Trên thực tế, nó đây. Góc thành công nhất và kết quả hợp lý. Tuy nhiên, lịch sử của chiếc máy bay này còn nhiều điều thú vị.
Câu hỏi chính mà tôi sẽ cố gắng trả lời là: tại sao ở Mặt trận phía Đông, Fokker lại được đối xử lạnh lùng, trong khi ở Mặt trận phía Tây, nó là một con bù nhìn thực sự cho phi công ở mọi cấp độ?
Nhưng trước tiên, một chút lịch sử.
Nói chung, FW-190 không nên được gọi là "Fokker". Máy bay không liên quan gì đến công ty thực sự của Anton Fokker. Có thể, một số phụ âm và ký ức lịch sử đã đóng một vai trò nào đó, vì lúc đầu máy bay Fokker trong Hồng quân được sử dụng rất tích cực. Fokker D. VII đã được mua, và Fokker D. XI thậm chí còn được chế tạo theo giấy phép tại nhà máy Aviarabotnik.
Focke-Wulf là theo tên. Và không phải người tạo ra máy bay, mà là người tạo ra công ty. Vào thời điểm chiếc máy bay bước vào vòng đời lớn, những người cha sáng lập của công ty, Giáo sư Heinrich Focke và Georg Wulf, không những không tham gia quản lý nó mà còn không liên quan gì đến sự phát triển của chiếc máy bay năm 190.
G. Focke chỉ xử lý các nguyên mẫu của máy bay trực thăng, và G. Wolfe đã chết trong quá trình thử nghiệm loại máy bay này vào tháng 9 năm 1927.
Vì vậy, FW-190 được tạo ra bởi giám đốc kỹ thuật thực sự của công ty Focke-Wulf, Kurt Tank.
Không thể nói đó là may mắn một thời của Cỗ xe tăng. Những phát triển của ông là FW-200, một trong những máy bay đa năng tốt nhất thời bấy giờ, mà phi công của nó đã uống rất nhiều máu của các tàu ngầm Anh và Mỹ, và "khung" bị nguyền rủa bằng tất cả các phương ngữ của tiếng Nga, tức là FW. -189 có lẽ là trinh sát và người phát hiện tốt nhất trong Chiến tranh thế giới thứ hai.
Vì vậy, Kurt Tank đã tạo ra FW-190. Bạn có thể nói gì về anh ấy?
Có lẽ không phải những gì Yakovlev đã viết trong cuốn "Mục đích sống" của mình. Nếu chúng ta để lại hậu trường mọi thứ cho Yakovlevsky, thì cần lưu ý hai điều: Xe tăng biết cách chế tạo máy bay và biết cách lái chúng. Điều này quan trọng. Và thứ hai: Chiếc xe tăng là một máy bay chiến đấu xuất sắc của mặt trận chìm, nếu không chiếc 190 sẽ không bao giờ nhìn thấy bầu trời, vì nhiều diễn biến đã không thấy, vì đã thua trận với chiếc Bf-109.
Trong lịch sử của chúng ta, theo thông lệ, các tác giả của các hồi ký và hồi ký nói về việc chiếc xe đã "như vậy" như thế nào. Nói không ngoa, họ đã đánh 190 không thương tiếc ngay từ khi hắn xuất hiện ở mặt trận năm 1943.
Tôi sẽ nói điều này: đánh giá này không đúng lắm, và tôi sẽ cố gắng chứng minh điều đó.
Nhưng tôi sẽ nhấn mạnh trước: chúng ta đang nói về tiêm kích FW-190. Đó là về máy bay chiến đấu, và không có gì khác.
Tôi sẽ không tiếc lời ca ngợi Tank, anh ấy thực sự đã thiết kế ra một phương tiện chiến đấu rất xuất sắc. Hơn nữa, ông đã thiết kế nó đúng vào thời điểm cả thế giới đang đổ xô phát triển máy bay chiến đấu với động cơ làm mát bằng nước.
Và ở đây các sắc thái bắt đầu. Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov và Gurevich và những người khác đang làm gì? Họ làm việc trên những cỗ máy với thiết kế mà tất cả các ý tưởng và giải pháp đều phụ thuộc vào một điều: đạt được tốc độ bay tối đa cao nhất.
Thật vậy, nếu người ta biết tận dụng các động cơ 12 xi-lanh làm mát bằng chất lỏng mạnh mẽ được giới thiệu vào nửa sau của những năm 1930 một cách hợp lý thì đó không phải là một nhiệm vụ quá khó khăn. Spitfire tương tự là ví dụ tốt nhất cho điều này. Mặc dù MiG-3 không thua kém anh nhiều về đặc tính bay.
