Ở phía tây nam của bang California, Hoa Kỳ, trong sa mạc Mojave, có Trung tâm bay thử nghiệm lớn nhất của Không quân Hoa Kỳ - Căn cứ Không quân Edwards. Căn cứ được đặt theo tên của phi công quân sự Mỹ, Đại úy Glen Edwards. Phi công này đã nổi bật trong cuộc chiến ở Bắc Phi. Đang bay trên chiếc máy bay ném bom hai động cơ Douglas A-20 Havoc (ở Liên Xô nó được gọi là "Boston"), Glen Edwards, hoạt động chủ yếu ở độ cao thấp, đã thực hiện hơn 50 lần xuất kích chống lại xe tăng và cột vận tải của Đức, ném bom vào các vị trí của quân Đức. pháo binh, kho tàng, cầu cống và sân bay. Năm 1943, phi công xuất sắc này được triệu hồi trở lại Hoa Kỳ, nơi ông tham gia các cuộc thử nghiệm các mẫu máy bay mới.
Trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, Trung tâm Thử nghiệm Bay California được gọi là Sân bay Quân đội Muroc. Tại đây, quân đội Mỹ đã thử nghiệm loại máy bay mới nhất, dự định đưa vào sử dụng, cũng như các nguyên mẫu và nguyên mẫu. Sống sót trong một máy xay thịt quân sự, Đại úy Glen Edwards đã chết sau chiến tranh; vào ngày 5 tháng 6 năm 1948, ông bị rơi trong vụ tai nạn của nguyên mẫu máy bay ném bom phản lực Northrop YB-49. Vào tháng 12 năm 1949, để ghi nhận công lao của thuyền trưởng Edwards, Murok AFB đã nhận được tên của ông.
Địa điểm nơi đặt căn cứ không quân Edwards hiện nay rất thích hợp cho việc xây dựng một sân bay lớn và các cánh đồng mục tiêu. Hồ Rogers khô cạn, cách xa các khu định cư lớn, đã tạo ra một bề mặt rắn gần như phẳng hoàn hảo, trên đó bất kỳ loại máy bay nào cũng có thể hạ cánh mà không bị hạn chế. Điều kiện thời tiết ở California, với nhiều ngày nắng trong năm, phù hợp nhất với các yêu cầu hàng không về an toàn bay. Tất cả những điều này dẫn đến thực tế là vào những năm 30 của thế kỷ trước, chính quyền liên bang bắt đầu mua lại đất ở khu vực này. Ban đầu, tại đây, khác xa với những con mắt tò mò, người ta đã lên kế hoạch thử nghiệm các loại vũ khí hàng không mới - chủ yếu là bom cỡ lớn. Vụ ném bom đầu tiên vào các mục tiêu hình khuyên được xây dựng trên mặt hồ diễn ra vào năm 1935. Cùng lúc đó, không xa trại chăn nuôi Happy Lower Riding Club, việc xây dựng đường băng đầu tiên đã bắt đầu. Năm 1937, một cuộc tập trận hàng không lớn đã diễn ra tại đây, trong đó các quan chức quân sự cấp cao của Mỹ đã đánh giá cao tất cả những lợi thế của nơi này. Là người thành lập căn cứ, chỉ huy cánh 1, Đại tá Henry Arnold nói: "Mặt hồ khô nhẵn như mặt bàn bi-a, và nếu cần, có thể đặt tất cả máy bay Mỹ sẵn có ở đây". Vào những năm 1930 và 1940, một khoản tiền khổng lồ vào thời điểm đó - 120 triệu đô la đã được chi để mua thêm các khu vực, xây dựng các công trình cơ bản, một đường băng bê tông, các cánh đồng mục tiêu và tạo ra cơ sở hạ tầng thử nghiệm trong phòng thí nghiệm. Đường băng dài 3600 m.
Không lâu sau cuộc tấn công của quân Nhật vào Trân Châu Cảng ở California, các máy bay ném bom B-18 Bolo, A-29 Hudson và B-25 Mitchell của Không đoàn Máy bay ném bom số 41 đã di chuyển từ Davis Montana đến Arizona. Tại căn cứ không quân Murok, một số đội huấn luyện đã được thành lập, nơi họ đào tạo phi công, hoa tiêu, máy bay ném bom và kỹ thuật viên cho chỉ huy máy bay ném bom số 4. Vào giữa năm 1943, B-24 Liberator xuất hiện tại căn cứ không quân và các khóa học duy nhất trong nước dành cho các chuyên gia tốt nghiệp về chụp ảnh trên không đã được mở. Đồng thời, những chiếc máy bay chiến đấu tầm xa P-38 Lightning đầu tiên bắt đầu đến Murok để phát triển bởi các phi công chiến đấu. Thông thường thời gian đào tạo cho hoa tiêu và phi công là 8-12 tuần. Trước khi đến California, các phi công tương lai đã trải qua khóa huấn luyện bay trên máy bay hai cánh hạng nhẹ tại các trường đào tạo ban đầu.
