợp do trọng lượng cấm (141 kg) và tốc độ bắn không đủ. Có khả năng quay trở lại với cỡ nòng nhỏ hơn, MK.151 / 20 rất thành công, nhưng ở đây, Đức Quốc xã, như họ nói, đã phải chịu …
Sự kém hiệu quả hoàn toàn của trang bị pháo đã làm nảy sinh các cuộc thử nghiệm với tên lửa máy bay không điều khiển. Tên lửa ít nhất được phóng từ khoảng cách 600 … 1000 m tính từ đội hình của "Pháo đài", khi vẫn còn đủ thời gian để nhắm mục tiêu, không có nguy cơ đâm vào mục tiêu và không bị ảnh hưởng bởi hỏa lực súng máy. Tuy nhiên, số liệu chính xác về việc sử dụng hệ thống R4M trong chiến đấu vẫn chưa được lưu giữ, do sự quan tâm sau chiến tranh của lực lượng không quân nhiều nước trong việc trang bị máy bay chiến đấu đánh chặn với các đơn vị NAR, tên lửa có thể là vũ khí Me.262 duy nhất của Loại nào cũng được.
Một kỹ thuật được tạo ra bởi các thiên tài
"Còi", thua kém về tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng, khả năng tăng tốc và khả năng cơ động so với máy bay chiến đấu piston. Trang bị đại bác không có nòng. Yêu cầu sự hiện diện của hai loại nhiên liệu, các chuyên gia chất lượng cao để bảo dưỡng và các sân bay chất lượng cao (trông đặc biệt buồn cười vào cuối chiến tranh). Và ngoài ra - máy bay chiến đấu bắt buộc được trang bị Me-109 "bình thường", tk. chiếc máy bay phản lực sau khi cất cánh đã hoàn toàn bất lực trên không. Tất cả thời gian cho đến khi tốc độ của nó vượt quá tốc độ của máy bay chiến đấu piston.
Để không bị chết trong những giây đầu tiên sau khi cất cánh, một người có kinh nghiệm đã hoàn thành khóa đào tạo lại và quen thuộc với tất cả các tính năng của Schwalbe đã có mặt trong buồng lái Me.262. Thao tác cất cánh tuyệt vời. Tránh mạnh các thao tác lái ngang và bất kỳ thao tác nào làm mất tốc độ. Một động thái sai lầm của RUD là cái chết. Hạ cánh với một động cơ đang chạy là cái chết.
Phi công ace. Phi công bắn tỉa. Ngày càng có ít người trong số họ hơn.
Cạnh dưới của các nan treo cách mặt đất nửa mét: thay vì máy bay, người Đức có một máy hút bụi. Cần có những đường băng dài và sạch bằng bê tông để vận hành Schwalbe. Cần lưu ý rằng yêu cầu này là rất thấp đối với ngành hàng không trong Chiến tranh thế giới thứ hai.
Những người tạo ra "Luftwafle" đã đánh bại sự công nhận và tài trợ cho chính họ, chứng minh cho ban quản lý thấy "robot Fedor" của chính họ - một dự án bề ngoài chỉ giống với công nghệ của tương lai. Không có vật liệu cần thiết, không có công nghệ, thậm chí không có khái niệm về nguyên tắc hoạt động của thiết bị đó.
Trong nỗ lực gây ấn tượng với các ông chủ và "đẩy" chiếc máy bay đi bằng bất cứ giá nào, những người tạo ra Me.262 đã tính toán sai lầm ngay cả trong những vấn đề như thành phần của vũ khí. Dường như chỉ những giải pháp đã được chứng minh và nổi tiếng mới được sử dụng.
Đây không phải là về "những căn bệnh thời thơ ấu". Tất cả những điều trên đều là những sai sót thiết kế không thể chối cãi của Me.262 liên quan đến việc không thể chế tạo một máy bay phản lực sẵn sàng chiến đấu vào năm 1944.