Máy bay có động cơ làm mát bằng chất lỏng vào đầu Thế chiến II đã thực sự trở thành một thế lực rất thực sự. Sở hữu mặt cắt ngang nhỏ, trái ngược với các đối thủ có "lỗ thông hơi", chúng khá thực sự tiệm cận tốc độ yêu thích 600 km / h, phiên bản thử nghiệm vượt ngưỡng 700 km / h.
Nó có vẻ là một chiến thắng hoàn toàn, nhưng cũng có ruồi trong thuốc mỡ này. Mọi thứ đều phải trả giá. Khả năng sống sót của động cơ, thứ mà một viên đạn cỡ lớn có thể vô hiệu hóa hoàn toàn, thậm chí không cần nói đến đạn pháo, và vận hành động cơ "nước" trong điều kiện mùa đông không phải là nhiệm vụ dễ chịu nhất.
"Airman", tuy nhiên, khá bình thường cầm ngay cả đạn pháo không khí, và thậm chí không phải với một lượng nhỏ. Có rất nhiều hồi ký về cách họ tấn công dưới vỏ bọc của một động cơ, tất cả những người có máy bay với động cơ như vậy đều có rất nhiều. Và chúng tôi, và những người Đức.
Vì vậy, Tank đã có một cách tiếp cận hơi khác so với những gì một máy bay chiến đấu lý tưởng nên có. Nó được cho là một chiếc máy bay, bền bỉ mà không ảnh hưởng đến phẩm chất bay, có khả năng hoạt động từ sân bay dã chiến (một viên đá trong vườn của đồng nghiệp Willie), dễ sửa chữa và - quan trọng là - dễ dàng làm chủ chuyến bay và nhân viên kỹ thuật. Đó là, nó rất dễ dàng để vận hành và sửa chữa.
Đó là, theo ý tưởng của Tank, chiếc thứ 190 được cho là sẽ trở thành một "ngựa ô" thực sự của cuộc chiến. Nó đã diễn ra như thế nào?
Ý kiến của tôi là 101%. Đặc biệt là khi so sánh với Bf-109. Hãy so sánh, tất nhiên, tại sao không so sánh?
Tôi sẽ bị phân tâm một chút. Trong hai bài báo về Messerschmitt lần thứ 109, tôi ủng hộ mạnh mẽ ý kiến cho rằng Me-109 là một chiếc máy bay là như vậy. Nó được rút ra bởi thực tế là nó dễ sản xuất (nếu không thì nó đã không được tán thành nhiều như vậy) và Đức có rất nhiều phi công rất giỏi (cho đến năm 1943) có thể điều khiển chiếc máy bay này một cách bình thường. Các phi công tiên tiến đã kết thúc - Me-109 kết thúc như một vũ khí có khả năng thực sự chống lại cả đồng minh và Không quân Hồng quân.
Nhưng xét về FW-190, tôi có lẽ sẽ hạn chế dòng như vậy. 190 là một chiếc máy bay hoàn toàn khác. Đúng vậy, nó được sản xuất với số lượng ít hơn một chút, nhưng cũng khá ấn tượng: hơn 20 nghìn chiếc (13 máy bay chiến đấu 367 và máy bay ném bom 6634 chiếc).
Tuy nhiên, sức sống của cấu trúc, được dựng lên ở vị trí hàng đầu, dễ vận hành, dễ bảo trì - đây là những con át chủ bài của Tank trong cuộc chiến chống lại Messerschmitt để giành lấy một vị trí ở mức cạn kiệt ngân sách.
Không ăn thua. Và xem xét có bao nhiêu "người bạn" trong Không quân Đức và xung quanh anh ta trong các ủy ban khác nhau mà Willie Messerschmitt đã thực hiện, đấm thứ 109 của anh ta, thì Xe tăng thậm chí đã có một số nhượng bộ.
Chúng ta sẽ quay trở lại với LTH, nhưng hiện tại điều đáng chú ý là so với chiếc 109, FW-190 có khá nhiều ưu điểm.
Đầu tiên là sức sống. Động cơ làm mát bằng không khí cũng được bổ sung thêm lớp giáp, và rất khó để loại bỏ nó chỉ bằng một viên đạn cỡ nòng súng trường. Nó là đủ để chất lỏng làm gián đoạn đường ống nhánh quan trọng, và, không được làm mát, động cơ lặng lẽ chêm vào.
Tất nhiên, lỗ thông hơi có thể hoạt động tốt nếu không có hai hoặc thậm chí ba xi lanh.
Điểm kỹ thuật: phía trước động cơ có một quạt 12 cánh, quay nhanh gấp 2 lần cánh quạt bằng bộ giảm tốc và tạo ra áp suất dư dưới mui xe.