Sau khi bắt đầu công việc về chủ đề phản ứng, Bộ tư lệnh Không quân yêu cầu một bãi thử tách biệt để thử nghiệm công nghệ mới. Nguyên mẫu của máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên của Mỹ, Bell Aircraft P-59 Airacomet, đến trạm thử nghiệm nằm ở ngoại ô của một hồ muối khô vào ngày 21 tháng 9 năm 1942, và chuyến bay đầu tiên diễn ra trong vòng 8 ngày.
Máy bay phản lực P-59 Airacomet đi kèm với P-63 Kingcobra
Tuy nhiên, P-59 đã không đáp ứng được kỳ vọng. Theo dữ liệu chuyến bay của nó, máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên của Mỹ không có lợi thế đặc biệt nào so với máy bay có tổ hợp cánh quạt. Do đó, P-59 Airacomet được chế tạo trong một loạt nhỏ chỉ được sử dụng cho mục đích huấn luyện.
Khu vực lân cận căn cứ không quân Murok trở thành địa điểm thử nghiệm tên lửa hành trình đầu tiên của Mỹ Northrop JB-1. Quá trình phát triển loại đạn này bắt đầu sau khi người Anh chia sẻ thông tin về "bom bay" V-1 ("Fieseler-103") của Đức.
JB-1
Vì vẻ ngoài đặc trưng của nó, tên lửa hành trình nhận được biệt danh là Bat. Không giống như chữ "V" của Đức, JB-1 có diện tích cánh lớn và trông giống như một máy bay có người lái chính thức. Lần phóng đầu tiên, diễn ra vào tháng 12 năm 1944, đã kết thúc trong thất bại. Máy bay không người lái bị rơi, gần như không văng ra khỏi bệ phóng. Rõ ràng là thiết kế của "người dơi" không phải là tối ưu, và quân đội đã mất hứng thú với mẫu xe này.
Năm 1944, tại khu vực lân cận căn cứ, việc xây dựng bắt đầu trên hai đường ray với chiều dài 600 và 3000 mét để thử nghiệm tốc độ cao trên mặt đất về công nghệ máy bay phản lực và thiết bị cứu hộ.
Năm 1959, một đường đua thứ ba với chiều dài 6100 mét xuất hiện, trên đó các động cơ UGM-27 Polaris SLBM đã được thử nghiệm. Hiện tại, đường ray của các đường ray dài 300 và 6100 mét đã được tháo dỡ, và cấu trúc dài 3 km ở phía tây nam của căn cứ bị bỏ hoang.
Sau khi chiến tranh kết thúc, căn cứ không quân được chuyển giao cho Bộ Tư lệnh Vật tư Kỹ thuật. Năm 1945, một máy bay chiến đấu phản lực Lockheed P-80 Shooting Star, cũng như một máy bay chiến đấu Củng cố XP-81 đầy kinh nghiệm với một nhà máy điện kết hợp, đã được thử nghiệm tại căn cứ không quân.
XP-81
XP-81, được thiết kế như một máy bay chiến đấu hộ tống tầm xa, bay hành trình bằng động cơ piston V-1650-7 Merlin, và phóng động cơ phản lực GE J33 trong không chiến. Mặc dù chiếc máy bay chiến đấu có kinh nghiệm đã phát triển tốc độ 811 km / h trong quá trình thử nghiệm, nhưng các động cơ phản lực tiên tiến hơn đang được tiến hành, và nó đã không hoạt động theo loạt.
Vào tháng 2 năm 1946, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay chiến đấu F-84 Thunderjet của Cộng hòa đã đến căn cứ không quân. So với XP-81, loại máy bay này đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của quân đội, đến năm 1947 nó mới được đưa vào trang bị. Hoạt động trong các đơn vị chiến đấu cho thấy các vấn đề với động cơ và sức mạnh của cánh không đủ, do đó đòi hỏi các cuộc thử nghiệm bổ sung và tạo ra các sửa đổi mới. Các vấn đề chính đã được giải quyết vào năm 1949 với biến thể F-84D.
F-84B
Sau sự ra đời của máy bay chiến đấu cánh xuôi, có tốc độ cao hơn và khả năng cơ động thẳng đứng vượt trội, Thunderjet được phân loại lại thành máy bay tiêm kích-ném bom. Với vai trò này, F-84 đã trải qua toàn bộ Chiến tranh Triều Tiên và được chuyển giao tích cực cho các đồng minh NATO.
