Lockheed A-12 được thiết kế để thay thế U-2. Công việc được đặt hàng và tài trợ bởi Cục Tình báo Trung ương Hoa Kỳ. Lý do chính cho việc bắt đầu công việc là việc cải tiến hệ thống phòng không của một kẻ thù tiềm tàng - chiếc U-2, mặc dù độ cao bay nhưng khá chậm, có nghĩa là nó rất dễ bị phòng không. A-12 được sản xuất vào năm 1962-1964 và hoạt động trong năm 1963-1968 (chuyến bay cuối cùng là vào tháng 5 năm 1968). Thiết kế của máy bay một chỗ ngồi là cơ sở cho máy bay trinh sát tốc độ cao SR-71 Blackbird.
Lockheed đang nghiên cứu các giải pháp khả thi khi Giám đốc Phát triển Triển vọng Clarence L. (Kelly) Johnson, người từng là giám đốc văn phòng Dự án Phát triển Nâng cao của Lockheed (còn được gọi là Skunk Works), được triệu tập đến Washington vào năm 1958.
A-12 (sê-ri # 06932) trong chuyến bay, những năm 1960
Một cuộc thi đã được công bố cho chiếc xe tốt nhất để thay thế U-2. Đồng thời, không có một xu nào được phân bổ cho việc thiết kế các máy mới - các công ty đã phát triển máy bằng chi phí của họ, hy vọng rằng mọi chi phí sẽ được bù đắp trong tương lai. Trong số những người được trình bày có một dự án Hải quân và một dự án Boeing. Lockheed đã trình bày một số dự án để xem xét: G2A - máy bay không đuôi cận âm với RCS thấp, CL-400 - máy bay siêu thanh với động cơ hydro, A-1 và A-2 - máy bay siêu âm với máy bay phản lực hoặc turbo phản lực. Tên gọi sau này được giải mã là "Archangel-1 (2)". Vào tháng 9 năm 1958, dự án FISH do bộ phận Convair của Tổng công ty Dymanics đề xuất đã nhận được sự tán thành lớn nhất. Phương tiện này là một máy bay trinh sát không người lái được phóng từ phiên bản tốc độ cao dự kiến của máy bay ném bom Hustler, B-58B. Tuy nhiên, sau 2 tháng, Lockheed đề xuất một dự án trinh sát tốc độ cao mới với tên gọi A-3. Vào cuối tháng 11, Convair và Lockheed được đề nghị chế tạo máy bay trinh sát chiến lược siêu thanh sử dụng hai động cơ Pratt & Whitney J58 mạnh mẽ. Dự án có tên mã là GUSTO.
Ưu tiên đã được trao cho dự án Lockheed. Ngoài chi phí thấp hơn và các đặc tính kỹ chiến thuật tốt hơn, việc chiếc U-2 trước đó được tạo ra đúng thời hạn và không vượt quá ngân sách cũng đóng một vai trò quan trọng. Ngoài ra, việc xác minh các nhân viên của Skunk Works đã đảm bảo hoàn toàn bí mật. Tổng cộng, Skunk Works đã phát triển 12 nguyên mẫu trước khi việc bố trí máy bay được phê duyệt - đây là nguyên mẫu cuối cùng nhận được định danh A-12. Vào ngày 14 tháng 9 năm 1958, CIA ký hợp đồng với Lockheed để tiếp tục làm việc trên A-12. Đối với các chi phí trong giai đoạn từ 1959-01-09 đến 1960-01-01, 4,5 triệu đô la đã được phân bổ. Dự án được đặt tên mã là OXCART ("Xe bò"). Vào ngày 26 tháng 1 năm 1960, CIA đã đưa ra đơn đặt hàng 12 chiếc A-12. Hợp đồng trị giá gần 100 triệu đô la.
Một sự thật thú vị là CIA đã bắt đầu tuyển dụng phi công ngay cả trước khi chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay này diễn ra. Tổng cộng, 11 người đã được chọn từ các đơn vị không quân. Tất cả các phi công đều đã vượt qua các cuộc kiểm tra của CIA và kiểm tra y tế nghiêm ngặt.
