Đối với sự phát triển của một máy bay chiến đấu thế hệ mới đầy hứa hẹn trong P. O. Sukhoi bắt đầu vào mùa thu năm 1969. Cần phải tính đến rằng mục đích của máy bay được tạo ra là tranh giành ưu thế trên không và chiến thuật đó bao gồm tác chiến cơ động tầm gần, vào thời điểm đó một lần nữa được công nhận là yếu tố chính của việc sử dụng máy bay chiến đấu. Chiếc máy bay dự kiến nhằm đáp trả xứng đáng cho F-15 Eagle, loại máy bay được McDonnell Douglas phát triển nhanh chóng từ năm 1969. Ngoài OKB P. O. Sukhoi, các nhóm thiết kế khác cũng thực hiện sáng kiến phát triển máy bay thế hệ thứ 4. Năm 1971, Không quân đã công bố một cuộc thi dự án cho một máy bay chiến đấu tiền tuyến đầy triển vọng (PFI), trong đó, ngoài công ty "Su", A. I. Mikoyan và A. S. Yakovleva. Năm 1972, một quyết định được đưa ra là ưu tiên cho dự án T-10 của P. O. Sukhoi. Đến năm 1974, với sự tham gia của các chuyên gia TsAGI, các sơ đồ khí động học và thiết kế-công suất của máy bay cuối cùng đã được hình thành, và năm 1975 bắt đầu sản xuất các bản vẽ làm việc.
Máy bay chiến đấu F-15 Eagle của McDonnell Douglas
Công lao to lớn của những người đứng đầu thiết kế khí động học lúc bấy giờ tại OKB - Phó thiết kế trưởng I. Baslavsky, Trưởng phòng M. Khesin, Trưởng Lữ đoàn L. Chernov, là đã có ý định nghiên cứu sâu về các hiện tượng của dòng chảy xung quanh. cánh được chọn có hình dạng Gothic, theo đó không có thông tin hệ thống vào thời điểm đó. Nếu như ở Hoa Kỳ đã thiết kế (YE-16, YE-117) và bay (F-5E) máy bay với dòng chảy gốc cánh, thì ở nước ta phải giải quyết vấn đề này từ đầu. Thực tế là cánh kiểu Gothic với mép cong hàng đầu được sử dụng cho T-10, thích hợp cho các chuyến bay xuyên âm và siêu thanh, có chứa các nốt rễ tích hợp với thân máy bay.
Hai động cơ trong các nan riêng biệt được cho là được "treo" từ bề mặt dưới của cánh trong khi duy trì một khoảng cách nhất định giữa mép dẫn và lối vào cửa hút gió. Nó đã được quyết định sử dụng căn chỉnh phía sau, giả định sự mất ổn định tĩnh dọc của máy bay và EDSU. Lần đầu tiên, người ta quyết định trang bị EDSU cho một máy bay nối tiếp của Nga. Nó cũng được trang bị một nguồn cung cấp nhiên liệu lớn, các thùng chứa được đặt ở phần trung tâm và cánh, cùng động cơ hiệu suất cao, giúp tăng đáng kể phạm vi của một chuyến bay thẳng.
Nguyên mẫu T-10-1
Sau khi P. O. Sukhoi, chủ đề về máy bay chiến đấu mới từ năm 1976 do M. P. Simonov. Đến lúc này, rõ ràng là bố cục ban đầu có những nhược điểm đáng kể. Tuy nhiên, chiếc máy bay với cách bố trí ban đầu vẫn được chế tạo và vào ngày 20 tháng 5 năm 1977, phi công trưởng của chiếc OKB P. O. Sukhoi, Anh hùng Phi công Thử nghiệm được vinh danh của Liên Xô V. S. Ilyushin đã lái một chiếc máy bay T-10-1 thử nghiệm (mã hiệu NATO - Flanker-A). Máy bay có một luồng khí phát triển và một cánh hình bầu dục trong kế hoạch, điều này gây khó khăn cho việc áp dụng cơ giới hóa ở phần rìa hàng đầu. Các cạnh sau được chiếm bởi cơ giới hóa tiêu chuẩn - cánh quạt và cánh lật, và các trọng lượng chống rung được đặt trên đầu cánh. Các trọng lượng tương tự được lắp đặt trên bệ ngang và dọc. Các keels được đặt trên các bề mặt trên của nacelles động cơ. Hệ thống chắn sóng radar trong suốt bằng sóng vô tuyến trên T-10-1 có phần ngắn hơn so với các phương tiện sản xuất và thiết bị được bảo dưỡng thông qua các cửa sập trên bề mặt bên của LF. Tán buồng lái trượt ra sau theo đường ray. Vì động cơ AL-31F, để lắp đặt máy bay được thiết kế, vẫn chưa có sẵn, máy này được trang bị động cơ phản lực AL-21F-3AI với hộp số thấp hơn (được sử dụng trên các máy bay khác của công ty: Su- 17, Su-24).
