Ngày 10 tháng 6 năm 1954 thiết kế chính của OKB-115 A. S. Yakovlev đã nhận được một nghị định của chính phủ (không cần phải nói rằng trong những ngày đó, những nghị quyết đó được viết "như một bản thiết kế" từ các đề xuất của chính OKB - người khởi xướng sự phát triển), trong đó ra lệnh tạo ra một máy bay chiến đấu đánh chặn tầm xa siêu âm đôi. Yak-2AM-11 trên cơ sở Yak-25 (sau đó là "Yak" với hai động cơ AM-11). Người ta cho rằng trong tương lai, máy bay trinh sát sẽ được phát triển trên cơ sở nó, và sau đó là máy bay ném bom tiền tuyến. Người ta cũng cho rằng vào đầu năm 1955 OKB-300 A. A. Mikulina sẽ có thể cung cấp cho Yakovlevites các bản sao chuyến bay của động cơ AM-11 với lực đẩy 4000 kgf ở chế độ tối đa và 5000 kgf ở chế độ đốt sau. Mikulin lại một lần nữa không ngang hàng. Động cơ AM-11 (sau này "kẻ thua cuộc" này sẽ trở thành R11F-300 nổi tiếng thế giới) vào thời điểm đó "thô" và chưa được phát triển đến mức việc phát triển thêm Yak-2AM-11 đã phải bị từ bỏ, và vào tháng 3 năm 1955 a Nghị định mới của chính phủ đã được ban hành, theo đó cả ba loại máy bay (máy bay đánh chặn, máy bay trinh sát và máy bay chiến đấu) lẽ ra phải được tạo ra bằng cách sử dụng động cơ RD-9AK.
Theo nhiệm vụ, máy bay ném bom tương lai Yak-26 (tên gọi bên trong OKB - "123") được cho là đạt tốc độ 1400 km / h, bay lên độ cao 16700 m và có phạm vi bay 2200 km. Tải trọng bom bình thường vẫn giữ nguyên - 1200 (1300) kg, nhưng tối đa đã tăng lên 3000 kg. Các yêu cầu kỹ thuật quy định việc sử dụng thiết bị ngắm bom quang học OPB-11P và đặt khu vực quan sát hướng xuống 90 '. Đồng thời, không thể tráng men mũi tàu của mẫu Yak-125B, vì hình dạng này không góp phần vào việc đạt được tốc độ siêu thanh. Do đó, mũi của Yak-26 là một hình nón hình bầu dục kim loại nhọn với tám cửa sổ cạnh (ba cửa sổ lớn và một cửa sổ nhỏ mỗi bên) và một cửa sổ phẳng bên dưới. Ủy ban chế tạo hài lòng với thiết kế của mũi thân máy bay và viết trong biên bản: "Cuộc khảo sát từ buồng lái điều hướng của máy bay Yak-26 cung cấp khả năng tìm mục tiêu và thực hiện ném bom mục tiêu bằng OPB-11P thị giác quang học. " Các đường nét của vòm buồng lái cũng có phần thay đổi. Nhưng điều này không đủ để tăng tốc độ đến giá trị được chỉ định. Nó cũng cần thiết để giảm độ dày tương đối của biên dạng cánh.
Để ném bom vào ban đêm và trong điều kiện thời tiết xấu, máy bay được trang bị radar ngắm toàn cảnh PSBN-MA, ăng ten và một phần của các khối được đặt dưới buồng lái. Thiết bị cũng bao gồm đài phát thanh RSIU-4 và RSB-70M, la bàn vô tuyến tự động ARK-5, hệ thống hạ cánh mù OOP-48 với đài đánh dấu MRP-48P, máy đo độ cao vô tuyến RV-17, máy lái tự động AP-40 và thiết bị khác. Tuy nhiên, người ta nên chú ý đến thái độ đôi khi bác bỏ của A. S. Yakovlev theo quan điểm của khách hàng về sự xuất hiện của một phương tiện chiến đấu cho mục đích tương ứng. Ví dụ, không muốn tham gia vào việc trang bị cho máy bay một hệ thống pháo phòng thủ dẫn đường hạng nặng và phức tạp, A. S. Yakovlev đã phê duyệt một giải pháp kỹ thuật cung cấp việc sử dụng pháo AM-23 định hướng lùi với cơ số đạn dự trữ là 100 quả. Đồng thời, không có phương tiện nào để nhắm nó vào máy bay chiến đấu của kẻ thù đang tấn công!