Điều này cung cấp khả năng làm mát tuyệt vời cho ngôi sao hàng đầu và, không giống như nhiều đồng nghiệp của nó, 190 không sợ động cơ quá nóng trong quá trình cất cánh và hạ cánh. Và ngược lại, ở tốc độ cao, quạt làm chậm không khí làm mát, ngăn cản quá trình làm lạnh của xi lanh.
Một lợi thế khác so với Bf.109. Focke-Wulf ít nhạy cảm hơn nhiều với chất lượng của các sân bay nhờ vào rãnh rộng của càng hạ cánh, thu về phía thân máy bay, chứ không phải về phía đầu cánh, như trong Bf.109.
Các thanh chống càng hạ cánh được thiết kế với độ an toàn lớn và cùng với bánh xe đường kính lớn, đảm bảo hạ cánh ở tốc độ cao và khả năng xuyên quốc gia ngay cả trên mặt đất sũng nước.
Thử hỏi, còn nhược điểm thì sao?
Tất nhiên, có những hạn chế. Và những gì rất nhiều!
Nhược điểm chính, đặc trưng của máy bay thời đó là khả năng bay của FW-190 khi động cơ bị tắt hoặc bị hỏng. Nó gần giống như một khối bê tông, và đây là lý do tại sao: động cơ rất nặng và trong trường hợp hỏng hóc, máy bay ngay lập tức hạ mũi xuống và bắt đầu lao xuống. Tuyệt đối. Khu vực cánh quá nhỏ để giữ cho 190 "nổi".
Đây là lý do tại sao FW-190 có rất ít vụ hạ cánh cưỡng bức được ghi nhận chính thức. Các phi công dễ dàng vứt bỏ đèn pin và rời khỏi xe. Nếu chỉ có chiều cao cho phép nó. Và chiếc máy bay bị đập vỡ tan tành.
Nhìn chung, vào cuối chiến tranh, toàn bộ hệ thống khuyến nghị cho việc hạ cánh của FW-190 với động cơ không hoạt động đã được phát triển. Nếu độ cao cho phép (!), Cần phải tăng tốc độ khi lặn, san phẳng máy bay gần mặt đất và đặt các cánh quạt ở vị trí cao độ bằng không. Uốn cong khi chạm đất, các lưỡi kim loại biến thành một loại ván trượt hạ cánh.
Và động cơ hạng nặng ở đây cũng bảo vệ phi công, phá bỏ bất kỳ chướng ngại vật nào trong quá trình hạ cánh như vậy, cho đến những cây có độ dày trung bình.
Nhưng trong mọi trường hợp, chuyến đi là một niềm vui không rõ ràng và chỉ cần các phi công có thần kinh sắt đá.
Ngoài ra, Tank rất chú ý đến việc xem xét. Điều này dẫn đến việc thiết kế một vòm buồng lái lớn với tối thiểu các yếu tố khung kim loại, giúp phi công có điều kiện quan sát cực tốt đối với bán cầu trên.
Rất nhanh, mọi người đều nhận ra gargrot hay, đánh giá tốt hơn, đơn giản là sao chép ý tưởng. Và chiếc đèn lồng hình giọt nước đã trở nên khá phổ biến đối với thế hệ máy bay chiến đấu mới, nhưng tổ tiên của tất cả những thiết kế này là loại kính lắp kính, được thiết kế đầu tiên bởi các kỹ sư của Focke-Wulf.
Không phải để nói về vũ khí - đây không phải là để nói về 190. Sự thuận tiện và độ tin cậy là rất tốt, nhưng vũ khí … Đó là một bài hát.
Hai khẩu súng máy "ngắm bắn" đồng bộ trong mui động cơ. Lúc đầu, chúng có cỡ nòng tiêu chuẩn 7, 92 mm, sau đó chúng biến đổi thành 13 mm.
Ý tưởng rất đơn giản: đầu tiên, một đường "ngắm" được phóng ra từ súng máy, nếu lấy chính xác điểm dẫn và góc, một nút sẽ được nhấn và …
Bốn khẩu pháo 20 mm. Đúng, không phải kiệt tác, ở gốc của cánh MG-151, xa hơn là ở cánh MG-FF. Nhưng có bốn người trong số họ! Và sau đó MG-FF được thay thế bằng MG-108 cỡ nòng 30mm. Và súng máy MG-17 trên MG-131.