Đến tháng 1 năm 1978, một chương trình (38 chuyến bay) đã được hoàn thành trên T-10-1 để thu thập các đặc điểm bay chính và thông tin về độ ổn định và khả năng điều khiển của nguyên mẫu. Năm 1985, chiếc máy bay này được chuyển giao cho Bảo tàng Công nghệ Hàng không thuộc Học viện Không quân. Gagarin ở thành phố Monino. Năm 1978, nguyên mẫu thứ hai được lắp ráp - T-10-2. Nhưng số phận của anh không được bao lâu. Vào ngày 7 tháng 7 năm 1978, trong chuyến bay thứ hai, chiếc máy bay do phi công thử nghiệm kiêm Anh hùng Liên Xô Yevgeny Solovyov điều khiển, đã rơi xuống vùng chưa được khám phá của các chế độ cộng hưởng. Phi công đã chết khi cố gắng cứu chiếc xe.
Nguyên mẫu T-10-3
Trong năm 1978, việc sản xuất hàng loạt chiếc máy bay này đã được thiết lập tại Nhà máy Hàng không mang tên V. I. Yu. A. Gagarin ở Komsomolsk-on-Amur. Đồng thời, hai nguyên mẫu nữa đang được lắp ráp tại phòng thiết kế thử nghiệm ở Moscow. Vào ngày 23 tháng 8 năm 1979, T-10-3 (V. S. Ilyushin) bay lên không trung, vào ngày 31 tháng 10 năm 1979, T-10-4. Cả hai chiếc xe đều nhận được động cơ phản lực mới AL-31F (với hộp số thấp hơn), và một số cải tiến khí động học. T-10-3 sau đó được chuyển giao cho NITKA để thử nghiệm theo chương trình Su-27K, và các hệ thống vũ khí đã được thử nghiệm trên T-10-4.
Lúc này, dữ liệu về F-15 của Mỹ bắt đầu được đưa đến. Bất ngờ hóa ra ở một số thông số chiếc xe không đạt yêu cầu kỹ thuật, thua kém F-15 về nhiều mặt. Ví dụ, các nhà phát triển thiết bị điện tử đã không đáp ứng các giới hạn về trọng lượng và kích thước được chỉ định cho họ. Ngoài ra, không thể nhận ra mức tiêu thụ nhiên liệu được chỉ định. Các nhà phát triển phải đối mặt với một tình huống khó xử - hoặc đưa chiếc xe vào sản xuất hàng loạt và bàn giao cho khách hàng ở dạng hiện tại, hoặc tiến hành đại tu toàn bộ chiếc xe.
Mô hình thổi Т-10С trong đường hầm gió
Sau khi M. P. Simonov lãnh đạo chủ đề, và sau đó là Phòng thiết kế Sukhoi, đã tiến hành các cuộc thử nghiệm đối với những phương án bố trí máy bay hoàn toàn "kỳ lạ": với cánh quét âm, với PGO; mô phỏng hoạt động của động cơ đã được thực hiện. Rất nhiều thí nghiệm đã được thực hiện để tìm ra các phương tiện cung cấp khả năng điều khiển trực tiếp lực nâng và lực bên. Vào thời điểm đó, một phần đáng kể năng lực của TsAGI đã phải làm việc trên Buran, vì vậy Phòng thiết kế Sukhoi đã giao công việc về khí động học của T-10 cho SibNIA (công việc này do Stanislavov Kashafutdinov đứng đầu, người sau này đã nhận được Giải thưởng Nhà nước cho cô ấy), nơi đường ống không hoạt động. Việc thổi siêu âm được thực hiện trong các đường ống của Viện Cơ học Ứng dụng thuộc Chi nhánh Siberi của Viện Hàn lâm Khoa học ở Akademgorodok.