Song song với việc thử nghiệm các nguyên mẫu máy bay chiến đấu, các máy bay phục vụ mục đích nghiên cứu đã được thử nghiệm tại căn cứ không quân. Cuối năm 1946, máy bay tên lửa Bell X-1 được chuyển giao cho California.
Máy bay tên lửa X-1
Việc thiết kế bộ máy này với động cơ tên lửa đẩy chất lỏng hoạt động bằng cồn và ôxy lỏng bắt đầu vào năm 1944 để nghiên cứu các vấn đề của lực đẩy phản lực. Để khởi động X-1, người ta đã sử dụng "phóng từ trên không", thiết bị bay lên không trung dưới bụng máy bay ném bom B-29 được điều chỉnh đặc biệt cho việc này, và động cơ phản lực được phóng lên không trung.
Đình chỉ X-1 cho tàu sân bay
Vào ngày 14 tháng 10 năm 1947, Đại úy Chuck Yeager lần đầu tiên vượt quá tốc độ âm thanh trên X-1. Cho đến đầu năm 1949, hơn 70 phi vụ đã được thực hiện trên X-1. Trong các chuyến bay của lần sửa đổi đầu tiên, nó có thể đạt tốc độ 1.500 km / h và độ cao 21.000 mét. Sau đó, trên cơ sở X-1, các phiên bản tiên tiến hơn đã được tạo ra, được phân biệt bởi sự hiện diện của các phương tiện giải cứu phi công, động cơ cải tiến và khí động học được cải thiện, và sự hiện diện của bảo vệ nhiệt.
Chúng ta phải tri ân lòng dũng cảm của các phi công Mỹ, những người đã thực hiện các chuyến bay cực kỳ mạo hiểm trên chiếc máy bay ban đầu không có ghế phóng.
X-1A
Mặc dù thực tế là thiết kế của X-1 đã bắt đầu từ giữa những năm 40, nhưng vòng đời của những chiếc máy bay tên lửa này hóa ra lại khá dài. Các chuyến bay của việc sửa đổi X-1E tiếp tục cho đến tháng 11 năm 1958. Không lâu trước khi ngừng hoạt động, do phát hiện các vết nứt trên thành thùng nhiên liệu, tốc độ đạt 3675 km / h đã đạt tới tốc độ 3675 km / h. 50-70 năm. Trên các xe dòng X-1, các tùy chọn về hệ thống treo bên ngoài của vũ khí và bảo vệ nhiệt cũng đã được thử nghiệm.
Năm 1948, tình trạng của một trung tâm thử nghiệm bay chính thức được giao cho căn cứ không quân Murok. Theo nhiều cách, điều này đã "cởi trói" cho Bộ tư lệnh Không quân; vào đầu những năm 50, các phi đội thử nghiệm và thử nghiệm tham gia vào các chương trình chế tạo máy bay chiến đấu cho các lệnh chiến thuật và chiến lược đã tập trung ở đây. Tại California, máy bay nghiên cứu, động cơ phản lực và ghế phóng cũng đã được thử nghiệm. Kể từ khi các cuộc thử nghiệm máy bay tên lửa với động cơ tên lửa đẩy chất lỏng diễn ra trên diện rộng, để thử nghiệm động cơ trên cao nguyên núi phía đông hồ khô vào đầu những năm 50, một trạm điều khiển và thử nghiệm đã được xây dựng, nơi đặc biệt dùng để bắn thật. kiểm tra động cơ phản lực vẫn hoạt động.
Nguyên mẫu máy bay ném bom đầu tiên dành cho Bộ Tư lệnh Không quân Chiến lược đang thử nghiệm tại Murok là Northrop YB-49. Máy bay này, theo sơ đồ "cánh bay", lặp lại YB-35 piston, nhưng có 8 động cơ phản lực Allison J35. Máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa 87969 kg, sải cánh dài 52,43 m có thể đạt tốc độ tối đa 793 km / h, bán kính chiến đấu với 4500 kg trọng lượng bom là 2600 km.
YB-49 cất cánh
Vào ngày 5 tháng 6 năm 1948, một trong ba chiếc YB-49 được chế tạo đã bị rơi trong một vụ tai nạn máy bay, giết chết 5 thành viên phi hành đoàn, bao gồm cả Cơ trưởng Glen Edwards. Sau đó, do các vấn đề điều khiển và động cơ hoạt động không ổn định, việc chế tạo máy bay ném bom nối tiếp đã bị bỏ dở.
Ngay sau khi đổi tên Murok AFB thành Edwards, công việc quy mô lớn đã bắt đầu ở đây để mở rộng nó và biến nó thành một căn cứ không quân thử nghiệm trung tâm cho Không quân Hoa Kỳ. Vào tháng 4 năm 1951, điều này được chính thức hóa khi Edwards AFB được chuyển giao cho Bộ Tư lệnh Nghiên cứu và Phát triển Không quân, sau đó Trung tâm Thử nghiệm Bay Không quân và Trường Phi công Thử nghiệm được thành lập.