Chương trình có mức độ bí mật rất cao, có thể so sánh với Dự án Manhattan. Tổng thống Mỹ, một số người thuộc Lực lượng Không quân và một số dân biểu đã biết về sự phát triển của Lockheed A-12, ngoài những người đang tiến hành công việc nghiên cứu và phát triển. Nghiêm cấm liên kết công việc với Lockheed, tất cả các bản vẽ, đơn vị và tổ hợp đều được dán nhãn "C&J Engineering". Các tính toán cần thiết, được thực hiện trên máy tính của NASA, được thực hiện bởi các nhân viên của Skunk Works vào ban đêm để duy trì tính bí mật.
Dự án A-12 được thực hiện theo sơ đồ không đuôi đã sửa đổi với một cánh kết hợp nhịp nhàng với thân máy bay (sau này sơ đồ này được gọi là tích phân). Khi thiết kế, các nhà thiết kế phải đối mặt với nhiều vấn đề khác nhau "len lỏi" từ khắp mọi nơi. "Không đuôi" với cánh delta đã có sẵn, nhưng chúng chỉ có một động cơ. Hai động cơ của Mirage IV được đặt trong thân máy bay, và trong chiếc xe mới, chúng được đặt cách nhau. Các nhà thiết kế lo ngại rằng nếu một trong các động cơ bị hỏng, các bánh lái trên keels sẽ không thể bù lại một mômen quay quan trọng.
Nhiệt độ cao của cấu trúc ở tốc độ cao cũng là một vấn đề. Sự giãn nở của kim loại khi nung nóng có thể gây ra ứng suất nhiệt độ không thể chấp nhận được, biến dạng và gãy. Nhiệt độ cao đã dẫn đến việc sử dụng dầu hỏa đặc biệt. Hợp kim titan được sử dụng cho A-12 khiến người ta phải đau đầu. Titan không chỉ khó xử lý mà còn thiếu hụt trầm trọng vật liệu này ở Hoa Kỳ. Đối với máy bay, titan được đặt hàng từ Liên Xô. Các điểm tiếp xúc điện được mạ điện, và ở một số nơi chúng còn được lót thêm amiăng để tăng độ tin cậy ở nhiệt độ cao.
Theo hợp đồng, EPR A-12 phải được giảm thiểu. Vào tháng 11 năm 1959, các cuộc thử nghiệm điện từ của cách bố trí bắt đầu tại một bãi thử Groom Lake được thiết kế đặc biệt (Nevada). Trong quá trình sửa đổi, Lockheed A-12 có hình dạng "rắn hổ mang" đặc trưng - một đường viền uốn lượn và võng xuống ở hai bên thân máy bay. Sự chùng xuống không làm xấu tính khí động học mà thậm chí còn tăng độ ổn định của máy bay và lực nâng, đồng thời giảm mômen uốn trên thân máy bay. Các ke nhỏ gắn trên các đầu nan của động cơ nghiêng về tâm máy bay 15 độ so với phương thẳng đứng. Công ty đã phát triển một cấu trúc giống như gai hấp thụ vô tuyến với chất độn tổ ong bằng nhựa. Nó được sử dụng để làm các hạt bên, bầu trời và đầu cánh. Khoảng 20% diện tích cánh được tạo ra bằng cách sử dụng thiết kế như vậy, giúp nó có thể chịu nhiệt lên đến 275 ° C. Lớp sơn đen dựa trên Ferrite giúp tản nhiệt và giảm tín hiệu radar của xe.
Thân máy bay, cánh (quét dọc theo mép trước - 60 °) và các bộ phận khác của máy bay có hình dạng phức tạp, giúp nó có thể đạt được các đặc tính khí động học cao ở nhiều chế độ bay khác nhau. Tất cả các ke quay ở các chế độ bay khác nhau quay không đồng bộ hoặc đồng bộ trong phạm vi ± 20 độ. Để tiết kiệm trọng lượng, chiếc taxi đơn không được trang bị bộ phận bảo vệ nhiệt. Tất cả các hệ thống hỗ trợ sự sống đều được kết nối với bộ đồ không gian của phi công.
Năm chiếc A-12 đầu tiên, được chế tạo vào năm 1962, được trang bị động cơ Pratt & Whitney J75 (lực đẩy 76 kN). Tuy nhiên, động cơ được sử dụng cho những chiếc máy đầu tiên đã giúp nó có thể phát triển tốc độ lặn M = 2. Để tăng tốc độ vào tháng 10, động cơ J58 được thiết kế đặc biệt bắt đầu được lắp đặt trên máy bay, giúp nó có thể phát triển tốc độ M = 3, 2 vào năm 1963.
