Cho đến một thời điểm nhất định, nước Đức của Hitler không quan tâm nhiều đến các dự án nhà máy điện tuabin khí cho các phương tiện mặt đất. Vì vậy, vào năm 1941, chiếc đầu tiên như vậy được lắp ráp cho một đầu máy thử nghiệm, nhưng các cuộc thử nghiệm của nó nhanh chóng bị cắt ngang do không hiệu quả về kinh tế và sự hiện diện của các chương trình ưu tiên cao hơn. Công việc theo hướng động cơ tuabin khí (GTE) cho các phương tiện mặt đất chỉ tiếp tục vào năm 1944, khi một số đặc điểm tiêu cực của công nghệ và ngành công nghiệp hiện có đặc biệt rõ rệt.
Năm 1944, Tổng cục Vũ trang của Lục quân đã khởi động một dự án nghiên cứu về GTE cho xe tăng. Có hai lý do chính cho các động cơ mới. Thứ nhất, việc chế tạo xe tăng của Đức vào thời điểm đó đã hướng tới các phương tiện chiến đấu hạng nặng hơn, đòi hỏi phải tạo ra một động cơ có công suất cao và kích thước nhỏ. Thứ hai, tất cả các phương tiện bọc thép hiện có được sử dụng ở một mức độ nào đó đều khan hiếm xăng, và điều này đặt ra những hạn chế nhất định liên quan đến hoạt động, kinh tế và hậu cần. Các động cơ tuabin khí đầy hứa hẹn, như các nhà lãnh đạo ngành công nghiệp Đức khi đó đã xem xét, có thể tiêu tốn ít nhiên liệu chất lượng cao hơn và do đó, rẻ hơn. Như vậy, vào thời điểm đó, theo quan điểm kinh tế và công nghệ, giải pháp thay thế duy nhất cho động cơ xăng là động cơ tuabin khí.
Ở giai đoạn đầu, việc phát triển một động cơ xe tăng đầy hứa hẹn được giao cho một nhóm các nhà thiết kế của Porsche, đứng đầu là kỹ sư O. Zadnik. Một số doanh nghiệp liên quan được cho là sẽ hỗ trợ các kỹ sư của Porsche. Đặc biệt, Phòng Nghiên cứu Động cơ SS do Tiến sĩ Alfred Müller đứng đầu đã tham gia vào dự án. Từ giữa những năm ba mươi, nhà khoa học này đã nghiên cứu đề tài lắp đặt tuabin khí và tham gia phát triển một số động cơ phản lực máy bay. Vào thời điểm bắt đầu chế tạo động cơ tuabin khí cho xe tăng, Müller đã hoàn thành dự án tăng áp, sau này được sử dụng trên một số loại động cơ piston. Đáng chú ý là vào năm 1943, Tiến sĩ Müller đã nhiều lần đưa ra các đề xuất liên quan đến việc bắt đầu phát triển động cơ tuabin khí cho xe tăng nhưng giới lãnh đạo Đức đều phớt lờ.
Năm lựa chọn và hai dự án
Vào thời điểm công việc chính bắt đầu (giữa mùa hè năm 1944), vai trò lãnh đạo trong dự án đã được chuyển cho tổ chức do Müller đứng đầu. Tại thời điểm này, các yêu cầu đối với một động cơ tuabin khí có triển vọng đã được xác định. Nó được cho là có sức mạnh khoảng 1000 mã lực. và mức tiêu thụ không khí theo thứ tự là 8,5 kg mỗi giây. Nhiệt độ trong buồng đốt được thiết lập theo các điều kiện tham chiếu là 800 °. Do một số tính năng đặc trưng của các nhà máy điện tuabin khí cho các phương tiện mặt đất, một số nhà máy phụ trợ đã phải được tạo ra trước khi bắt đầu phát triển dự án chính. Một nhóm kỹ sư do Müller dẫn đầu đã đồng thời tạo ra và cân nhắc năm phương án cho kiến trúc và cách bố trí của động cơ tuabin khí.