Sau các cuộc thử nghiệm ngắn tại nhà máy, trong đó trọng lượng cất cánh thông thường của Yak-26 là 10.080 kg, chiếc máy bay đã được chuyển cho các bài kiểm tra cấp trạng thái chung. Điều này xảy ra muộn hơn một chút so với ngày ấn định - báo cáo về giai đoạn đầu tiên được phê duyệt vào ngày 25 tháng 6 năm 1956. Tại các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, Anh hùng Liên bang Xô viết V. Seregin đã trở thành phi công dẫn đầu chiếc máy (ông mất năm 1968 trong khi thực hiện chuyến bay huấn luyện với Yu. A. Gagarin). Trọng lượng cất cánh của xe với tải trọng chiến đấu đạt 11.200 kg. Những chuyến bay đầu tiên của Yak-26 với động cơ RD-9AK đã cho thấy lợi thế về tốc độ và trần bay so với IL-28. Độ cao bay của máy bay ném bom mới đạt 16000 m (theo nhiệm vụ - 16000-17000 m). Theo yêu cầu, ở độ cao 10.000 m, máy bay phải đạt tốc độ tối đa 1225-1250 km / h khi đốt sau và 1100 km / h khi vận hành động cơ tối đa. Trong các cuộc thử nghiệm, máy bay đã đạt tốc độ 1230 km / h ở độ cao 10.600 m - Yak-26 trở thành máy bay ném bom tiền tuyến siêu âm đầu tiên của Liên Xô.
Nhưng, ngoài thìa mật ong này, một thùng hắc ín đang chờ những người thử nghiệm. Trong số 110 chuyến bay theo kế hoạch, chỉ có 27 chuyến bay hoàn thành, đồng thời, không ổn định ở góc tấn công cao, đặc tính ổn định và khả năng điều khiển không đạt, tầm nhìn từ buồng lái điều hướng kém, nỗ lực cao do ma sát trong điều khiển máy bay, bị rơi. và mất hiệu quả của aileron ở tốc độ cao đã được tiết lộ. Ở độ cao 4000 … 6000 m, khi áp suất tốc độ cao đạt mức tối đa, máy bay phản ứng không tốt với sự chệch hướng của các ailerons - nó đang lượn theo hướng ngược lại với hướng mong muốn. Sự đảo ngược của cánh gió, nguyên nhân là do cánh không đủ độ cứng (do độ dày tương đối nhỏ), bắt đầu xuất hiện ngay từ những nỗ lực đầu tiên để tăng tốc xe lên tốc độ tối đa. Từ ngày 28 tháng 8 năm 1956, ủy ban tiến hành các cuộc thử nghiệm chung đối với máy bay đã buộc phải gián đoạn các cuộc thử nghiệm của Yak-26 theo chương trình của giai đoạn hai và yêu cầu lắp một cánh mới cứng hơn. Vào cuối năm 1956, nguyên mẫu đầu tiên của Yak-26 được trang bị một cánh gia cố, một bộ ổn định có thể điều chỉnh và động cơ RD-9F cưỡng bức (lực đẩy đốt sau 3800 kgf), đèn lồng, cửa ra vào của hoa tiêu và ghế phóng đã được sửa đổi. Một "chiếc răng" nhô ra xuất hiện trên mép hàng đầu của bàn điều khiển, đóng vai trò của một máy phát điện xoáy.