Vì mục đích chính của Lockheed A-12 là thực hiện các chuyến bay trinh sát trên lãnh thổ của kẻ thù tiềm tàng, nên các máy ảnh đặc biệt đã được đặt hàng để trang bị cho máy. Để tạo ra chúng, Hycon, Eastman Kodak và Perkin-Elmer đã bị thu hút. Tất cả các máy ảnh do các công ty này phát triển (Loại I, II và IV) đã được mua cho phần mềm OXCART. Ngoài ra, máy ảnh âm thanh nổi hồng ngoại FFD-4, được phát triển bởi Texas Instruments Corporation vào năm 1964 cho U-2 trong dự án TACKLE, đã được sử dụng. Để bảo vệ các phòng khỏi bị nóng, một cửa sổ thủy tinh đặc biệt bằng thạch anh đã được tạo ra. Kính được hợp nhất với khung kim loại bằng sóng siêu âm.
Vào giữa tháng 1 năm 1962, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay đã được lắp ráp trong nhà chứa máy bay của căn cứ bay thử nghiệm của Lực lượng Không quân Watertown Strip. Các chuyến bay thử nghiệm bắt đầu vào mùa xuân. Trong cùng thời gian, việc lắp đặt thiết bị đã được thực hiện. Nguyên mẫu Lockheed A-12, do phi công thử nghiệm Lou Schalk lái, cất cánh lần đầu tiên vào ngày 25 tháng 4 năm 1962, trong một lần chạy, chiếc xe đã cất cánh từ mặt đất. Chuyến bay "chính thức" đầu tiên của A-12 diễn ra vào ngày 30/4/1962. A-12 đã phá vỡ rào cản âm thanh vào ngày 2 tháng 5 năm 1962 trong chuyến bay thử nghiệm thứ hai.
Tất cả thời gian này, máy bay Lockheed A-12 đều được trang bị động cơ J75. Vào ngày 5 tháng 10 năm 1962, một chiếc ô tô với động cơ J75 và J58 cất cánh, và vào ngày 15 tháng 1 năm 1963, chiếc A-12 đã bay cùng hai chiếc J58. Trong các cuộc thử nghiệm, nhiên liệu bị rò rỉ liên tục đã được phát hiện. Rò rỉ và quá nhiệt của cách điện dây dẫn vẫn là một vấn đề trong suốt thời gian hoạt động của A-12.
Máy bay có rất nhiều sai sót. Cái chính là tải trọng tâm sinh lý rất lớn lên người phi công lái xe ô tô một chỗ. Vào ngày 24 tháng 5 năm 1963, vụ tai nạn máy bay A-12 đầu tiên xảy ra gần Wendover, UT. Trong các chuyến bay qua lãnh thổ Mỹ vì nhiều lý do vào năm 1963-1968, 4 chiếc A-12 đã bị rơi.
Vận tốc M = 3 đạt được vào ngày 20/7/1963. Tháng 11 cùng năm đạt tốc độ và độ cao thiết kế. Ngày 3 tháng 2 năm 1964, trinh sát ở độ cao 25290 mét lấy vận tốc M = 3, 2 và duy trì trong 10 phút. Ngày 27 tháng 1 năm 1965, A-12 bay trong 1 giờ 40 phút với vận tốc M = 3, 1 đã đi được quãng đường 4, 8 nghìn km.
Tính đến tháng 10 năm 1966, có khoảng 40 chuyến bay mỗi tháng trong các cuộc thử nghiệm. Một minh chứng ấn tượng khác về khả năng của Lockheed A-12 là chuyến bay kéo dài sáu giờ của Bill Perk vào ngày 21 tháng 12 năm 1966. Xe đã đi được 10198 dặm (16412 km). Năm 1967 bắt đầu bằng một thảm kịch - Walter Ray bị rơi trên nguyên mẫu thứ tư trong một chuyến bay huấn luyện thường lệ vào ngày 5 tháng 1. Ngay sau khi cất cánh, đồng hồ đo lưu lượng bị lỗi khiến nguồn cung cấp nhiên liệu tăng lên và cháy động cơ.