Trong khi đó, vào tháng 7 năm 1980 tại nhà máy ở Komsomolsk-on-Amur, chiếc xe đầu tiên của lô thử nghiệm, T-10-5, đang được lắp ráp. Cùng năm, các máy bay T-10-6, T-10-7, T-10-8 và T-10-9 được sản xuất, và vào năm 1981 - T-10-10 và T-10-11. Toàn bộ sê-ri được trang bị động cơ phản lực AL-21F.
Trước sự tín nhiệm của các nhà phát triển của Phòng thiết kế Sukhoi, họ đã quyết định trung thành với những truyền thống lâu đời và không sản xuất một chiếc xe tầm thường. Năm 1979, một cỗ máy mới đã được đề xuất, trong đó có tính đến kinh nghiệm phát triển của T-10 và dữ liệu thí nghiệm thu được. Vào ngày 10 tháng 4 năm 1981, một nguyên mẫu máy bay T-10-7 (T-10S-1) do V. S. Ilyushin bay lên trời. Chiếc xe đã được sửa đổi rất nhiều, gần như tất cả các đơn vị được thiết kế từ đầu. Một cánh mới đã được lắp trên nó với mép dẫn thẳng, mũi lệch, cánh quạt thay vì cánh và cánh gió, một điểm treo vũ khí bổ sung thay vì trọng lượng chống rung, và các vách ngăn khí động học đã bị loại bỏ. Các đầu ổn định đã nhận được một hình dạng mới, các trọng lượng chống rung đã được loại bỏ khỏi chúng. Sức mạnh thẳng đứng được chuyển sang những chiếc bùng nổ phía sau. Bán kính giao phối của cánh và thân máy bay ở chế độ xem phía trước đã được tăng lên. Tăng cung cấp nhiên liệu bên trong. HCHF đã được thay đổi - một "cây thương" xuất hiện, trong đó một chiếc dù hãm được đặt (nó không được lắp trực tiếp trên T-10-7). Khung xe cũng đã được thiết kế lại. Các ổ trục chính mới nhận được một trục xiên và ổ khóa bên của vị trí mở rộng. Giá đỡ phía trước bắt đầu rút về phía trước và không lùi lại khi bay, như trường hợp của những chiếc xe đầu tiên. Máy bay được trang bị động cơ AL-31F với hộp số trên và cửa hút gió mới với lưới bảo vệ có thể thu vào. Phần có thể tháo rời của vòm buồng lái bắt đầu mở lên trên - ra sau. Có một nắp hãm ở bề mặt trên của thân máy bay thay vì hai nắp ở dưới phần trung tâm, chúng đồng thời là các nắp của khoang bánh xe của cơ cấu hạ cánh chính.
Kể từ năm 1981, mọi công việc thuộc chương trình T-10S được thực hiện tại Cục thiết kế dưới sự giám sát trực tiếp của Alexei Knyshev, người thiết kế chính chiếc máy bay cho đến ngày nay.
Một trong những máy bay chiến đấu Su-27 được sản xuất đầu tiên (T-10-17, bảng 17)
Trên các máy móc đã được sản xuất, người ta quyết định kiểm tra các đơn vị và hệ thống của máy bay chiến đấu mới, tiến hành các bài kiểm tra tĩnh trên T-10-8 (T-10C-0, 1982) và khí động học trên T-10-7 và T-10-12 (T -10C-2). Tất cả những chiếc máy bay này đều được lắp ráp tại Nhà máy Chế tạo Máy. TRÊN. Sukhoi. Vào ngày 3 tháng 9 năm 1981, do sự cố trong hệ thống nhiên liệu, một vụ tai nạn đã xảy ra với chiếc T-10-7. Phi công của chiếc máy bay V. S. Ilyushin đã trốn thoát được. Ngày 23 tháng 12 năm 1981, trong một trong những chuyến bay quan trọng, Alexander Komarov qua đời do tàu lượn T-10-12 bị phá hủy. Sau đó, người ta không thể tìm ra nguyên nhân của vụ tai nạn. Sau đó, vào năm 1983, một vụ tai nạn tương tự đã xảy ra với một trong những máy bay chiến đấu sản xuất đầu tiên, T-10-17. Chỉ nhờ vào kỹ năng tuyệt vời của N. F. Sadovnikov, sau này là Anh hùng Liên Xô, kỷ lục gia thế giới, chuyến bay đã kết thúc an toàn. Sadovnikov đã hạ cánh một chiếc máy bay bị hư hỏng xuống sân bay - không có hầu hết bảng điều khiển cánh, với một keel bị cắt nhỏ - và do đó cung cấp tài liệu vô giá cho các nhà phát triển máy bay. Vì một vấn đề cấp bách, các biện pháp đã được thực hiện để cải tiến chiếc máy bay: kết cấu của cánh và khung máy bay nói chung được tăng cường, diện tích phiến được giảm bớt.
Vào ngày 2 tháng 6 năm 1982, chiếc đầu nối tiếp T-10-15 (kỷ lục tương lai P-42) cất cánh lần đầu tiên, và chiếc T-10-16 và chiếc T-10-17 nói trên được lắp ráp trong cùng một năm.. Năm 1983, nhà máy ở Komsomolsk-on-Amur lắp ráp thêm 9 máy bay chiến đấu - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 và T-10-27. Hầu hết các máy bay này đều đã tham gia các cuộc thử nghiệm nghiệm thu khác nhau, được hoàn thành vào giữa những năm 80.
Trên chiếc T-10-5 (bảng 51) đầy kinh nghiệm, các hệ thống vũ khí đã được thử nghiệm
Công việc được thực hiện trên mặt trước rộng rãi trên máy T-10-5. Một phiên bản mới của hệ thống điều khiển vũ khí đã được thử nghiệm trên nó: vào tháng 5 năm 1982, do độ tin cậy của máy tính trên tàu thấp và các đặc tính không đạt yêu cầu của ăng-ten radar Mech, người ta quyết định trang bị cho T-10S một cái mới. hệ thống máy tính dựa trên máy tính trên bo mạch Ts100 do NIITSEVT phát triển và một radar ăng ten, thứ cần thiết để tạo ra máy bay MiG-29 trên cơ sở ăng ten radar Rubin. Mặc dù số phận có một bước ngoặt khác, vào cuối năm chiếc máy bay đã nhận được một chiếc SUV-27 được cập nhật và vào cuối năm 1983, nó đã được đưa ra để thử nghiệm cấp nhà nước chung.
Su-27 được chế tạo theo sơ đồ cân bằng thông thường, có bố trí khí động học tích hợp với sự liên hợp nhịp nhàng của cánh và thân máy bay, tạo thành một thân máy bay chịu tải duy nhất. Cấu trúc hoàn toàn bằng kim loại với việc sử dụng rộng rãi các hợp kim titan. Thân máy bay bán liền khối với mặt cắt ngang hình tròn. Mũi hếch xuống. Phi công được bố trí trên ghế phóng K-36DM giúp thoát hiểm khẩn cấp khỏi máy bay trong toàn bộ dải độ cao và tốc độ bay.
Máy bay có thể được sử dụng để đánh chặn các mục tiêu trên không ở nhiều độ cao và tốc độ bay khác nhau, kể cả trên mặt đất và tiến hành các cuộc không chiến cơ động trong mọi điều kiện thời tiết, cả ngày lẫn đêm. Để hoàn thành tốt nhiệm vụ chiến đấu, trên tàu được lắp đặt các thiết bị định vị và dẫn đường hiện đại. Việc tìm kiếm và theo dõi mục tiêu được thực hiện bằng RLPK với radar Doppler xung nhất quán hoặc OEPS với OLLS và hệ thống chỉ định mục tiêu gắn trên mũ bảo hiểm. Radar có một ăng ten đường kính 1076 mm với chức năng quét điện tử theo phương vị và cơ học theo độ cao. Radar có khả năng đảm bảo phát hiện các mục tiêu trên không của lớp máy bay chiến đấu hạng nhẹ ở phạm vi lên tới 80-100 km ở bán cầu trước và 30-40 km ở phía sau, theo dõi tới mười mục tiêu trên lối đi và đảm bảo việc phóng đồng thời. của tên lửa vào hai mục tiêu. Radar có thể tìm kiếm và theo dõi mục tiêu trên nền đất hoặc mặt biển.
Hạ cánh của tiêm kích nối tiếp Su-27 (ban 65) với đài tác chiến điện tử "Sorb". TsBPiPLS Hàng không Phòng không ở Savasleika.
Việc sản xuất nối tiếp Su-27 từ năm 1983 do Nhà máy Hàng không thực hiện. Yu. A. Gagarin ở Komsomolsk-on-Amur (nay là KnAAPO). Năm 1984, những chiếc Su-27 đầu tiên được đưa vào biên chế các lực lượng vũ trang, và đến cuối năm sau, gần một trăm chiếc máy bay chiến đấu như vậy đã được sản xuất, và sự tái vũ trang lớn của các đơn vị hàng không tiêm kích thuộc Lực lượng Phòng không và Phòng không với một loại mới. của máy bay bắt đầu. Đơn vị chiến đấu đầu tiên tiếp nhận Su-27 là trung đoàn tiêm kích phòng không, đóng cách Komsomolsk-on-Amur 10 km. Việc phát triển các loại máy bay chiến đấu mới, phát triển các khuyến nghị cho việc sử dụng phi công và chiến đấu, cũng như đào tạo lại các phi công chiến đấu trên chúng đã được thực hiện tại Cục Các vấn đề và Nhà máy Trung ương của Lực lượng Không quân ở Lipetsk và TsBPiPLS của Quân chủng Phòng không. Hàng không ở Savasleika.
Các cuộc thử nghiệm chung cấp nhà nước với Su-27 được hoàn thành vào năm 1985. Kết quả thu được chỉ ra rằng một loại máy bay thực sự xuất sắc đã được tạo ra, chưa từng có trong hàng không máy bay chiến đấu về khả năng cơ động, phạm vi bay và hiệu quả chiến đấu. Tuy nhiên, một số hệ thống thiết bị vô tuyến điện tử trên tàu, chủ yếu là thiết bị điện tử, yêu cầu các thử nghiệm bổ sung. Trong quá trình sản xuất hàng loạt, thiết kế của phần có thể tháo rời của đèn lồng đã thay đổi - thay vì thủy tinh đặc, có hai phần, được ngăn cách bằng dây buộc. Bánh xe và lốp xe được thay đổi, trong khi kích thước tiêu chuẩn không thay đổi. "Cuối cùng" mỏng được thay thế bằng một dày, nó được trang bị 96 viên đạn của máy gây nhiễu tự động APP-50 thay vì 24, được lắp ở "đỉnh". Hình dạng của đầu keel đã thay đổi, liên quan đến việc loại bỏ các trọng lượng chống rung khỏi đuôi thẳng đứng. Vũ khí trang bị được mở rộng với các loại bom rơi tự do cỡ 100, 250 và 500 kg, cũng như NAR. Một số thay đổi khác cũng đã được thực hiện. Sau khi gỡ lỗi toàn bộ tổ hợp điện tử hàng không, theo Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô ngày 23 tháng 8 năm 1990, Su-27 chính thức được Lực lượng Phòng không và Phòng không Liên Xô sử dụng.
Sau khi Liên Xô sụp đổ, với 513 máy bay Su-27, vào đầu năm 1992, một số máy bay chiến đấu đã đến các nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ: Ukraine (67), Belarus (23), Uzbekistan. Năm 1996-2001. Trong khuôn khổ chương trình bồi thường (trang bị đổi máy bay ném bom chiến lược Tu-95MS từ gần Semipalatensk và trả tiền thuê bãi chôn lấp), Kazakhstan đã nhận 26 máy bay chiến đấu Su-27. Trong số 315 máy bay chiến đấu Su-27 mà Lực lượng vũ trang Liên bang Nga có tính đến năm 1995, khoảng 200 chiếc thuộc lực lượng phòng không.
Hợp đồng cung cấp 8 chiếc Su-27 / Su-27UB cho Ethiopia được ký kết vào mùa thu năm 1998 (4 chiếc đầu tiên được giao vào tháng 12). Tuy nhiên, trong trường hợp này, đó không phải là máy bay mới mà là máy bay đã qua sử dụng của Không quân Nga đã được bán. Nhà cung cấp là doanh nghiệp nhà nước Promexport. Syria đã mua 24 chiếc cùng loại. Nhìn chung, kể từ đầu những năm 90, các khách hàng nước ngoài đã được chào hàng xuất khẩu máy bay chiến đấu đặc biệt Su-27SK và "tia lửa" - Su-27UBK.
Ký hiệu mã NATO - Flanker-B (Marginal).