Vì vậy, FW-190 đã trở thành một loại máy bay giữ kỷ lục về khả năng ném kim loại vào kẻ thù. Tổng khối lượng của chiếc salvo thứ hai của Fw-190D11 hoặc 12 là 350 kg / phút. Để so sánh, Il-2, một loại máy bay rất nghiêm trọng về mặt này, với hai VYa-23 và hai ShKAS có "chỉ" 265 kg / phút. Các máy bay chiến đấu của quân địch của quân đoàn 190 thậm chí còn khiêm tốn hơn. La-5 -150 kg / phút, "Spitfire" IX - 202 kg / phút và "Airacobra" (phiên bản với một khẩu pháo 37 mm và hai súng máy) - 160 kg / phút.
Trong tất cả những thứ mà quân Đồng minh bay, thì Thunderbolt của Mỹ có thể so sánh được, nhưng nó được trang bị súng máy cỡ lớn và tác dụng sát thương của đạn thấp hơn đạn có độ nổ cao.
Đúng vậy, súng Đức với đạn đạo (đặc biệt là MG-FF) và hiệu ứng xuyên giáp là như vậy, nhưng với rất nhiều quả đạn được phóng ra, điều này không đáng sợ. Điều quan trọng ở đây là đến được đó, và với số tiền như vậy, ít nhất một thứ gì đó đã bay.
Hệ thống điều khiển hỏa lực tiên tiến cũng là một điểm cộng. Cô ấy thường cho phép khai hỏa vì điều đó thuận tiện cho phi công, chỉ đơn giản bằng cách chuyển các công tắc bật tắt thích hợp. Chỉ có thể bắn từ súng máy, từ bất kỳ cặp đại bác nào, súng máy và hai khẩu súng để lựa chọn, chỉ 2 hoặc 4 khẩu, hoặc thậm chí từ tất cả cùng một lúc.
Rất thoải mái. Rõ ràng là không phải đối với những người đã xuất hiện trong tầm nhìn.
Việc đặt chỗ cũng đã diễn ra. Nó bao gồm tựa đầu bọc thép 14 mm, yên xe bọc thép 8 mm, tấm lưng bọc thép có cùng độ dày và các tấm giáp 8 mm che phủ phi công trong hình chiếu bên. Có chúa mới biết chuyện gì xảy ra, nhưng một viên đạn 7,62 mm hoặc một mảnh vỡ của đạn phòng không có thể trì hoãn.
Bộ làm mát dầu hình khuyên ở mũi động cơ được che bằng vành mui trước 5 mm và nắp bọc thép. Ngoài ra, các thành dưới của mui động cơ, các bề mặt dưới của phần trung tâm và phần dưới của thân dưới các thùng xăng đều được bọc thép. Tổng trọng lượng của bộ giáp là 110 kg, và khi cải tiến tấn công, nó lên tới 320 kg.
Điều khiển. Tôi muốn nói một cách táo bạo và riêng biệt về anh ấy. TẤT CẢ việc điều khiển nhóm chân vịt được thực hiện bằng một đòn bẩy. Tự động hóa (điều này là trong những năm đó!) Ở mức cao nhất và, tùy thuộc vào vị trí của cần gạt này, đặt chế độ hoạt động của bộ siêu nạp, cung cấp nhiên liệu ("khí"), thời điểm đánh lửa, bước vít.
Phi công người Đức đã điều khiển tất cả bằng một đòn bẩy duy nhất. Các đồng nghiệp của ông đã giả dạng những con bạch tuộc bằng cách giật, di chuyển và nhấn. Và hệ thống tự động đã làm việc cho người Đức, và viên phi công, được giải phóng khỏi nhiều hành động, chỉ bối rối làm thế nào để bắt kẻ thù trong tầm nhìn và bắn bốn phát đại bác vào anh ta …
Một chiếc FW 190A-2 rỗng của bản sửa đổi chính nặng 3170 kg. Trọng lượng bay thông thường, tùy thuộc vào biến thể vũ khí, dao động từ 3850 đến 3980 kg. Tốc độ tối đa của máy bay chiến đấu ở độ cao 5500 m là 625 km / h, và khi sử dụng chế độ một phút khẩn cấp sử dụng đầu đốt sau GM-1 hoặc MW-50 - 660 km / h ở độ cao 6400 m.
Phạm vi thực tế ở tốc độ bay 445 km / h không vượt quá 900 km.
Nếu bạn nghiên cứu cẩn thận bảng, sau đó các kết luận đề xuất ban đầu. Thứ 190 không hề thua kém các đối thủ của nó. Một lần nữa, trung bình. Không phải nhanh nhất, không nhẹ nhất, không cơ động nhất, nhưng …
Nhưng tại sao, tại Mặt trận phía Tây, chiếc thứ 190 lại gieo rắc nỗi kinh hoàng như vậy cho tất cả các phi công Đồng minh kể từ khi nó thành lập? Và tại sao nó lại hơi khác trên Vostochny. "Chà thứ 190 … Chà mạnh … Chà họ đánh …".