Mặc dù thực tế là máy bay ban đầu được thiết kế cho các chuyến bay do thám trên lãnh thổ của Liên Xô và Cuba, A-12 không bao giờ được sử dụng cho các nhiệm vụ này. Bất chấp những thành công mà A-12 đã thể hiện trong các chuyến bay thử nghiệm, chiếc xe vẫn còn "nguyên" và cực kỳ khó khăn trong việc lái và bảo dưỡng. Mặc dù vậy, đến ngày 5 tháng 11 năm 1964, khách hàng đã yêu cầu cung cấp 4 máy bay cho các chuyến bay trinh sát qua Cuba. Vì các phi công dân sự không được đào tạo, Kelly Johnson cho phép những người thử nghiệm tự nguyện tham gia vào hoạt động này. Đến ngày 10 tháng 11, những chiếc A-12 đã sẵn sàng cho hoạt động, nhưng ban lãnh đạo CIA đã từ chối sử dụng sĩ quan tình báo mới. Một trong những lý do khiến A-12 bị loại bỏ là do không có thiết bị tác chiến điện tử trên tàu.
Lockheed A-12 đã được rửa tội bằng lửa ở châu Á. Vào ngày 18 tháng 3 năm 1965, một cuộc họp đã được tổ chức giữa McConn, Giám đốc CIA và McNamara, Bộ trưởng Quốc phòng. Vấn đề tăng cường khả năng phòng không của Trung Quốc và mối đe dọa gia tăng từ nước này đối với máy bay U-2 và UAV trinh sát của Mỹ đã được thảo luận. Người ta quyết định rằng Lockheed A-12 là một giải pháp thay thế cho UAV và U-2, vốn cần được vận chuyển đến châu Á. Chương trình được đặt tên là Black Shield. Căn cứ là sân bay Kadena trên đảo Okinawa. Trong giai đoạn đầu của chương trình, ba trinh sát sẽ được triển khai tại Cadena trong thời gian 60 ngày hai lần một năm.
Năm 1965, sự quan tâm đến A-12 từ các quan chức cấp cao đã giảm mạnh. Yêu cầu của ban lãnh đạo CIA cho phép các chuyến bay qua miền Bắc Việt Nam và Trung Quốc theo chương trình Lá chắn Đen đã vấp phải sự phản đối của Bộ Ngoại giao và McNamara.
Sự miễn cưỡng của ban quản lý trong việc sử dụng A-12 cho mục đích đã định là lý do để đặt ra câu hỏi về sự cần thiết của chúng. Quyết định đưa những chiếc Lockheed A-12 đã được chế tạo vào kho được đưa ra vào cuối năm 1966. Vị trí của họ đã được thực hiện bởi các vệ tinh do thám và máy bay trinh sát đôi SR-71 - hậu duệ trực tiếp của A-12. Thời hạn bảo tồn được ấn định vào tháng 2 năm 1968. Tuy nhiên, thay vì bỏ qua các trinh sát, họ bắt đầu chuẩn bị cho các nhiệm vụ chiến đấu. Sự xuất hiện của hệ thống phòng không S-75 ở miền Bắc Việt Nam đã buộc phải thay đổi quyết định. Tổng thống Mỹ Johnson đã yêu cầu sử dụng A-12 cho các chuyến bay qua VNDCCH. Các trinh sát được cho là giám sát lực lượng phòng không Bắc Việt Nam, theo dõi những thay đổi trong việc triển khai các hệ thống tên lửa. Việc sử dụng A-12 tại Việt Nam được Tổng thống Mỹ cho phép vào ngày 16 tháng 5 năm 1967. Vào ngày 22-27 tháng 5, ba chiếc A-12 không đánh dấu, sơn đen hoàn toàn, đã được triển khai đến Okinawa.
Vào ngày 29 tháng 5, chỉ huy đơn vị viễn chinh, Đại tá Slater, báo cáo về tình hình sẵn sàng cho chuyến bay trinh sát đầu tiên, diễn ra hai ngày sau đó - vào ngày 31 tháng 5 năm 1967. Thời gian bay là 3 giờ 39 phút, tốc độ M = 3,1, độ cao 80 nghìn feet (24383 km). Trinh sát đã ghi nhận được 70 vị trí của hệ thống tên lửa phòng không. Trong khoảng thời gian từ ngày 31 tháng 5 đến ngày 15 tháng 8, bảy lần xuất kích đã được thực hiện. Bức xạ radar được ghi nhận ở bốn trong số đó, nhưng không có vụ phóng tên lửa nào được ghi nhận.