Các sơ đồ nguyên lý của động cơ khác nhau về số giai đoạn của máy nén, tuabin và vị trí của tuabin công suất liên kết với bộ truyền động. Ngoài ra, một số lựa chọn về vị trí của các buồng đốt đã được xem xét. Vì vậy, trong phiên bản thứ ba và thứ tư của cách bố trí GTE, người ta đã đề xuất chia luồng không khí từ máy nén thành hai. Một dòng trong trường hợp này phải đi vào buồng đốt và từ đó đến tuabin làm quay máy nén. Đến lượt mình, phần thứ hai của không khí đi vào được đưa vào buồng đốt thứ hai, dẫn khí nóng trực tiếp đến tuabin điện. Ngoài ra, các tùy chọn đã được xem xét với một vị trí khác của bộ trao đổi nhiệt để làm nóng trước không khí đi vào động cơ.
Trong phiên bản đầu tiên của động cơ đầy hứa hẹn, đã đạt đến giai đoạn thiết kế hoàn chỉnh, một máy nén trục chéo và trục, cũng như một tuabin hai cấp, lẽ ra phải được đặt trên cùng một trục. Tuabin thứ hai được cho là được đặt đồng trục phía sau tuabin thứ nhất và kết nối với các bộ truyền động. Đồng thời, tuabin điện cung cấp năng lượng cho truyền tải được đề xuất lắp trên trục riêng của nó, không nối với trục của máy nén và tuabin. Giải pháp này có thể đơn giản hóa thiết kế của động cơ, nếu không có một nhược điểm nghiêm trọng. Vì vậy, khi loại bỏ tải (ví dụ, trong quá trình thay đổi bánh răng), tuabin thứ hai có thể quay với tốc độ như vậy mà ở đó có nguy cơ phá hủy các cánh hoặc trục quay. Nó được đề xuất để giải quyết vấn đề theo hai cách: hoặc làm chậm tuabin làm việc ở những thời điểm thích hợp, hoặc loại bỏ khí ra khỏi nó. Dựa trên kết quả phân tích, phương án đầu tiên đã được chọn.
Chưa hết, phiên bản sửa đổi đầu tiên của xe tăng GTE quá phức tạp và đắt đỏ để sản xuất hàng loạt. Müller tiếp tục nghiên cứu sâu hơn. Để đơn giản hóa thiết kế, một số bộ phận ban đầu đã được thay thế bằng các bộ phận tương ứng mượn từ động cơ phản lực Heinkel-Hirt 109-011. Ngoài ra, một số vòng bi đã bị loại bỏ khỏi thiết kế của động cơ xe tăng, trên đó các trục động cơ được giữ. Giảm số lượng gối đỡ trục xuống còn hai cụm đơn giản hóa, nhưng loại bỏ nhu cầu về một trục riêng biệt với tuabin truyền mô-men xoắn đến hộp số. Tua bin điện đã được lắp đặt trên cùng một trục mà trên đó đã đặt các cánh quạt máy nén và tuabin hai tầng. Buồng đốt được trang bị các vòi quay nguyên bản để phun nhiên liệu. Về lý thuyết, họ có thể phun nhiên liệu hiệu quả hơn và cũng giúp tránh quá nhiệt cho một số bộ phận của cấu trúc. Một phiên bản cập nhật của dự án đã sẵn sàng vào giữa tháng 9 năm 1944.