Năm 1957, OKB-115 đã chế tạo chiếc xe nguyên mẫu thứ hai với những sửa đổi tương tự, được trang bị động cơ RD-9F và một đài phát hiện phạm vi vô tuyến "Lotos", được kết hợp với ống ngắm OPB-11. Trên chiếc máy bay này, Viện Nghiên cứu Lực lượng Không quân đã điều tra sự đảo ngược của các ailerons. Vào ngày 3 tháng 10 năm 1957, chiếc máy bay nguyên mẫu đầu tiên bắt đầu thử nghiệm vũ khí máy bay ném bom với khả năng thả bom ở tốc độ cận âm và siêu âm. Đến cuối năm 1957, các cuộc thử nghiệm tại nhà máy đối với các nguyên mẫu đã được hoàn thành, trong đó các đặc điểm thiết kế chính của Yak-26 đã được xác nhận. Tốc độ tối đa đạt được là 1400 km / h, trần bay 16800 m, tầm bay tối đa 2400 km. Tuy nhiên, các chuyến bay trên Yak-26 liên tục gặp phải những tai nạn liên quan đến các lỗi thiết kế và sản xuất mà không được loại bỏ.
Nguyên mẫu thứ ba Yak-26, được đưa ra thử nghiệm, cũng đã trải qua những cải tiến đáng kể. Máy bay được trang bị bộ ổn định có thể điều chỉnh khi bay và một cánh sửa đổi không có gờ khí động học, có mũi nhô ra phía trước uốn cong xuống, giúp ngăn chặn sự cố ở cuối và giảm lực cản ở góc tấn công cao, cũng như cải thiện các đặc tính của máy bay khi bay trên trần và ở các chế độ bay. Một kính tiềm vọng được lắp trên vòm buồng lái. Năm 1956, OKB-115 và LII đã tiến hành các cuộc thử nghiệm chung của Yak-26-3 để xác định tốc độ và tầm bay tối đa. Họ cho thấy rằng các biện pháp được thực hiện đã cải thiện chất lượng bay của máy bay, nhưng không thể loại bỏ hoàn toàn những thiếu sót. Công việc trên máy bay ném bom vẫn tiếp tục, vì họ cho rằng nó đầy hứa hẹn. Nguyên mẫu đầu tiên cũng đã trải qua quá trình hiện đại hóa.đã lắp đặt một bộ ổn định đã được sửa đổi, một giá gắn súng ở đuôi tàu, một kính tiềm vọng và cố gắng cải thiện tầm nhìn từ buồng lái của hoa tiêu bằng cách lắp kính đặc của hình nón mũi (ngoại trừ phần trên). Máy bay cùng với máy bay đánh chặn Yak-121 giàu kinh nghiệm đã tham gia cuộc duyệt binh năm 1956 ở Tushino. Kết quả là, A. S. Yakovlev đã cố gắng đạt được một giải pháp để có thể chế tạo một loạt 10 máy bay ném bom Yak-26 nhỏ tại nhà máy máy bay số 30 ở Moscow.
Bây giờ chúng ta hãy nhớ rằng G. K. Zhukov đến ở rể Il-54, được mô tả trong phần thứ hai của bài báo, vào tháng 6 năm 1956. Hóa ra sau đó, chuyến đi đó được tổ chức trước một cuộc họp tại Bộ Quốc phòng, tại đó A. S. Yakovlev đã báo cáo về các đặc điểm của máy bay ném bom tiền tuyến Yak-26 giàu kinh nghiệm. Một trong những tấm áp phích có hình ảnh biểu cảm: bóng của hai máy bay Il-54 và Yak-26 được hiển thị, cũng như một tấm theo đó cho thấy Yak-26, với kích thước nhỏ hơn, thực hiện hầu hết các nhiệm vụ chiến đấu được giao cho máy bay Il-54.