Vấn đề là như thế này. Vấn đề, đối với tôi, dường như là thời điểm máy bay vào trận địa. Chiếc thứ 190 của chúng tôi xuất hiện với số lượng bình thường vào cuối năm 1942, và chỉ đến năm 1943, họ mới bắt đầu gặp nó thường xuyên trên bầu trời.
Và sau đó người Đức đã gặp rất nhiều khó khăn.
Nhưng khi bắt đầu sự nghiệp, FW 190 bắt đầu gia nhập Mặt trận phía Tây hàng loạt. Và ở đó hóa ra đơn giản là không có gì để chiến đấu với anh ta. Máy bay chiến đấu duy nhất vào năm 1942 có khả năng ít nhiều chống chịu được FW.190A-3 là dòng Spitfire IX.
Vấn đề là Spitfire đã ở đó, nhưng chúng không có! Để chống lại 400 Focke-Wulfs vào mùa hè năm 1942, RAF chỉ có thể triển khai HAI phi đội Spitfire IX.
Điều khá dễ hiểu là với phần còn lại (đám cháy cũ, đám cháy biển và cơn bão), các phi công Đức đã làm bất cứ điều gì họ muốn.
Vì vậy, biệt danh mà các phi công Anh đặt cho, "Đồ tể bay" là rất xứng đáng.
Và điều đó đã xảy ra cho đến khi loạt IX của loạt Focke-Wulf xuất hiện trong quân đội Spitfire, Luftwaffe đã hoàn toàn tạo được ưu thế trên không. Và lợi thế mà người Anh giành được trong những trận chiến cam go nhất của "Battle of Britain" chỉ đơn giản là bị mất trong những trận chiến với cỗ máy mới.
Và tất cả sẽ ổn, nhưng năm 1943 …
Đối với Mặt trận phía Đông, tôi chỉ nói ở đây: FW.190 đã đến hơi muộn với chúng tôi. Các phi công của chúng tôi đã học cách chiến đấu và bắn hạ mọi thứ. Ngoài ra, chúng tôi đã có những chiếc máy bay giúp bạn có thể chơi với FW.190 nếu không ngang hàng …
Nói chung, họ đang nói về sự bình đẳng hay bất bình đẳng nào, nếu chúng ta chiến đấu trên mọi thứ có thể bay và bắn?
Và khi Yak-9 xuất hiện, mặc dù kém hơn về vũ khí trang bị nhưng lại vượt qua chiếc FW.190 được "ủi" về khả năng cơ động, La-5F, được so sánh về đặc tính bay và "Airacobra". Sau đó là một điểm tranh luận, nhưng họ đánh bại …
Nhân tiện, người Anh, đã từ bỏ P-39, phải gặm cùi chỏ của họ, vì Cobra, nếu được sử dụng đúng cách, hoàn toàn có thể lấy đi bộ não của Focke-Wulf.
Bạn có thể tiếp tục nói trong một thời gian dài và so sánh các đặc điểm hoạt động và đặc điểm hiệu suất, nhưng ở đây tất cả chỉ rút ra một điều. Nếu các kỹ sư của BMW hoặc Junkers cố gắng tạo ra một động cơ có thể hoạt động được với công suất hơn 2500 mã lực, số phận của Focke-Wulf có thể đã khác đi phần nào.
Nhưng than ôi, máy bay tiếp tục nặng và họ bắt đầu bịt những lỗ hổng hình thành trên máy bay cường kích và máy bay ném bom. Đây là một sai lầm chắc chắn, và thay vì một máy bay chiến đấu hạng nặng với hiệu suất tốt, họ bắt đầu sản xuất, nhìn chung, không tồi, ngang tầm chiếc IL-2 vào năm 1940, máy bay cường kích và máy bay ném bom.
Tuy nhiên, việc thiếu khả năng phòng thủ ở bán cầu sau đã chấm dứt ý tưởng này và nó trở nên đáng bị trừng phạt.
Về góc độ, FW.190 là một cỗ máy có nhiều tiềm năng. Lớn hơn nhiều so với Messerschmitt-109. Đáng tin cậy hơn, thuận tiện hơn về mặt sử dụng.
"Focke-Wulf" đã bị hủy hoại, như tôi đã nói, do thiếu một động cơ mà chiếc máy này có thể chịu được "Thunderbolts" và "Mustang", nhưng điều này sẽ được tiếp tục, để không bị quá tải.