Trụ sở Trung tâm Thử nghiệm Không quân Hoa Kỳ, Edwards AFB
Trong nửa đầu những năm 50, trọng tâm chính của trung tâm bay thử là nghiên cứu trong lĩnh vực động cơ phản lực, nhằm đạt được các giá trị tối đa của tốc độ và độ cao bay, loại máy bay được thiết kế đặc biệt đã được sử dụng. Trên máy bay tên lửa Douglas D-558-2 Skyrocket 20, được thả từ máy bay ném bom B-29, vào ngày 20 tháng 11 năm 1953, có thể tăng gấp đôi tốc độ âm thanh.
Khoảnh khắc tách D-558-2 khỏi tàu sân bay
Giống như X-1 thử nghiệm, D-558-2 Skyrocket sử dụng động cơ phản lực chạy bằng cồn và oxy lỏng. Một động cơ tuốc bin phản lực Vestingauz J-34-40 bổ sung đã có sẵn để cung cấp chuyến bay hành trình và cất cánh độc lập. Trên máy bay này, dữ liệu thu được về khả năng điều khiển ở tốc độ siêu thanh và ảnh hưởng của các hệ thống treo khác nhau (bom và xe tăng) đến hành vi của máy bay đã được điều tra.
Ba năm sau, Đại úy Ivan Kinchelo trên chiếc Bell X-2 Starbuster, rời khỏi máy bay ném bom B-50, đã đạt được độ cao kỷ lục 38.466 mét. Trong tương lai, thiết bị này có thể tăng tốc tới tốc độ 3370 km / h ở độ cao 19000 mét.
Khoảnh khắc tách máy bay tên lửa X-2 khỏi V-50
Máy bay tên lửa Kh-2 đã trở thành máy bay có người lái đầu tiên của Mỹ, trên đó một lớp phủ bảo vệ nhiệt đặc biệt của bộ phận mới được sử dụng để vượt qua "rào cản nhiệt", và khung máy bay cũng được làm bằng thép chịu nhiệt. Đặc biệt chú ý đến khả năng cách nhiệt của cabin. Vì vậy, kính phía trước bao gồm hai tấm. Kính giữ được độ bền ở nhiệt độ 540 ° C và hấp thụ tia hồng ngoại.
Trong những năm 50, hơn 40 loại máy bay phản lực đã đi qua trung tâm thử nghiệm tại Edwards AFB. Bao gồm các máy bay chiến đấu được đưa vào biên chế và được chế tạo hàng loạt lớn: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief và F-106 Delta Dart… Bộ Tư lệnh Không quân Chiến lược đã nhận các máy bay ném bom B-52 Stratofortress và B-58 Hustler, cũng như các máy bay tiếp dầu KS-135. Chính tại căn cứ không quân Edwards, máy bay trinh sát tầm cao U-2, vận tải cơ quân sự C-130 Hercules và C-133 Cargomaster đã được đưa vào sử dụng. Một số phương tiện được tạo ra vào những năm 50 hóa ra lại có độ bền đáng kinh ngạc; máy bay ném bom chiến lược B-52H, trinh sát U-2S, "máy bay tiếp dầu" KS-135 và những sửa đổi mới nhất của xe tải C-130 cực kỳ thành công vẫn đang được sử dụng.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: B-58 hạ cánh khẩn cấp xuống sa mạc
Nhiều máy bay đã liên tục hạ cánh cưỡng bức trong khu vực lân cận căn cứ không quân. Vì vậy, trên sa mạc phía tây nam của các cấu trúc chính của căn cứ, vẫn có các máy bay ném bom B-47 Stratojet và B-58 Hustler. Hiện tại, những phương tiện khá lớn và dễ nhìn thấy này được sử dụng làm điểm tham chiếu hàng hải.
Vào cuối những năm 50, một chương trình đã được đưa ra ở Hoa Kỳ, với mục tiêu là vượt qua tốc độ Mach 4 và độ cao 100 km trong chuyến bay có người lái. Đặc biệt cho điều này, "máy bay tên lửa" tiếp theo X-15, được phóng theo kế hoạch "phóng trên không", đã được thiết kế.
