Máy bay chiến đấu La-7 thực sự là đỉnh cao của sự phát triển máy bay của Lavochkin trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Nó vượt qua kẻ thù chính của nó là FW-190A của Đức về tốc độ, tốc độ lên cao và khả năng cơ động, đồng thời có vũ khí khá mạnh. Tất nhiên, chiếc xe cũng có những điểm yếu, nguyên nhân chủ yếu là do đặc thù sản xuất trong những năm chiến tranh. Trong thời gian đầu vận hành, nhà máy điện vận hành chưa ổn định đã gây ra sự cố. Thiết kế hỗn hợp của khung máy bay với việc sử dụng chủ yếu vật liệu bằng gỗ dẫn đến thực tế là nguồn tài nguyên của La-7 được xác định sau 3 năm, vốn là rất ít để hoạt động trong thời bình. Tuy nhiên, trong chiến tranh, La-7 có lẽ là máy bay chiến đấu tốt nhất của Liên Xô.
Mặc dù thực tế là "La Seventh" xuất hiện vào năm 1944, câu chuyện về nó nên bắt đầu từ những năm trước chiến tranh. Cần lưu ý rằng các máy bay chiến đấu của Liên Xô trong Chiến tranh thế giới thứ hai là một hiện tượng độc nhất vô nhị. Vào những ngày đó, không một quốc gia nào trên thế giới, ngoại trừ Liên Xô, tạo ra máy bay chiến đấu của riêng mình, và thực sự là hàng không quân sự dựa trên gỗ làm vật liệu cấu trúc chính. Ở phương Tây, máy bay chiến đấu khung gỗ không còn được chế tạo vào đầu những năm 30, và việc bọc vải nhanh chóng cuối cùng đã trở thành dĩ vãng. Ở nước ta, hầu hết tất cả các máy bay chiến đấu được tạo ra ngay trước chiến tranh (ít nhất là những chiếc nối tiếp) đều có thiết kế hỗn hợp hoặc hoàn toàn bằng gỗ.
Được biết, với độ bền tương đương, cấu trúc duralumin nhẹ hơn 40% so với cấu trúc bằng gỗ, chưa kể đến những ưu điểm như độ bền, tính không cháy và khả năng chống chịu thời tiết. Tuy nhiên, vào trước chiến tranh, các khuynh hướng khác đã chiếm ưu thế ở Liên Xô. Vị trí đầu tiên được trao cho sự sẵn có và rẻ của nguyên liệu thô, tính đơn giản và khả năng sản xuất của thiết kế, nói tóm lại - khả năng chế tạo máy bay quy mô lớn với chi phí tối thiểu và nhu cầu tối thiểu về lao động có trình độ.
Trên cơ sở đó, nhiều ý kiến cho rằng hàng không của chúng ta đang phát triển theo nguyên tắc “số lượng nhiều hơn, giá rẻ hơn”, điều này không thể không ảnh hưởng đến khả năng tác chiến và cuối cùng là ở mức độ tổn thất.
Trong khi đó, cuộc chiến đã khẳng định tính đúng đắn của quan niệm đã chọn. Khi, trong vài tháng diễn ra trận "blitzkrieg" của Đức, việc sản xuất duralumin ở Liên Xô giảm 80%, việc tập trung vào chế tạo máy bay bằng gỗ hóa ra lại rất hữu ích. Tất nhiên, giới lãnh đạo đất nước hầu như không lường trước được một kịch bản như vậy, nhưng lịch sử cung cấp nhiều ví dụ khi một quyết định khó tin đột nhiên trở thành một quyết định đúng đắn duy nhất.