Đơn vị ống khí đầu tiên dành cho xe bọc thép
Đơn vị ống khí đầu tiên dành cho xe bọc thép
Tùy chọn này cũng không phải là không có nhược điểm của nó. Trước hết, các tuyên bố gây ra khó khăn trong việc duy trì mô-men xoắn trên trục đầu ra, thực chất là phần mở rộng của trục chính của động cơ. Giải pháp lý tưởng cho vấn đề truyền tải điện có thể là sử dụng hệ thống truyền tải điện, nhưng sự thiếu hụt đồng đã khiến một hệ thống như vậy bị lãng quên. Để thay thế cho việc truyền tải điện, một máy biến áp thủy tĩnh hoặc thủy động lực học đã được xem xét. Khi sử dụng các cơ cấu như vậy, hiệu suất truyền tải điện bị giảm đi một chút, nhưng chúng rẻ hơn đáng kể so với hệ thống có máy phát điện và động cơ điện.
Động cơ GT 101
Việc phát triển thêm phiên bản thứ hai của dự án đã dẫn đến những thay đổi tiếp theo. Vì vậy, để duy trì hiệu suất của GTE dưới tải trọng xung kích (ví dụ, trong một vụ nổ mìn), một ổ trục thứ ba đã được thêm vào. Ngoài ra, nhu cầu thống nhất máy nén với động cơ máy bay đã dẫn đến sự thay đổi một số thông số hoạt động của xe tăng GTE. Đặc biệt, lượng tiêu thụ không khí đã tăng khoảng 1/4. Sau tất cả những sửa đổi, dự án động cơ xe tăng nhận được một cái tên mới - GT 101. Ở giai đoạn này, việc phát triển nhà máy điện tuabin khí cho xe tăng đã đến giai đoạn có thể bắt đầu chuẩn bị cho việc chế tạo nguyên mẫu đầu tiên, và thì xe tăng được trang bị động cơ tuabin khí.
Tuy nhiên, việc tinh chỉnh động cơ kéo dài và đến cuối mùa thu năm 1944, công việc lắp đặt một nhà máy điện mới trên xe tăng vẫn chưa được bắt đầu. Vào thời điểm đó, các kỹ sư Đức chỉ đang nghiên cứu việc đặt động cơ trên những chiếc xe tăng hiện có. Dự kiến ban đầu, cơ sở cho GTE thử nghiệm sẽ là xe tăng hạng nặng PzKpfw VI - "Tiger". Tuy nhiên, khoang động cơ của chiếc xe bọc thép này không đủ rộng để chứa tất cả các đơn vị cần thiết. Ngay cả khi có dung tích tương đối nhỏ, động cơ của GT 101 vẫn quá dài đối với một chiếc Tiger. Vì lý do này, nó đã quyết định sử dụng xe tăng PzKpfw V, còn được gọi là Panther, làm phương tiện thử nghiệm cơ bản.
Ở giai đoạn hoàn thiện động cơ GT 101 để sử dụng trên xe tăng Panther, khách hàng, đại diện là Cục Vũ trang Lực lượng Mặt đất và người thực hiện dự án, đã xác định các yêu cầu đối với nguyên mẫu. Người ta cho rằng động cơ tuabin khí sẽ đưa công suất cụ thể của xe tăng có trọng lượng chiến đấu khoảng 46 tấn lên mức 25-27 mã lực. mỗi tấn, điều này sẽ cải thiện đáng kể các đặc tính chạy của nó. Đồng thời, các yêu cầu về tốc độ tối đa hầu như không thay đổi. Rung và sốc khi lái xe tốc độ cao làm tăng đáng kể nguy cơ hư hỏng các bộ phận khung xe. Do đó, tốc độ tối đa cho phép bị giới hạn ở mức 54-55 km / h.