X-15
Một chiếc máy bay thử nghiệm có người lái giống tên lửa hơn đã thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 8 tháng 6 năm 1959. Và sau này ông đã lập nhiều kỷ lục về độ cao và tốc độ bay mà cho đến nay vẫn chưa bị phá vỡ. Ngày 19 tháng 7 năm 1963, Joseph Walker đạt độ cao 105,9 km, và ngày 3 tháng 10 năm 1967, William Knight tăng tốc X-15 lên tốc độ 7273 km / h. Về mặt hình thức, FAI xác định rằng độ cao 100 km được coi là ranh giới của khí quyển. Nhưng kể từ năm 1960, ở Hoa Kỳ, không gian gần được coi là độ cao hơn 80 km và phi công vượt quá ngưỡng này có quyền được coi là phi hành gia. Tổng cộng, Kh-15 đã cất cánh 199 lần, trong khi thực hiện 13 chuyến bay ở độ cao hơn 80 km, và vượt qua quãng đường 100 km hai lần. Trên thực tế, X-15 là một phi cơ vũ trụ, các phi hành gia Neil Armstrong và Joe Angle đã bay trên đó.
X-15 sau khi rơi từ B-52
Một máy bay ném bom B-52 được sửa đổi đặc biệt được sử dụng làm bệ phóng cho X-15. Sau khi tách khỏi tàu sân bay, X-15 được tăng tốc bằng cách sử dụng XLR99 LPRE với lực đẩy tối đa 254 kN. Một tính năng của động cơ này, nơi amoniac được sử dụng làm nhiên liệu và oxy lỏng là chất oxy hóa, là khả năng điều chỉnh lực đẩy và nhiều lần khởi động. Tài nguyên của một động cơ là 20 lần khởi động.
Một phần của khung máy bay, được làm bằng hợp kim niken chịu nhiệt, được phủ một lớp mài mòn. Bộ phận đuôi có hình dạng đặc trưng cung cấp khả năng điều khiển ở tốc độ siêu âm. Việc hạ cánh được thực hiện trên những người chạy đặc biệt ở phần đuôi, một thiết bị hạ cánh có bánh xe được sản xuất ở phía trước. Trước khi hạ cánh, keel dưới đã bị rơi. Không giống như các tàu lượn tên lửa của các mẫu đầu tiên, X-15 được trang bị ghế phóng, về mặt lý thuyết đảm bảo việc giải cứu phi công ở độ cao 37 km. Đương nhiên, trong suốt chuyến bay, phi công ở trong một bộ đồ không gian kín. Sau khi phóng ở độ cao lớn, các bề mặt lái đặc biệt phát huy tác dụng, giúp ổn định và phanh trước khi mở hệ thống dù.
Hệ thống cứu hộ được lắp đặt trên Kh-15 chưa từng được thử nghiệm trong thực tế. Nhưng điều này không có nghĩa là các chuyến bay tên lửa đã an toàn. Một trong ba chiếc X-15 được chế tạo trong chuyến hành trình thứ 191 đã bị sập trong không trung trong quá trình hạ cánh. Các mảnh vỡ của bộ máy nằm rải rác trên diện tích 130 km², phi công thử nghiệm Michael Adams đã thiệt mạng. Trong các chuyến bay thử nghiệm của dòng xe X-series, nhiều người đã chết và gặp phải nhiều sự cố. Mất kiểm soát, các vụ nổ và hỏa hoạn đã diễn ra. Vì vậy, vào ngày 12/5/1953, trong quá trình tiếp nhiên liệu cho X-2 trên không, khi máy bay tên lửa vẫn còn trong khoang chứa bom của máy bay tàu sân bay, một vụ nổ đã xảy ra. X-2 tách khỏi máy bay ném bom ngay lập tức bốc cháy trong không khí. Phi công thiệt mạng Skip Ziegler và hai thành viên phi hành đoàn của chiếc B-50, chuẩn bị cho máy bay tên lửa bay. Trước đó, hai chiếc X-1 đã bị mất tích trong các vụ việc tương tự. Bản sao thứ hai của X-2 cũng bị rơi trong quá trình hạ độ cao do mất kiểm soát, phi công Milburn Apt đã phóng ra, nhưng do tốc độ cao nên anh không thể sử dụng chiếc dù chính. Nhưng rủi ro là chính đáng, trong các chuyến bay của tàu lượn tên lửa, người ta có thể thu thập thông tin có giá trị về hành vi của máy bay ở tốc độ siêu thanh và trong không gian không có không khí, để kiểm tra các hệ thống hỗ trợ sự sống có thể hoạt động trong không gian và kiểm tra khái niệm điều khiển lập kế hoạch với các động cơ không hoạt động. Năm 1958, sau khi Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia (NASA) được thành lập, các chuyên gia của cơ quan này đã tham gia tích cực vào các thí nghiệm với X-15.
X-24B
NASA cũng đã thử nghiệm với Không quân: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A và X-24B. Tất cả các thiết bị này được tạo ra để thử nghiệm trượt có điều khiển từ độ cao lớn. Thông tin thu thập được trong các thí nghiệm sau đó được sử dụng trong thiết kế "tàu con thoi" có thể tái sử dụng của Tàu con thoi. Một số tàu lượn tên lửa thử nghiệm này hiện đang được lắp đặt tại Đài tưởng niệm Căn cứ Không quân Edwards.