Sự quan tâm của người Đức đối với động cơ phản lực là do tình trạng tồi tệ của ngành công nghiệp máy bay và động cơ của họ. Trong đó, việc khởi động những món đồ thủ công như vậy dễ dàng hơn là tạo ra tác phẩm tương tự của riêng bạn là "Griffin" hoặc "Double Wasp".
Cùng tuổi với "Schwalbe" - võ sĩ "Gloucester Meteor"
Tất cả những điều trên hoàn toàn áp dụng cho dự án "Gloucester Meteor" của Anh. Nó đã thực hiện các cuộc xuất kích đầu tiên đồng thời với quân Đức, vào tháng 7 năm 1944.
Meteor F.1 được phân biệt bởi một thiết kế thành công hơn, chủ yếu là do động cơ Welland, có các chỉ số cụ thể tốt hơn 1,5 lần. Rolls-Royce Whalend phát triển lực đẩy 720 kgf ở trọng lượng khô 385 kg … Chống lại 880 kgf với trọng lượng khô 719 kg của Đức Jumo-004.
Theo tín nhiệm của mình, RAF đã biết về bản chất thử nghiệm của chiếc máy và không đưa ra kết luận sâu rộng. Không ai cố gắng xây dựng "Meteora" thành hàng nghìn mảnh. Máy bay phản lực đã không tham gia vào các trận chiến chống lại máy bay chiến đấu piston: các nhiệm vụ chiến đấu của Meteors nhanh chóng bị cắt giảm thành việc truy đuổi các tên lửa Fau bay trên một đường thẳng.
Nhờ sự phát triển liên tục và thay thế những chiếc Welllands bằng động cơ phản lực phản lực thế hệ mới, Meteora vẫn được phục vụ cho đến giữa những năm 50. Tất nhiên, lần sửa đổi sau này của F.8 có rất ít điểm chung với mẫu Meteor năm 1944.
Các Meteors, giống như Schwalbe, đã chìm vào quên lãng. Và không ai khác đã xây dựng những điều kỳ quái như vậy.
Một tương lai tươi sáng cho ngành hàng không phản lực
Không thể chế tạo một máy bay chiến đấu phản lực chính thức vào năm 1944.
Nhưng nó đã trở thành khả thi vào năm 1947.
Động cơ tuốc bin phản lực nối tiếp nội địa đầu tiên VK-1 (RD-45) phun ra ngọn lửa 2,6 tấn với trọng lượng khô là 872 kg. Nó khác với hàng thủ công của Đức gấp bốn lần tài nguyên, đồng thời không đòi hỏi những thủ thuật phức tạp với việc sử dụng hai loại nhiên liệu (cất cánh bằng xăng, chuyến bay chính bằng nhiên liệu dầu hỏa / diesel cho Jumo-004).
Mọi thứ diễn ra trước đây chỉ là thử nghiệm, tìm kiếm kỹ thuật. Trong Thế chiến thứ hai, mỗi cường quốc đều tiến hành nghiên cứu trong lĩnh vực máy bay phản lực. Và chỉ có người Đức mới quyết định đưa các mẫu máy bay này vào sản xuất hàng loạt và đưa chúng vào trận chiến chống lại các máy bay tiên tiến nhất của thời đại piston.
Tăng trưởng định tính được yêu cầu: Các chỉ số cụ thể tốt hơn gấp 2, 5 lần với giá trị tuyệt đối của lực đẩy cao hơn gấp 3 lần! Đây là những điều kiện ban đầu để tạo ra Máy bay chiến đấu phản lực.
Chỉ những chỉ số như vậy đã mở ra triển vọng tạo ra những huyền thoại như MiG-15. Cùng với những chiếc Sabre, đã mãi mãi vượt qua kỷ nguyên của ngành hàng không piston, khoảng cách rất lớn của chúng so với những người tiền nhiệm. Và sau đó … Và sau đó - chỉ cao hơn, hàng không đã lên các vì sao.