Là kết quả của tất cả những nỗ lực của A. S. Yakovlev, vào cuối năm 1956, tất cả các máy bay Yak-26 theo đơn đặt hàng đã được hoàn thành tại nhà máy số 30. Nhưng quân đội, không hài lòng với kết quả thử nghiệm, kiên quyết từ chối nhận máy bay, bất chấp nhiều lần cố gắng của giám đốc P. A. Voronin để bàn giao chúng. Trong khi đó, năm 1957 đã đến. Vào tháng 1, Lực lượng Không quân lại do Nguyên soái Không quân K. A. Vershinin, người thay thế Thống chế Hàng không P. F. Zhigareva. Không bị ràng buộc bởi bất kỳ nghĩa vụ nào và các "thỏa thuận" hậu trường sơ bộ, Konstantin Andreevich bắt đầu yêu cầu nghiêm ngặt việc thực hiện tất cả các điều kiện quy định trong TTT để phát triển máy bay, và loại bỏ các khiếm khuyết lộ ra trong các cuộc thử nghiệm. OKB-115 chưa sẵn sàng cho lượt sự kiện này. Có lẽ lần đầu tiên trong lịch sử OKB "sản phẩm" của ông bị từ chối một cách kiên quyết như vậy! Tất cả những điều này diễn ra trên nền tảng của sự nguội lạnh nổi tiếng về vai trò lãnh đạo chính trị của đất nước đối với con người của N. S. Khrushchev với máy bay có người lái. Nhưng lần này cũng vậy, Yakovlev đã cho thấy những điều kỳ diệu về ngoại giao và đạt được thỏa thuận với Không quân: việc chấp nhận đã được chính thức hóa, và OKB tiếp quản vấn đề sử dụng thêm máy bay. Kết quả là, ba chiếc xe vẫn ở lại công ty (chính thức - để hoàn thành công việc theo nhận xét của ủy ban nhà nước), hai chiếc được chuyển cho LII, một chiếc cho MAI. Người ta không thể tìm ra số phận của những chiếc máy bay ném bom còn lại.
Theo hồi ký của E. G. Adler, vào thời điểm đó, nhà thiết kế chính của OKB-115 đã đi đến kết luận rằng không thể tiếp tục công việc nhằm "phát triển Yak-26". Các tài liệu lưu trữ cho thấy điều này không hoàn toàn đúng. Thực tế là Không quân, trong thời gian được giải thích với việc thiếu máy bay ném bom Il-28 thay thế, không muốn chịu đựng tình trạng thiếu máy bay trinh sát hoạt động-chiến thuật. Trong tất cả ba máy bay Yak có động cơ RD-9F, Yak-27R hóa ra là loại được yêu cầu nhiều nhất, nó "có tiếng kêu", nhưng tuy nhiên, đã được đưa đến trạng thái có thể khởi động quy mô tương đối lớn. sản xuất. Và vì các máy của cả ba mục đích đều giống nhau về cấu trúc, điều này giúp nó có thể liên tục cải thiện diện mạo của các dự án thậm chí bị "đóng băng" và đề xuất các phương án mới dựa trên các dự án được chế tạo theo thứ tự. Và cũng giống như máy bay tiêm kích đánh chặn Yak-25 được dùng như một "cái cớ" để tạo ra máy bay ném bom tiền tuyến Yak-26, máy bay trinh sát Yak-27R sau đó đã dẫn đến sự xuất hiện của một máy bay ném bom tiền tuyến mới.
Thông số kỹ thuật:
Sải cánh 10, 964 m.
Chiều dài của máy bay là 17,1 m.
Diện tích cánh 28,94 m2.
Trọng lượng rỗng của máy bay là 7295 kg (thời gian cất cánh tối đa là 11500 kg).
Loại động cơ - hai động cơ phản lực RD-9AK.
Lực đẩy 2 x 2000 kgf.
Tốc độ tối đa là 1230 km / h.
Tầm bắn thực tế 2050 km.
Trần dịch vụ 15100 m.
Phi hành đoàn 2 người.
Trang bị: 4 khẩu đại bác 23 ly với 1200 viên đạn.
Bom (trong khoang chứa bom): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, quá tải: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Thùng chứa 1000 quả mìn loại Grad.
Dưới bảng điều khiển - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