HL-10 tại Đài tưởng niệm Căn cứ Không quân Edwards
Để thử nghiệm tàu lượn tên lửa dòng X và nguyên mẫu của "tàu con thoi" trên bề mặt của một hồ muối khô, phía đông bắc của các cấu trúc chính của căn cứ không quân, một chiếc la bàn khổng lồ có đường kính hơn 1 km đã được mô tả và một số đường băng đã được đánh dấu. Một trong số chúng với chiều dài 11, 92 km là dài nhất thế giới.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Căn cứ Không quân Edwards, nhìn từ độ cao 13 km
Chính trên bề mặt của hồ muối vào cuối những năm 70, nguyên mẫu của tàu vũ trụ tái sử dụng Enterprise (OV-101) đã hạ cánh. Anh ta chưa bao giờ bay vào vũ trụ, mà chỉ được sử dụng để thực hành các kỹ thuật hạ cánh và vận chuyển.
Sau lần phóng đầu tiên của tàu vũ trụ tái sử dụng Columbia vào ngày 12 tháng 4 năm 1981, Tàu con thoi hạ cánh xuống bề mặt của một hồ muối khô ở Arizona. Đường băng này từ lâu đã được xem như một đường băng dự phòng trong trường hợp tàu con thoi không hạ cánh được ở Florida do điều kiện thời tiết. Các tàu con thoi đã hạ cánh trên đường băng phía đông bắc của căn cứ không quân 54 lần, lần cuối cùng là Discovery, hạ cánh vào ngày 28 tháng 8 năm 2009.
Để vận chuyển các tàu con thoi có thể tái sử dụng, máy bay Boeing-747 được sửa đổi đặc biệt với các phụ kiện ở thân trên và một bộ phận đuôi đã được sửa đổi đã được sử dụng. Một giá đỡ đặc biệt được xây dựng ở chân đế để tải Shuttle lên máy bay vận tải.
Đồng thời với các chương trình nghiên cứu vì lợi ích của cơ quan vũ trụ, các máy bay ném bom: B-52H Stratofortress và F-111 Aardvark, máy bay chiến đấu: F-4 Phantom II, vận tải quân sự: C-141 Starlifter và C-5 đã đi qua trung tâm thử nghiệm của Không quân. trong Thiên hà thập niên 60. Các chuyến bay của Lockheed YF-12A đã thu hút sự chú ý chung; chính trên cơ sở của cỗ máy này mà máy bay trinh sát tầm cao tốc độ cao SR-71 sau đó đã được tạo ra. Tại Edwards AFB, hầu hết tất cả các máy bay chiến đấu của Không quân Hoa Kỳ, ngoại trừ những chiếc bí mật nhất, đều đã được thử nghiệm. Vì vậy, để thử nghiệm F-117 "tàng hình", các nhân viên kỹ thuật và phi công của Trung tâm Thử nghiệm Không quân đã được gửi đến Nevada tại căn cứ không quân Tonopah xa xôi.
F-15A trong chuyến bay đầu tiên
Vào những năm 70, dựa trên kinh nghiệm của các cuộc xung đột cục bộ ở Trung Đông và Đông Nam Á, Mỹ bắt đầu chế tạo thế hệ máy bay chiến đấu mới. Sau một vụ va chạm với các máy bay MiG của Liên Xô, Bộ tư lệnh Không quân Mỹ đã sửa đổi quan điểm của mình về chiến thuật tác chiến trên không. Cùng với khả năng đánh chặn siêu thanh, các máy bay chiến đấu mới được cho là có khả năng cơ động cao và trang bị pháo trên khoang. Đáp trả của Mỹ là F-15 Eagle, một máy bay chiến đấu hai động cơ hạng nặng với radar mạnh và tên lửa tầm trung. Vị trí thích hợp của một máy bay chiến đấu hạng nhẹ, lớn hơn đã được thực hiện bởi F-16 Fighting Falcon một động cơ tương đối rẻ tiền.
YF-16 và YF-17 đang bay trong các cuộc thử nghiệm so sánh năm 1974
Đồng thời với nguyên mẫu YF-16, đối thủ cạnh tranh hai động cơ YF-17 của nó đã được thử nghiệm tại Edwards AFB. Trong tương lai, chiếc máy bay này, thua F-16 trong lực lượng Không quân, lại trở thành một chiếc tiêm kích hoạt động trên tàu sân bay rất thành công F / A-18 Hornet.