Tổ máy tuabin khí GT 101 trong xe tăng "Panther"
Như trường hợp của Tiger, khoang động cơ của Panther không đủ rộng để chứa động cơ mới. Tuy nhiên, các nhà thiết kế dưới sự lãnh đạo của Tiến sĩ Miller đã quản lý để lắp GT 101 GTE vào các tập có sẵn. Đúng như vậy, ống xả động cơ lớn phải được đặt trong một lỗ tròn trên tấm giáp phía sau. Mặc dù có vẻ kỳ lạ, một giải pháp như vậy được coi là thuận tiện và phù hợp ngay cả khi sản xuất hàng loạt. Bản thân động cơ GT 101 trên chiếc "Panther" thử nghiệm được cho là được đặt dọc theo trục của thân tàu, với sự dịch chuyển lên trên, tới nóc của khoang động cơ. Bên cạnh động cơ, trong chắn bùn của thân tàu, một số thùng nhiên liệu đã được đặt trong dự án. Nơi truyền động được tìm thấy ngay dưới động cơ. Các thiết bị hút gió đã được đưa lên nóc tòa nhà.
Việc đơn giản hóa thiết kế của động cơ GT 101, do đó nó mất đi tuabin riêng biệt liên kết với bộ truyền động, kéo theo những khó khăn về bản chất khác. Để sử dụng cho GTE mới, một hộp số thủy lực mới đã phải được đặt hàng. Tổ chức ZF (Zahnradfabrik của Friedrichshafen) trong một thời gian ngắn đã tạo ra một bộ biến mô ba cấp với hộp số 12 cấp (!). Một nửa số bánh răng dành cho lái xe địa hình, số còn lại dành cho lái xe địa hình. Trong quá trình lắp đặt bộ truyền động cơ của bể thí nghiệm, cũng cần thiết phải giới thiệu tính năng tự động hóa theo dõi các chế độ vận hành của động cơ. Một thiết bị điều khiển đặc biệt được cho là để giám sát tốc độ động cơ và nếu cần, tăng hoặc giảm số, ngăn GTE đi vào các chế độ vận hành không thể chấp nhận được.
Theo tính toán của các nhà khoa học, tuabin khí GT 101 với bộ truyền động từ ZF có thể có các đặc điểm sau. Công suất cực đại của tuabin đạt 3750 mã lực, 2600 mã lực được máy nén đảm nhận để đảm bảo động cơ hoạt động. Do đó, "chỉ" 1100-1150 mã lực vẫn còn trên trục đầu ra. Tốc độ quay của máy nén và tuabin, tùy thuộc vào tải, dao động trong khoảng 14-14,5 nghìn vòng / phút. Nhiệt độ của khí trước tuabin được giữ ở mức định trước là 800 °. Mức tiêu thụ không khí là 10 kg / giây, mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể, tùy thuộc vào chế độ vận hành, là 430-500 g / mã lực h.
Động cơ GT 102
Với công suất cao độc đáo, động cơ tuabin khí của xe tăng GT 101 có mức tiêu thụ nhiên liệu đáng nể không kém, cao gấp đôi so với động cơ xăng có sẵn tại Đức vào thời điểm đó. Ngoài mức tiêu hao nhiên liệu, GTE GT 101 còn gặp một số vấn đề kỹ thuật khác cần phải nghiên cứu và sửa chữa thêm. Về vấn đề này, một dự án mới GT 102 đã bắt đầu, trong đó nó được lên kế hoạch để duy trì tất cả những thành công đã đạt được và loại bỏ những thiếu sót hiện có.
Vào tháng 12 năm 1944, A. Müller đi đến kết luận rằng cần phải quay lại một trong những ý tưởng trước đó. Để tối ưu hóa hoạt động của GTE mới, người ta đã đề xuất sử dụng một tuabin riêng trên trục của nó, được kết nối với các cơ cấu truyền động. Đồng thời, tuabin công suất của động cơ GT 102 phải là một tổ máy riêng biệt, không được đặt đồng trục với các tổ máy chính như đề xuất trước đây. Khối chính của nhà máy điện tuabin khí mới là GT 101 với những thay đổi tối thiểu. Nó có hai máy nén với chín giai đoạn và một tuabin ba giai đoạn. Khi phát triển GT 102, hóa ra khối chính của động cơ GT 101 trước đó, nếu cần, có thể được đặt không nằm dọc, mà nằm ngang khoang động cơ của xe tăng Panther. Vì vậy, họ đã làm khi lắp ráp các đơn vị của bể thí nghiệm. Các thiết bị nạp không khí của động cơ tuabin khí lúc này được đặt trên nóc xe ở phía bên trái, ống xả ở phía bên phải.
Tổ máy tuabin khí GT 102 trong xe tăng "Panther"
Máy nén tuabin khí GT 102
Giữa máy nén và buồng đốt của khối động cơ chính, một đường ống được cung cấp để dẫn khí chảy vào buồng đốt bổ sung và tuabin. Theo tính toán, 70% không khí đi vào máy nén phải đi qua bộ phận chính của động cơ và chỉ 30% qua bộ phận bổ sung, với tuabin công suất. Vị trí của khối bổ sung rất thú vị: trục của buồng đốt và tua bin công suất của nó lẽ ra phải được đặt vuông góc với trục của khối động cơ chính. Người ta đề xuất đặt các tổ máy tuabin điện bên dưới tổ máy chính và trang bị cho chúng ống xả riêng, ống này được đưa ra giữa nóc khoang động cơ.
"Căn bệnh bẩm sinh" trong cách bố trí động cơ tuabin khí của GT 102 là nguy cơ làm quay quá mức tuabin điện dẫn đến hư hỏng hoặc phá hủy sau đó. Người ta đề xuất giải quyết vấn đề này theo cách đơn giản nhất: đặt các van để điều khiển dòng chảy trong đường ống cấp khí vào buồng đốt phụ. Đồng thời, các tính toán cho thấy GT 102 GTE mới có thể có phản ứng ga không đủ do đặc thù hoạt động của một tuabin công suất tương đối nhẹ. Các thông số kỹ thuật thiết kế, chẳng hạn như công suất trục đầu ra hoặc công suất tuabin của tổ máy chính, vẫn ở mức tương tự như động cơ GT 101 trước đó, có thể được giải thích là do hầu như không có những thay đổi lớn về thiết kế, ngoại trừ sự xuất hiện của công suất tổ máy tuabin. Việc cải tiến động cơ hơn nữa đòi hỏi phải sử dụng các giải pháp mới hoặc thậm chí là mở một dự án mới.
Tua bin làm việc riêng biệt cho GT 102
Trước khi bắt đầu phát triển mô hình GTE tiếp theo, được gọi là GT 103, Tiến sĩ A. Müller đã cố gắng cải thiện cách bố trí của GT 102. Vấn đề chính trong thiết kế của nó là kích thước khá lớn của thiết bị chính, điều này khiến rất khó để đặt toàn bộ động cơ vào các khoang động cơ của các xe tăng có sẵn tại thời điểm đó. Để giảm chiều dài của bộ truyền động cơ, người ta đề xuất thiết kế máy nén như một bộ phận riêng biệt. Do đó, ba tổ máy tương đối nhỏ có thể được đặt bên trong khoang động cơ của bồn chứa: máy nén, buồng đốt chính và tua-bin, cũng như bộ tua-bin điện có buồng đốt riêng. Phiên bản GTE này được đặt tên là GT 102 Ausf. 2. Ngoài việc đặt máy nén trong một tổ máy riêng biệt, người ta đã cố gắng làm điều tương tự với buồng đốt hoặc tuabin, nhưng đều không thành công. Thiết kế của động cơ tuabin khí không cho phép bản thân nó được chia thành một số lượng lớn các tổ máy mà không có những tổn thất đáng kể về hiệu suất.