Trong số "bộ ba" máy móc mới trước chiến tranh - MiG-1, Yak-1 và LaGG-3 - máy bay thứ hai là loại khác thường nhất vào thời điểm đó. Cấu trúc bằng gỗ vững chắc của nó là điều chưa từng có trong thế giới máy bay chiến đấu. So sánh với "phép màu bằng gỗ" ("Mosquito") nổi tiếng trong tiếng Anh là khó có thể phù hợp. Thứ nhất, trong "Mosquito", mọi thứ đều phụ thuộc vào một ý tưởng duy nhất - tốc độ. Những người tạo ra nó thậm chí còn không nghĩ đến khả năng tiến hành các trận không chiến. Và mặc dù sau đó chiếc máy bay này đã trở thành một máy bay chiến đấu hạng nặng vào ban đêm, nó phải giải quyết những nhiệm vụ hoàn toàn khác với chiếc Lavochkin ở Mặt trận phía Đông. Thứ hai, nhựa balsa và phenol-formaldehyde siêu nhẹ kỳ lạ đã được sử dụng rộng rãi trong thiết kế Muỗi. Những người tạo ra LaGG xử lý nặng hơn, nhưng phổ biến trong rừng của chúng tôi, thông và bạch dương.
Niềm tin rộng rãi rằng LaGG được xây dựng từ gỗ vùng châu thổ là không đúng. Vật liệu này (gỗ được ngâm tẩm với chất làm dẻo VIAM B-3, giúp tăng độ bền của nó) chỉ có ở các giá đỡ, sườn và một số nút ở mũi của thân máy bay. Và trên La-5, họ hoàn toàn từ bỏ nó, để không phụ thuộc vào nguồn cung cấp các thành phần hóa học của nước ngoài vốn không được sản xuất tại Liên Xô.
Làm việc với các vật liệu cố tình không có lợi, các nhà thiết kế của Phòng thiết kế Lavochkin đã cố gắng tạo ra máy bay chiến đấu LaGG-3, loại máy bay này thường ở mức độ yêu cầu hiện đại. Tốc độ tối đa, vũ khí trang bị và khả năng sống sót trong chiến đấu của nó không gây ra bất kỳ phàn nàn cụ thể nào; Nhưng những căn bệnh nan y của cỗ máy quá tải - sức ì, khả năng cơ động kém, tốc độ leo dốc kém - khiến phi công của máy bay chiến đấu của chúng ta có rất ít cơ hội chiến thắng trong trận chiến với Messers. Không lạ gì các phi công tiền phương gọi LaGG-3 là "sắt".
Ghép tim - thay thế động cơ làm mát bằng nước VK-105 bằng động cơ hướng tâm M-82 đã thổi luồng sinh khí mới vào máy bay. Động cơ mới nặng hơn 250 kg so với phiên bản tiền nhiệm, tuy nhiên, do loại bỏ hệ thống làm mát bằng chất lỏng (tản nhiệt, đường ống dẫn, máy bơm, v.v.) nên có thể giữ nguyên trọng lượng cất cánh của xe. Nhưng công suất của nhà máy điện tăng từ 1050 lên 1330 mã lực. Các đặc điểm chuyến bay đã được cải thiện tương ứng. Vào tháng 3 năm 1942, chiếc máy bay mang tên LaGG-3 M-82 đã vượt qua thành công các cuộc thử nghiệm tại nhà máy tại sân bay của nhà máy Gorky số 21 - xí nghiệp đầu tiên sản xuất LaGGs.
Dữ liệu cho cỗ máy mới rất hứa hẹn, và nhu cầu về nó lớn đến mức, song song với việc điều trị "các bệnh thời thơ ấu" của nó và thậm chí trước các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, việc chuẩn bị đã bắt đầu được sản xuất hàng loạt. Tháng 10 năm 1942, chiếc tiêm kích mang tên La-5 đi lính.
Trong khi đó, dù máy bay chiến đấu mới vượt trội hơn người tiền nhiệm về hầu hết các thông số (ngoại trừ khả năng cơ động ngang), nó không bao giờ có thể đạt được các chỉ số của Me-109G và FW-190, xuất hiện cùng thời điểm trên Phương Đông. Đằng trước. Ngoài ra, máy bay còn có đặc điểm là hơi nóng ngột ngạt trong buồng lái do động cơ cách nhiệt kém và thiếu thông gió, động cơ và vũ khí hoạt động không đáng tin cậy. Và mặc dù, khi việc sản xuất hàng loạt được triển khai, những khuyết điểm này đang dần được loại bỏ, La-5 không mang lại cho hàng không của chúng ta ưu thế về chất so với đối phương. Do đó, vào mùa thu năm 1942, Phòng thiết kế Lavochkin bắt đầu tiến hành hiện đại hóa loại máy bay chiến đấu này.
Các kỹ sư bắt đầu giảm trọng lượng của xe đồng thời tăng công suất động cơ. Vào tháng 12, họ đã tiến hành các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước và đưa vào loạt La-5F với động cơ M-82F (cưỡng bức). Khối lượng của máy bay giảm do loại bỏ các thùng chứa khí công xôn (máy bay như vậy được gọi là "ba chiếc", trái ngược với "năm chiếc" trước đó) và một số điều chỉnh khác, nhỏ hơn. Độ dày của tấm giáp đã giảm 1,5 mm, đèn pha hạ cánh được loại bỏ, v.v. Nguồn cung cấp nhiên liệu giảm 60 lít. Theo đó, phạm vi bay bị giảm xuống, nhưng được coi là không đáng kể, cái chính là bắt kịp Messerschmitt. Và cho đến nay vẫn chưa thể đuổi kịp.
Trên nguyên mẫu, được thử nghiệm vào tháng 4 năm 1943, để tạo điều kiện thuận lợi, thậm chí một trong hai khẩu pháo ShVAK đã được thay thế bằng súng máy UB. Tuy nhiên, họ không dám "lên dây cót" chiếc máy bay chiến đấu có vũ khí trang bị yếu kém.
Bước tiếp theo là La-5F, nhẹ hơn, với khả năng hiển thị được cải thiện. Trên đó, thanh răng phía sau được hạ xuống và tăng diện tích lắp kính phía sau của đèn lồng. Thay vì tựa đầu bọc thép, một tấm kính chống đạn 66 mm đã xuất hiện.
Cuối cùng, vào tháng 5 năm 1943, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước của La-5 với động cơ M-82FN đã diễn ra (vào mùa xuân năm 1944, nó được đổi tên thành ASh-82FN - buộc phải phun trực tiếp). Công suất cất cánh của động cơ tăng lên 1850 mã lực, công suất cực đại - lên đến 1630 mã lực.trên đầu tiên và 1500 - trên biên giới thứ hai của độ cao. Ngoài ra, trên La-5FN, khả năng cách nhiệt của cabin đã được cải thiện, các nỗ lực điều khiển được giảm bớt và thiết bị hạ cánh được làm nhẹ hơn. Đặc điểm nổi bật bên ngoài của bản sửa đổi mới là đường ống nạp động cơ dài ở phía trên mui xe.
La-5FN xuất hiện lần đầu tiên tại mặt trận vào mùa hè năm 1943, trong các trận chiến trên tàu Kursk Bulge. Vào thời Liên Xô, người ta chỉ ra rằng phiên bản này của La-5 đã đạt được ưu thế hoàn toàn về chất lượng so với các máy bay chiến đấu của Đức thời kỳ đó. Bằng chứng là, dữ liệu từ các chuyến bay thử nghiệm so sánh với các máy bay bị bắt đã được trích dẫn. Nhưng thoạt nhìn, những con số khá thuyết phục đòi hỏi những phân tích phản biện nghiêm túc.
Trước hết, chiếc La-5FN hoàn toàn mới, được điều chỉnh cẩn thận đã được so sánh với những chiếc máy bay bị đập phá, hoặc thậm chí là những người sống sót sau các cuộc đổ bộ cưỡng bức. Cơ khí của chúng tôi không có đặc thù trong việc thiết lập các thông số của các nhà máy điện của Đức. Serial La-5FN, do văn hóa sản xuất thấp hơn so với nguyên mẫu, có hiệu suất bay tương ứng thấp hơn. Nhân tiện, khi người Đức thử nghiệm chiếc La-5 bị bắt, họ nhận được dữ liệu khác biệt đáng kể về mức độ tệ hơn so với kết quả thử nghiệm của máy bay chiến đấu này tại Viện Nghiên cứu Không quân. Nếu chúng ta so sánh kết quả kiểm tra các phương tiện của Đức, thu được trong các điều kiện tương đương, với các đặc tính kỹ chiến thuật của La-5FN, thì hóa ra ở một số thông số, chúng ta lại phải đóng vai trò bắt kịp.
Tình hình càng thêm phức tạp do động cơ ASh-82FN đã cạn kiệt nguồn dự trữ bắt buộc. Các nỗ lực nhằm tăng thêm sức mạnh đều không thành công, và không có nơi nào để lấy bất kỳ nhà máy điện nào khác cho La-5. Chỉ còn hai cách: giảm trọng lượng khác và "lấp liếm" kỹ lưỡng tính khí động học.
Quay trở lại tháng 4 năm 1943, một phiên bản toàn diện của La-5 đã được thử nghiệm trong đường hầm gió T-104 TsAGI để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến việc giảm lực cản. Do đó, các khuyến nghị đã xuất hiện khi giới thiệu một số cải tiến vào dòng xe, cùng nhau giúp tăng tốc độ lên 30-35 km / h. Hiệu quả lớn nhất là do niêm phong bên trong của máy bay - 24 km / h - và đóng hoàn toàn thiết bị hạ cánh -6 km / h. Ngoài ra, cần lưu ý rằng việc chuyển bộ làm mát dầu từ dưới mui xe lên thân máy bay, nơi diện tích mặt cắt nhỏ hơn nhiều, sẽ giảm một nửa lực cản và tăng lưu lượng không khí qua bộ tản nhiệt thêm 35%.
Sau đó, người ta nhận thấy ảnh hưởng tích cực đến khí động học của máy bằng cách chuyển đường hút gió của nhà máy điện, từ nóc mui xe xuống gốc của phần tâm. Vì vậy, theo nghĩa đen, từng giọt một, số km tốc độ đã được tăng thêm.
Khi nói đến giảm cân, đây cũng không phải là một nhiệm vụ dễ dàng. Thực tế không còn gì trên máy bay có thể được gỡ bỏ một cách dễ dàng. Và để làm nhẹ cấu trúc bằng cách giảm sức mạnh và độ bền (A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin thì không. Nhưng có một nguồn dự trữ khổng lồ khác - sự thay thế các yếu tố cấu trúc bằng gỗ bằng các cấu trúc kim loại.
Vào năm 1943, một mũi cánh hoàn toàn bằng kim loại đã được phát triển cho La-5, bao gồm các mặt bích chữ T bằng thép được kết nối bằng các bức tường duralumin. Tăng trọng lượng là 100 kg. Chỉ riêng điều này đã cho thấy gỗ kém hiệu quả về trọng lượng như thế nào so với "kim loại có cánh".
Cuối năm 1943, La-5 số 206 xuất hiện với tính năng khí động học được cải thiện một phần. Và vào đầu năm 1944, việc chế tạo một sửa đổi mới, ban đầu được chỉ định là "La-5 - tiêu chuẩn của năm 1944", đã được hoàn thành. Trên đó, ngoài việc lắp đặt các thanh kim loại, tất cả các khuyến nghị của TsAGI về việc tinh chỉnh khí động học của máy đã được tính đến. Trước hết, niêm phong bên ngoài và bên trong của nhóm cánh quạt và khung máy bay đã được giới thiệu, các cánh đảo gió bổ sung đã được lắp đặt để che phủ hoàn toàn thiết bị hạ cánh. Bộ làm mát dầu được di chuyển dưới thân máy bay, và các ống hút của bộ tăng áp được đặt ở mũi của phần trung tâm. Chúng tôi đã thay đổi hình dạng của cánh gió, giảm số lượng nắp ca-pô và giảm kích thước của cánh gió bên có thể di chuyển được.
Ngoài ra, để giảm lực cho tay cầm, phần bù khí động học của thang máy đã được tăng lên. Thay vì tay cầm điều khiển trước đây có báng cầm cho cả hai tay, tay cầm P-1 "Messerschmitt" rút gọn, chẳng hạn như bên dưới tay phải, đã được lắp đặt. Động cơ được trang bị ống xả xi-lanh riêng và một cánh quạt biến thiên mới VISH 105V-4 đã được lắp đặt. Các thanh chống bộ phận hạ cánh được kéo dài thêm 80 mm, và một khung chống mui xe được lắp vào phần buộc phía sau của đèn lồng.
Hệ thống vũ khí đã trở nên mạnh mẽ hơn nhiều. Thay vì một cặp pháo SP-20 (phiên bản đồng bộ của pháo ShVAK), ba khẩu pháo UB-20 Berezin mới đã được lắp đặt. Vào ngày 2 tháng 2 năm 1944, chiếc máy bay được mệnh danh là máy bay chiến đấu tốt nhất của Liên Xô trong Chiến tranh thế giới thứ hai đã cất cánh. Kết quả thử nghiệm của nhà máy rất đáng khích lệ. Tốc độ tối đa trên mặt đất là 597 km / h, so với 546 km / h đối với La-5FN và 560 km / h đối với FW-190A-5.
Vào ngày 16 tháng 2, chiếc xe đã được bàn giao để kiểm tra cấp nhà nước, không phải là không có rắc rối. Vào ngày 20 tháng 2, do sự cố động cơ trong chuyến bay (thanh kết nối bị hỏng), phi công lái thử Kubyshkin hầu như không hạ cánh được máy bay. Các bài kiểm tra tiếp tục vào ngày 8 tháng 3. Và vào ngày 22 tháng 3, khi hầu hết chương trình đã được hoàn thành, do lỗi lắp ráp hoàn toàn trên đường lăn, một trong các khung thân máy bay đã bị sập. Và lần này kỹ năng của người phi công đã giúp tránh được một vụ tai nạn nghiêm trọng.
Nhưng, bất chấp mọi khó khăn, ngày 27 tháng 3, chu trình thử nghiệm đã hoàn thành tốt đẹp. Đến thời điểm này, phòng thiết kế nhận được nhiệm vụ của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước là đưa tốc độ tối đa của La-5FN lên 685 km / h. Máy bay chiến đấu mới được cho là câu trả lời của các nhà thiết kế Lavochkin cho nhiệm vụ này.
Trong báo cáo thử nghiệm, Thiếu tá Kubyshkin chỉ ra rằng "tiêu chuẩn" có các đặc tính tốc độ tăng lên đáng kể so với La-5FN tiêu chuẩn. Ở độ cao 6.000 m, máy bay chiến đấu tăng tốc lên 680 km / h - kết quả tốt nhất trong số các máy bay chiến đấu của Liên Xô thời kỳ đó.
Nhưng sự hoàn hảo về khí động học đi kèm với một cái giá cao. Khi động cơ chạy ở vòng tua cao, nhiệt độ trong ca-bin lên tới 40 độ (vào tháng 2) và có mùi hôi nồng nặc của khí thải và cao su cháy. Do đó, "dị tật bẩm sinh" của La-5 đời đầu - khả năng cách nhiệt kém - một lần nữa tự tuyên bố.
Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn khi lắp đặt bộ làm mát dầu dưới thân máy bay, các đường ống dẫn dầu nóng bắt đầu đi qua ngay dưới chân phi công, và việc bịt kín bên ngoài của mui xe đã buộc khí thải đi qua các vết nứt nhỏ nhất vào buồng lái. Rõ ràng là trong điều kiện như vậy, chuyến bay bình thường, chưa kể không chiến, biến thành tra tấn. Ngoài ra, người thử nghiệm lưu ý rằng hơi ẩm tích tụ trong cabin (một kết quả khác của việc thiếu thông gió), tải trọng trên bàn đạp quá lớn và không có lối thoát hiểm khẩn cấp nhanh chóng khỏi xe.
Nhưng bất chấp điều này, kết luận của báo cáo cho thấy: “Máy bay là một trong những máy bay chiến đấu tốt nhất xét về dữ liệu chuyến bay của nó. Cần đẩy nhanh tiến độ thi công nối tiếp với việc loại bỏ đồng thời các khuyết tật trên”. Tiếp theo là các khuyến nghị cụ thể: cải thiện khả năng cách nhiệt và thông gió của buồng lái, tạo điều kiện thoát hiểm khẩn cấp khỏi máy bay, giảm lực bàn đạp, cải thiện khả năng làm mát của đầu xi lanh và tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều khiển nhóm cánh quạt, để kiểm soát kết hợp cao độ cánh quạt và khí, hãy lắp đặt bộ chuyển đổi tốc độ quạt gió tự động và nắp đậy điều khiển van tự động.
Tính năng tự động hóa như vậy đã được cài đặt trên máy bay chiến đấu Focke Wulf 190, do đó sự thay đổi phức tạp trong các thông số vận hành của nhà máy điện được thực hiện chỉ với một chuyển động của van tiết lưu. Các phi công của "Lavochkin" đã phải thực hiện tới 8 động tác liên tục cho việc này, điều này thực tế là không thể trong điều kiện thoáng qua của không chiến.
Thật không may, khi máy bay chiến đấu mới được đưa vào loạt phim, chỉ có một trong những khuyến nghị này được thực hiện đầy đủ: một cơ chế tự động thay đổi độ cao của cánh quạt được cài đặt (không rõ tại sao điều này không được thực hiện sớm hơn, vì "VISH-automata" được biết đến vào những năm ba mươi). Nỗ lực bình thường hóa nhiệt độ bên trong buồng lái bằng cách gắn các nắp cách nhiệt vào thùng dầu và đường ống dẫn dầu hầu như không mang lại kết quả gì, và cái nóng gay gắt, lên tới 55 độ trong những tháng mùa hè, tiếp tục làm phức tạp thêm công việc vốn đã khó khăn của các phi công.
Chỉ sau này, trên một số xe sản xuất, nắp thông gió mới xuất hiện trên kính bọc thép phía trước. Sau đó, các cửa hút không khí thông gió được đặt ở mép hàng đầu của phần trung tâm. Việc tăng cường không khí bên ngoài ngăn không cho khí nóng từ động cơ xâm nhập vào cabin, và tình trạng vi khí hậu được cải thiện rõ rệt. Đối với việc tự động điều chỉnh chế độ động cơ, các thiết bị loại này cho ASh-82FN đã xuất hiện sau chiến tranh.
Trong khi đó, với tất cả những khuyết điểm của mình, chiếc máy bay ở độ cao 6000 m đã vượt trội hơn về đặc tính bay gần như tất cả các loại máy bay chiến đấu piston nội địa và của Đức.
Vào những ngày đầu tháng 5, "tiêu chuẩn của năm 1944" với tên gọi mới là La-7 đã được đưa vào sản xuất hàng loạt. Đáng chú ý là vào tháng 7, chiếc LaGG-3 cuối cùng đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp của nhà máy Tbilisi số 31. Việc sản xuất La-5FN (đã có các thanh kim loại) tiếp tục, giảm dần cho đến tháng 11 năm 1944.