Khả năng bị tổn thương cao của máy bay chiến đấu-ném bom Mỹ trước hỏa lực phòng không và MANPADS trong quá trình yểm trợ trên không trực tiếp cho các đơn vị mặt đất ở Việt Nam cho thấy nhu cầu chế tạo máy bay cường kích chuyên dụng. Rõ ràng là cùng với "máy bay đột phá phòng không" tốc độ cao hoạt động chống lại các mục tiêu ưa thích, cần phải có các phương tiện tốc độ thấp, được bảo vệ tốt. Kết quả là, sau một chu kỳ thử nghiệm toàn diện, bao gồm cả những cuộc thử nghiệm tại Căn cứ Không quân Edwards, máy bay cường kích A-10 Thunderbolt II được đưa vào sử dụng vào năm 1977.
A-10A
Trong những năm 70, các máy bay ném bom chủ lực của Bộ Tư lệnh Hàng không Chiến lược B-52 trở nên quá yếu ớt trước hệ thống phòng không kiên cố của Liên Xô. Do đó, cần phải có một máy bay ném bom có tầm bay liên lục địa, có khả năng mang toàn bộ vũ khí hạt nhân và vũ khí hàng không thông thường, đồng thời thực hiện những cú ném siêu âm. Là một phần của ý tưởng này, Rockwell International đã tạo ra máy bay ném bom cánh biến đổi chiến lược đa chế độ B-1 Lancer.
Nguyên mẫu B-1A tại Edwards AFB
Bản sao đầu tiên của B-1A đến Edwards AFB vào tháng 12 năm 1974. Do có rất nhiều cải tiến chưa được thử nghiệm trước đó đã được thực hiện trên máy bay nên các thử nghiệm rất khó khăn. Ở giai đoạn đầu, trong mỗi chuyến bay đều có những hỏng hóc hoặc trục trặc trong quá trình vận hành của các hệ thống trên máy bay, nhiều ý kiến phàn nàn do công tác bảo trì mặt đất phức tạp. So với máy bay ném bom B-52 đã được làm chủ tốt, chiếc B-1A mới có vẻ quá phức tạp và thất thường. Tuy nhiên, máy bay cho thấy dữ liệu bay tốt trong các bài kiểm tra: tốc độ tối đa 2237 km / h và trần bay 18300 mét. Trong khoang bom được đặt một tải trọng chiến đấu nặng 34 tấn. Nhưng đồng thời "Ulan" rất tốn kém trong sản xuất và vận hành, và chính phủ đã hủy đơn đặt hàng. Sau khi Tổng thống Ronald Reagan đắc cử, chương trình B-1 đã được hồi sinh. Khi thiết kế biến thể B-1B, trọng tâm chính là khắc phục hệ thống phòng không ở độ cao thấp và trang bị cho máy bay các hệ thống phòng thủ tác chiến điện tử tiên tiến nhất.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay ném bom B-52H và B-1B tại căn cứ không quân Edwards
Giống như phiên bản đầu tiên, B-1B cải tiến cũng được thử nghiệm ở California. Các cuộc thử nghiệm máy bay và vũ khí của nó kéo dài từ năm 1980 đến năm 1985, sau đó máy bay ném bom được đưa vào biên chế. Tuy nhiên, không phải mọi thứ đều suôn sẻ. Ban đầu, máy bay bị áp đặt nhiều hạn chế về độ cao tối thiểu và tốc độ bay. Qua nhiều năm hoạt động, trong số 100 máy bay ném bom được chế tạo, có 10 chiếc bị rơi do tai nạn.
Vào ngày 4 tháng 10 năm 1984, B-1B hạ cánh khẩn cấp xuống một đường băng không trải nhựa được thiết kế cho các tàu con thoi. Do bị hỏng thủy lực nên bánh đáp phía trước không bung ra được. Do bề mặt tương đối mềm của hồ khô cạn, chiếc máy bay không bị thiệt hại nghiêm trọng và sau đó đã được chế tạo lại.
Trong những năm 80, nhân viên của trung tâm thử nghiệm chủ yếu tham gia vào việc phát triển vũ khí, hệ thống định vị và liên lạc tiên tiến hơn cho các loại máy bay chiến đấu đã được đưa vào biên chế và thử nghiệm các cải tiến mới. Vào tháng 12 năm 1986, máy bay chiến đấu-ném bom F-15E Strike Eagle được đưa vào thử nghiệm. Trong Không quân Mỹ, chiếc máy bay này được cho là sẽ thay thế F-4 Phantom II đa năng. Nếu có thể hoạt động hiệu quả với các mục tiêu mặt đất, F-15E có tiềm năng khá cao đối với một máy bay chiến đấu trên không. Máy bay đi vào hoạt động từ tháng 4 năm 1988, và kể từ đó đã được sử dụng tích cực trong các hoạt động tấn công khác nhau do Không quân Hoa Kỳ, Israel và Ả Rập Xê Út tiến hành.
Máy bay ném bom nối tiếp F-15E
Cũng tại Arizona, máy bay cải tiến F-15 STOL / MTD (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Presentation - Cất cánh và hạ cánh rút ngắn và trình diễn khả năng cơ động tăng lên) đã được thử nghiệm. Do sự ra đời của đầu phun phẳng quay và VGO, vận tốc góc của cuộn tăng 24% và bước - tăng 27%. Thời gian của quá trình cất cánh và chạy thử đã được giảm đáng kể. Trong các cuộc thử nghiệm, khả năng hạ cánh trên dải đất ướt có chiều dài 985 mét đã được chứng minh (đối với tiêm kích F-15C là 2300 mét).
F-15 STOL / MTD
Một bước phát triển tiếp theo của mẫu F-15 STOL / MTD là F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicle, nghĩa đen là Công nghệ điều khiển nâng cao cho phương tiện tích hợp), với một hệ thống điều khiển fly-by-wire mới kết hợp điều khiển của PGO, động cơ và vòi phun quay … Việc sửa đổi này của Eagle đã thể hiện khả năng cơ động rất tốt, vì Pugacheva Cobra đã nhiều lần được thực hiện trên F-15ACTIVE. Việc sửa đổi máy bay chiến đấu này không được chế tạo hàng loạt, nhưng một số giải pháp kỹ thuật được thực hiện trên nó đã được sử dụng để tạo ra máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5 F-22A.
Một đặc điểm bên ngoài đặc biệt của F-15ACTIVE, được chuyển đổi từ F-15 STOL / MTD, là màu sơn trắng-xanh-đỏ sáng rất đẹp mắt. Vào nửa sau của những năm 90, F-15ACTIVE được NASA mua lại và bay cho đến năm 2009.
Là một phần của dự án cải thiện triệt để hiệu suất bay của F-16 Fighting Falcon, một máy bay F-16XL thử nghiệm với một cánh delta với diện tích tăng gấp 1, 2 lần đã được tạo ra. Điều đó, cùng với thân máy bay được kéo dài thêm 1, 42 mét, giúp tăng khả năng cung cấp nhiên liệu trong các thùng chứa bên trong lên 80% và tải trọng chiến đấu trên các tổ hợp cánh gấp đôi. Vật liệu composite đã được sử dụng rộng rãi trong cánh mới để tiết kiệm trọng lượng.
F-16XL
Như các nhà phát triển hình thành, hình dạng cánh này được thiết kế để cung cấp lực cản thấp ở tốc độ cận âm hoặc siêu âm cao mà không mất khả năng cơ động trong phạm vi 600-900 km / h. Tăng diện tích cánh và tối ưu hóa độ cong của cánh gió giúp tăng 25% lực nâng ở tốc độ siêu âm và 11% ở tốc độ cận âm. Khi tạo ra F-16XL, người ta cũng đã lên kế hoạch để đạt được tốc độ bay siêu âm ở độ cao lớn mà không cần thiết bị đốt cháy sau, nhưng điều này đã không bao giờ được thực hiện.
Để chuyển đổi thành F-16XL đã sử dụng một chiếc F-16A đang được cất giữ. Do phần trước của một trong những chiếc máy bay chiến đấu bị hư hỏng nặng trong một vụ tai nạn bay, nên trong quá trình hoán cải, người ta đã quyết định thay thế nó và biến chiếc máy bay thành hai chỗ ngồi.
Vào tháng 3 năm 1981, Không quân Hoa Kỳ đã thông báo về một cuộc thi mua máy bay chiến đấu chiến thuật mới, cải tiến và cả hai chiếc F-16XL đều tham gia. Do sức chứa của các thùng nhiên liệu tăng lên, F-16XL có tầm bay xa hơn 40% và cánh đồng bằng giúp nó có thể treo nhiều vũ khí gấp đôi so với F-16A. Chương trình thử nghiệm hóa ra rất bận rộn, tổng cộng, máy bay chiến đấu thử nghiệm một và hai chỗ ngồi đã thực hiện 798 chuyến bay. Theo các kỹ sư của General Dynamics, chiếc xe của họ có nhiều khả năng chiến thắng, nhưng quân đội cuối cùng lại thích F-15E hơn. Vào nửa cuối năm 1988, cả hai chiếc F-16XL đều được chuyển giao cho NASA, nơi chúng tham gia vào các thí nghiệm nhằm nghiên cứu luồng không khí xung quanh cánh ở tốc độ siêu âm.
Cho đến năm 2012, các máy bay F-15ACTIVE và F-16XL đã có mặt tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Ames Dryden tại Edwards AFB. Bây giờ những chiếc xe này được đặt trong các khu tưởng niệm của căn cứ không quân.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: máy bay T-38A, F-15ACTIVE và F-16XL tại bãi thử nghiệm của căn cứ không quân Edwards, hình ảnh năm 2012