Động cơ GT 103
Một thay thế cho động cơ tuabin khí GT 102 Ausf. 2 với khả năng sắp xếp "tự do" các đơn vị trong khối lượng hiện có là sự phát triển mới của GT 103. Lần này các nhà chế tạo động cơ Đức quyết định không tập trung vào sự thuận tiện của việc bố trí, mà là hiệu quả của công việc. Một bộ trao đổi nhiệt được đưa vào thiết bị động cơ. Người ta cho rằng với sự trợ giúp của nó, khí thải sẽ làm nóng không khí đi vào máy nén, điều này sẽ giúp tiết kiệm nhiên liệu hữu hình. Bản chất của giải pháp này là không khí được làm nóng trước sẽ làm cho nó có thể tiêu tốn ít nhiên liệu hơn để duy trì nhiệt độ yêu cầu phía trước tuabin. Theo tính toán sơ bộ, việc sử dụng bộ trao đổi nhiệt có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu từ 25-30%. Trong những điều kiện nhất định, những khoản tiết kiệm như vậy có thể làm cho GTE mới phù hợp để sử dụng trong thực tế.
Việc phát triển bộ trao đổi nhiệt được giao cho các "nhà thầu phụ" từ công ty Brown Boveri. Người thiết kế chính của đơn vị này là V. Khrinizhak, người trước đây đã tham gia chế tạo máy nén cho động cơ tuabin khí bồn chứa. Sau đó, Chrynižak trở thành một chuyên gia nổi tiếng trong lĩnh vực trao đổi nhiệt và việc anh tham gia vào dự án GT 103 có lẽ là một trong những điều kiện tiên quyết cho việc này. Nhà khoa học đã áp dụng một giải pháp khá táo bạo và độc đáo: thành phần chính của thiết bị trao đổi nhiệt mới là một trống quay làm bằng gốm xốp. Một số vách ngăn đặc biệt được đặt bên trong trống, đảm bảo sự lưu thông của khí. Trong quá trình hoạt động, khí thải nóng đi vào bên trong trống qua các bức tường xốp của nó và làm nóng chúng. Điều này xảy ra trong nửa hồi trống. Nửa vòng tiếp theo được sử dụng để truyền nhiệt cho không khí đi từ trong ra ngoài. Nhờ hệ thống vách ngăn bên trong và bên ngoài xi-lanh, không khí và khí thải không trộn lẫn với nhau, giúp loại trừ các sự cố động cơ.
Việc sử dụng thiết bị trao đổi nhiệt đã gây ra tranh cãi nghiêm trọng giữa các tác giả của dự án. Một số nhà khoa học và nhà thiết kế tin rằng việc sử dụng thiết bị này trong tương lai sẽ giúp nó có thể đạt được công suất cao và tốc độ dòng khí tương đối thấp. Ngược lại, những người khác lại coi bộ trao đổi nhiệt chỉ là một phương tiện đáng ngờ, lợi ích của nó không thể vượt quá đáng kể những tổn thất do sự phức tạp của thiết kế. Trong cuộc tranh cãi về sự cần thiết của một bộ trao đổi nhiệt, những người ủng hộ đơn vị mới đã giành chiến thắng. Thậm chí, đã có người đề xuất trang bị cho động cơ tuabin khí GT 103 hai thiết bị làm nóng không khí cùng một lúc. Bộ trao đổi nhiệt đầu tiên trong trường hợp này phải đốt nóng không khí cho khối động cơ chính, bộ trao đổi nhiệt thứ hai cho buồng đốt phụ. Do đó, GT 103 thực sự là GT 102 với bộ trao đổi nhiệt được đưa vào thiết kế.
Động cơ GT 103 không được chế tạo, đó là lý do tại sao cần phải bằng lòng với các đặc tính được tính toán của nó. Hơn nữa, dữ liệu có sẵn trên GTE này đã được tính toán ngay cả trước khi kết thúc việc tạo ra bộ trao đổi nhiệt. Do đó, một số chỉ số trong thực tế có thể sẽ thấp hơn đáng kể so với dự kiến. Công suất của tổ máy chính, được tạo ra bởi tuabin và được hấp thụ bởi máy nén, được cho là bằng 1400 mã lực. Tốc độ quay thiết kế lớn nhất của máy nén và tuabin của tổ máy chính là khoảng 19 nghìn vòng / phút. Tiêu thụ không khí trong buồng đốt chính - 6 kg / s. Người ta giả định rằng bộ trao đổi nhiệt sẽ làm nóng không khí đi vào đến 500 °, và các khí ở phía trước tuabin sẽ có nhiệt độ khoảng 800 °.
Theo tính toán, tuabin điện sẽ quay với tốc độ lên đến 25 nghìn vòng / phút và cho công suất 800 mã lực trên trục. Mức tiêu thụ không khí của thiết bị bổ sung là 2 kg / s. Các thông số nhiệt độ của không khí đầu vào và khí thải được cho là bằng với các đặc tính tương ứng của thiết bị chính. Tổng mức tiêu thụ nhiên liệu của toàn bộ động cơ với việc sử dụng các bộ trao đổi nhiệt thích hợp sẽ không vượt quá 200-230 g / hp h.
Kết quả của chương trình
Việc phát triển động cơ tuabin khí cho xe tăng của Đức chỉ bắt đầu vào mùa hè năm 1944, khi cơ hội chiến thắng của Đức trong Chiến tranh thế giới thứ hai đang ngày một giảm dần. Hồng quân tấn công Đệ tam Đế chế từ phía đông, còn quân đội của Hoa Kỳ và Anh từ phía tây. Trong điều kiện đó, Đức không có đủ cơ hội để quản lý toàn diện hàng loạt các dự án đầy hứa hẹn. Tất cả những nỗ lực để tạo ra một động cơ mới về cơ bản cho xe tăng đều do thiếu tiền và thời gian. Do đó, đến tháng 2 năm 1945, đã có ba dự án chính thức về động cơ tuabin khí bồn chứa, nhưng chưa có dự án nào đạt đến giai đoạn lắp ráp nguyên mẫu. Tất cả công việc chỉ giới hạn trong các nghiên cứu lý thuyết và thử nghiệm của các đơn vị thí nghiệm riêng lẻ.
Vào tháng 2 năm 1945, một sự kiện đã diễn ra có thể coi là sự khởi đầu cho sự kết thúc chương trình chế tạo động cơ tuabin khí cho xe tăng của Đức. Tiến sĩ Alfred Müller đã bị loại khỏi vị trí người đứng đầu dự án, và tên của ông, Max Adolf Müller, được bổ nhiệm vào vị trí trống. M. A. Müller cũng là một chuyên gia nổi tiếng trong lĩnh vực nhà máy điện tuabin khí, nhưng sự xuất hiện của ông trong dự án đã làm đình trệ những phát triển tiên tiến nhất. Nhiệm vụ chính của người đứng đầu mới là tinh chỉnh động cơ GT 101 và bắt đầu sản xuất hàng loạt. Chỉ còn chưa đầy ba tháng nữa cho đến khi chiến tranh ở Châu Âu kết thúc, đó là lý do tại sao sự thay đổi trong ban lãnh đạo dự án không có thời gian để dẫn đến kết quả mong muốn. Tất cả các GTE xe tăng của Đức vẫn còn trên giấy.
Theo một số nguồn tin, tài liệu về các dự án của đường dây "GT" đã rơi vào tay quân đồng minh và họ đã sử dụng nó trong các dự án của mình. Tuy nhiên, những kết quả thực tế đầu tiên trong lĩnh vực động cơ tuabin khí cho các phương tiện mặt đất, xuất hiện sau khi Thế chiến II kết thúc bên ngoài nước Đức, không có nhiều điểm tương đồng với sự phát triển của cả Tiến sĩ Müller. Đối với động cơ tuabin khí được thiết kế đặc biệt cho xe tăng, những chiếc xe tăng nối tiếp đầu tiên với một nhà máy điện như vậy đã rời khỏi xưởng lắp ráp của các nhà máy chỉ một phần tư thế kỷ sau khi các dự án của Đức hoàn thành.