16 tháng 8 - 31 tháng 12, các trinh sát thực hiện thêm mười lăm chuyến bay qua VNDCCH. Trong chuyến bay, ngày 17/9, một tên lửa của tổ hợp S-75 đã được phóng vào máy bay, ngày 23/9, một vụ phóng khác được thực hiện. Vào ngày 30 tháng 10, sáu tên lửa đã được bắn vào chiếc A-12 do Dennis Sullivan lái khiến máy bay bị hư hỏng nhẹ - đây được coi là trường hợp trinh sát thất bại duy nhất.
Trong khoảng thời gian từ ngày 1 tháng 1 đến ngày 31 tháng 3 năm 1968, máy bay đã bay qua Việt Nam bốn lần, qua Triều Tiên - hai lần. Chuyến bay đầu tiên qua Triều Tiên do phi công CIA Frank Murray thực hiện vào ngày 26/1. Chuyến bay của phi công Jack Layton qua CHDCND Triều Tiên vào ngày 8 tháng 5 năm 1968 là chuyến bay cuối cùng của Lockheed A-12. Sau đó, các trinh sát bắt đầu được băng phiến.
Trở lại tháng 7 năm 1966, ủy ban ngân sách đã chuẩn bị một biên bản ghi nhớ đề xuất hai lựa chọn cho số phận của Lockheed A-12 và SR-71:
- để duy trì hiện trạng, A-12 - vẫn thuộc CIA, SR-71 - trong lực lượng không quân;
- hủy bỏ A-12, chuyển giao mọi chức năng cho các sĩ quan trinh sát SR-71.
Chiếc A-12 huấn luyện hai chỗ ngồi duy nhất được chế tạo, được trưng bày tại Trung tâm Khoa học California ở Los Angeles
Vào ngày 16 tháng 12 năm 1966, phương án cuối cùng đã được chọn: việc cắt giảm chương trình A-12 bắt đầu vào ngày 1 tháng 1 năm 1968. Họ đã cố gắng giữ A-12 cho CIA trong nửa đầu năm 1968 - nhiều phương án khác nhau để tạo ra một "phi đội phản ứng nhanh" đã được đề xuất. Tuy nhiên, ngày 16/5, Tổng thống Mỹ đã xác nhận quyết định trước đó của mình. Vào tháng 5 đến tháng 6 năm 1968, các trinh sát rời Kadena, vào ngày 4 tháng 6, công việc bảo tồn các trinh sát ở Palmdale bắt đầu. Không phải tất cả các máy bay đều trở về từ Okinawa, vào ngày 4 tháng 6, trong một chuyến bay huấn luyện, một chiếc A-12 do Jack Wick (Jack Weeks) lái đã biến mất. Có thông tin chính thức rằng SR-71 đã mất tích.
A-12 bay lên bầu trời lần cuối vào ngày 21/6/1968.
Tổng cộng, 18 máy bay với các sửa đổi sau đây đã được chế tạo theo chương trình A-12:
A-12 - máy bay trinh sát chiến lược một chỗ ngồi siêu thanh cho CIA;
A-12 "Titanium Goose" - máy bay huấn luyện chiến đấu hai chỗ ngồi;
YF-12A - tiêm kích đánh chặn, hai chỗ ngồi;
SR-71A - máy bay trinh sát chiến lược siêu thanh hai chỗ ngồi cho Không quân;
SR-71B - máy bay huấn luyện chiến đấu, hai chỗ ngồi;
SR-71C - máy bay huấn luyện chiến đấu, hai chỗ ngồi;
M-21 là tàu sân bay đôi cho máy bay không người lái D-21.
Hiệu suất bay của Lockheed A-12:
Chiều dài - 31, 26 m;
Chiều cao - 5, 64 m;
Diện tích cánh - 170 m²;
Sải cánh - 16, 97 m;
Trọng lượng máy bay rỗng - 30.600 kg;
Trọng lượng cất cánh thông thường - 53.000 kg;
Động cơ - 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Trọng lượng động cơ - 3200 kg;
Lực đẩy tối đa - 2x10630 kgf;
Lực đẩy Afterburner - 2x14460 kgf;
Nhiên liệu - 46180 l;
Tốc độ tối đa - 3300 km / h;
Tốc độ bay - 2125 km / h;
Tốc độ leo - 60 m / s;
Tầm bắn thực tế - 4023 km;
Tầm tác chiến - 2000 km;
Trần dịch vụ - 28956 m;
Thời gian bay - 5 giờ;
Tải trọng cánh - 311 kg / m²;
Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng - 0, 54;
Phi hành đoàn - 1 người.
Được chế biến dựa trên các vật liệu:
