Il-112V đã thực hiện một chuyến bay khác. Một lý do để suy nghĩ nghiêm túc về triển vọng, nếu chỉ vì đây là chuyến bay thứ hai trong hai năm.
Nó có nghĩa là gì?
Liệu chúng ta có thể nghĩ rằng chúng ta có một triển vọng nào đó để thay thế chiếc An-26 đã lỗi thời, vốn đã cạn kiệt nguồn lực từ lâu không? Nói thẳng ra là không. Dự án cho đến nay vẫn chưa được hoàn thành nên người ta phải nói về nó rất cẩn thận.
Có rất nhiều vấn đề. Vấn đề chính - ưu thế - đang được giải quyết, nhưng nó đang được giải quyết rất chậm. Máy bay vẫn đang vật lộn để nâng lên khỏi mặt đất. Vào thời điểm của chuyến bay đầu tiên, trọng lượng của nó là hơn ba tấn. Sự cố đã giảm đi bao nhiêu bởi chuyến bay thứ hai, các chuyên gia hàng không im lặng.
Và ở đây cần phải nói rằng các vấn đề ngày nay với Il-112V không phải là vấn đề sản xuất. Đây là những vấn đề mang tính chất xây dựng ban đầu và có những giải thích khá dễ hiểu cho điều này.
Các vấn đề phát triển chính nằm ở Phòng thiết kế Ilyushin. Ngày nay, chúng ta có thể nói rõ ràng rằng Phòng thiết kế Ilyushin đã chịu nhiều thiệt hại nhất trong 30 năm qua. Bằng chứng cho điều này là MỘT dự án đã hoàn thành trong thời gian này, và thậm chí một dự án không phải là tạo ra một dự án mới, mà là hiện đại hóa chiếc Il-76 cũ.
Rõ ràng là hãng đã xuống cấp. Chủ yếu là do thiếu kinh phí. Mọi thứ đều cổ điển: không có tiền để phát triển, các nhân viên nghèo khó bắt đầu rời đi, và khi nguồn tài trợ xuất hiện, hóa ra Ilyushin đơn giản là không thể làm việc trong cùng một số lượng. Mặc dù số tiền bắt đầu được phân bổ sau năm 2010 như một phần của chương trình vũ khí của tiểu bang.
Ilyushin đã mất rất nhiều. Ngoài nhân sự, các cơ sở lắp ráp ở Tashkent đã không còn. Hiệp hội sản xuất hàng không V. P. Chkalov Tashkent vẫn ở nước ngoài và cuối cùng đã chết vào năm 2012, trở thành Nhà máy cơ khí Tashkent, chuyên giải quyết mọi thứ ngoại trừ sản xuất máy bay.
Trong khi đó, chính nhà máy này là nơi đảm nhận tải trọng chính cho việc sản xuất các loại máy bay cỡ lớn: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Cộng với Phòng thiết kế Antonov, hoạt động theo cùng một hướng, người ta có thể nói, song song và song hành với Ilyushin, vẫn ở Ukraine và trên thực tế, máy bay của Phòng thiết kế này, nơi hình thành cơ sở của ngành hàng không vận tải của chúng ta, cũng trở thành không thể tiếp cận với chúng tôi.
Nhân tiện, ở Ukraine, những người có liên quan đến những vấn đề này, nói một cách nhẹ nhàng, không hài lòng với tình hình hiện tại. Phòng thiết kế Antonov chủ yếu làm việc cho Không quân Liên Xô và Liên bang Nga. Bây giờ, với sự mất mát của phân khúc này, sự suy thoái của công ty và sự thoái hóa thực sự bắt đầu. Một chiếc máy bay không đặc biệt cần thiết trên thế giới.
Không một dự án Antonov nào, như họ nói, đã "cất cánh" trong hơn 30 năm qua. Chúng tôi sẽ không đề cập đến dự án An-148 ở đây, được chế tạo chủ yếu ở Nga và cho Nga. Trong số 44 chiếc được sản xuất ở cả hai nước, 3 chiếc được chuyển giao cho Ukraine, 2 chiếc cho Triều Tiên và 39 chiếc cho Nga. Nhận xét, như họ nói, là thừa.
Thêm "Antonov" không có gì để khoe khoang. "Ilyushin" nữa. Sự hợp tác đổ vỡ của hai công ty buộc mỗi bên tham gia phải đi theo con đường riêng của họ, điều này hóa ra rất khó khăn. Nhưng không thể có câu hỏi về khả năng tham gia các nỗ lực do hoàn cảnh chính trị.
Tuy nhiên, điều này không làm giảm nhu cầu về một loại máy bay vận tải hạng nhẹ. Ngược lại. Nó ngày càng trở nên rõ ràng hơn qua mỗi năm. Cũng không thể không vá An-12 và An-26.
Và ở đây câu hỏi tương tự cũng được đặt ra: liệu có thể giải quyết được vấn đề của một chiếc máy bay vận tải hạng nhẹ, đưa Il-112V vào tình trạng bay được hay không?
Để bắt đầu, việc đưa IL-112V vào tâm trí còn hơn cả một nhiệm vụ nghiêm túc. Gắn liền với những vấn đề rất lớn cả về nhân sự và cơ chế thực hiện nhiệm vụ ở cấp UAC. Trong khi trong ruột của KLA, họ tham gia vào các cuộc tái tổ chức và tái định cư không hoàn toàn rõ ràng, điều đó khó xảy ra. Nguồn lực quản trị bị chuyển hướng sang các nhiệm vụ sai, mà trên thực tế, đang tham gia vào những gì cản trở công việc của các nhà thiết kế và công nhân sản xuất.
Loại công việc nào có thể được nói đến một cách nghiêm túc trong khi ban quản lý của UAC đang tham gia vào một số hoạt động kỳ lạ nhằm hợp nhất các phòng thiết kế, đưa họ ra khỏi Moscow, di dời "gần hơn với sản xuất", v.v. Dấu hiệu, tên gọi, pháp nhân đang thay đổi …
Nói chung có động, chỉ định hoạt động mạnh, không có kết quả. Và nó không thể được.
Trong khi đó, tất nhiên, cần phải tổ chức lại ngành hàng không. Có những phòng thiết kế đã chết, những khu vực sản xuất vô dụng, cần phải làm gì đó. Tuy nhiên, hãy làm điều đó mà không phá vỡ bức tranh lớn. Mà không làm nhân viên phân tâm khỏi nhiệm vụ trước mắt của họ.
Chúng ta cũng phải hiểu rằng mọi thứ, việc thay thế nhân sự đều đã diễn ra. Những người tạo ra đôi cánh của Không quân Liên Xô đã tìm ra cách của họ. Và những người đã thay thế vị trí của họ … giả sử, thua kém về nhân lực của Liên Xô giống như chiếc Il-112V của Nga hoàn toàn kém hơn so với An-26 của Liên Xô.
Sự khác biệt chính giữa An-26 và Il-112V là An-26 đã bay từ năm 1973, nhưng Il-112 không thể tự hào về điều này cho đến nay.
Ngoài ra, một vấn đề khác cần được xem xét là thiếu các thành phần hoàn toàn của Nga. Ngày nay, mức nhập khẩu đơn giản là rất lớn, bất kể họ nói gì từ màn hình về chiến thắng hoàn toàn của việc thay thế nhập khẩu. Các vấn đề với động cơ, với vật liệu tổng hợp, với hệ thống điện tử hàng không đã, đang và sẽ còn. Đơn giản vì chúng tôi không có khả năng thay thế mọi thứ đã nhập.
Điều này đặc biệt đúng với điện tử hàng không và điện tử vô tuyến, tất nhiên, có thể được tạo ra, vấn đề thời gian và kinh phí. Và nhân sự có khả năng giải quyết những vấn đề này. Nhưng tất cả điều này cần thời gian, thời gian và nhiều thời gian hơn nữa.
Và trước hết chúng tôi liên kết thời gian với "dịch chuyển sang bên phải". Việc chỉ định đúng thuật ngữ “lại không thành công”.
Và "Ilyushin" có thể được đổ lỗi cho một "công trình lâu dài" khác - IL-114. Vâng, một mặt, đây là một máy bay chở khách đường bay trung bình. Mặt khác, có một máy bay vận tải hoặc máy bay tuần tra. Nói chung, hầu như bất kỳ máy bay dân dụng nào cũng có thể được sử dụng như một máy bay quân sự. Đã được chứng minh từ lâu.
Vì vậy, Il-114 là chiếc máy bay mà hàng không hải quân rất cần trong một thời gian dài, mà ngày nay là sự tập hợp của các cựu chiến binh được thả trong thế kỷ trước. Họ nói rằng Il-114 sẽ đi vào sản xuất từ năm 2023, mặc dù trong các cuộc trò chuyện đầu tiên, 2022 đã được đặt tên. Nhưng đây lại là câu hỏi về "dịch chuyển sang phải."
Điều đáng tiếc là đối với Ilyushin, điều này đang trở nên phổ biến. Hoặc định mức, nếu nó thuận tiện hơn. Nhưng năm 2023 - hoàn toàn không còn gì trước mắt, chúng ta sẽ xem mọi thứ sẽ diễn ra như thế nào.
Chúng tôi thực sự cần cả máy bay vận tải hạng nhẹ và máy bay tuần tra hải quân từ Ilyushin. Năm 2022, năm 2023, điều đó không thành vấn đề. Nói chung, chúng cần thiết vào ngày hôm qua.
Và ngày nay, công ty cổ phần đại chúng "Tổ hợp Hàng không mang tên S. V. Ilyushin", thật không may, chỉ thể hiện sự bất lực của mình trong vấn đề phát triển và chế tạo máy bay. Các máy bay cần thiết, chúng tôi lưu ý. Đối với thực tế là Superjet và MS-21 không muốn bay vẫn có thể trải nghiệm và bay trên Boeings và Airbuses, nhưng trong hàng không quân sự, rất tiếc, bạn không thể làm được nếu không có chúng.
Nhận thấy sự cần thiết phải thay thế các thiết bị hàng không cũ trong ngành hàng không quân sự, tôi vẫn muốn kêu gọi lãnh đạo UAC không tham gia vào những việc vô nghĩa dưới hình thức đổi tên pháp nhân, xáo trộn "người quản lý hiệu quả", thay đổi dấu hiệu và biểu tượng, đổi thương hiệu và những điều vô nghĩa khác.
Kể từ năm 1991, công ty Ilyushin đã 5 lần thay đổi biển hiệu. Nó có cải thiện hiệu suất rất nhiều không? Không có gì. Nhưng bao nhiêu thời gian và tiền bạc đã được dành cho nó?
Chúng tôi cần máy bay. Hôm nay. Tối đa ngày mai, mặc dù "ngày mai có thể muộn", như đã được hát trong một bài hát. Đội tàu vận tải hiện đại và hàng không hải quân đang giảm với tốc độ nhanh chóng, và thay vì tham gia vào các cử chỉ khó hiểu với các dấu hiệu, tốt hơn là nên dành thời gian và tiền bạc để hoàn thiện và bắt đầu sản xuất những cỗ máy rất cần cho hàng không quân sự Nga.
Và cuối cùng là giải quyết vấn đề nhân sự. Sẽ không có gì được xây dựng nếu không có những kỹ sư đã bỏ đi mức lương "khủng" của nhà máy.
Vào đầu những năm 2000, công việc chế tạo máy bay vận tải quân sự Il-112V bắt đầu được thực hiện. Vào tháng 4 năm 2004, dự án Il-112 đã giành chiến thắng trong cuộc thi phát triển máy bay VTA cho Không quân Nga. Đó là năm 2021 và tất cả những gì có thể khoe khoang là hai chuyến bay, cách nhau hai năm.
Để làm việc trên các lỗi rõ ràng là quá nhiều. Một tốc độ như vậy là hoàn toàn không thể chấp nhận được ngày hôm nay khi nói đến những gì sẽ bay với chúng ta vào ngày mai. Và nếu bạn nhìn vào lịch sử của Il-114, rõ ràng ngày nay cần phải có những hành động quyết đoán.
Cho đến khi thực sự quá muộn.
