Suy ngẫm là rất nhiều thời gian. Thời gian trôi qua càng nhiều, bạn càng có thể hiểu rõ hơn về điều gì đó đã xảy ra. Tôi đã đi máy bay này hai lần, và bây giờ - lần thứ ba. Có lẽ Chúa yêu ba ngôi, nhưng trên thực tế, ông chỉ đọc lại về chiếc xe này. Thầm nghĩ, bởi vì tin hay không, nó sẽ không buông tay.
Có ý kiến (không chỉ của tôi) cho rằng toàn bộ bộ ba máy bay chiến đấu trước chiến tranh phải được tháo rời một lần nữa và tinh thần xung quanh.
Nhưng hãy bắt đầu với LaGG-3.
Hãy bắt đầu nhìn vào Tây Ban Nha, nơi người Đức đã đánh chúng tôi rất mạnh vì tự hào. Thật khó chịu, nhưng hóa ra đất nước bắt đầu với chúng ta từ con số 0 sau Chiến tranh thế giới thứ nhất lại có máy bay chất lượng tốt hơn. Và I-16 đột nhiên trở thành một máy bay tốt, so với Me-109, hóa ra là tốt nhất.
Stalin không thích lắm khi ông ta bay đi vì kiêu ngạo.
Hơn nữa, bất kể họ nói gì (một hòn đá trong vườn cho tất cả những người phát sóng từ nước ngoài về chủ đề “chúng ta đã bị phản bội!”), Joseph Vissarionovich còn lâu mới nghĩ đến việc nướng thịt Kakhetian với Adolf Aloizovich. Do đó, ngay sau khi trả lời phỏng vấn trên bầu trời Tây Ban Nha, theo nghĩa đen của từ này, ông đã ra lệnh bắt đầu làm việc trên một chiếc máy bay có thể chống lại Messerschmitt.
Vấn đề là một số lượng lớn các nhà thiết kế đang ở chế độ "hạ cánh bắt buộc". Tôi không cho rằng việc tạo ra thứ gì đó sáng tạo thực tế đến mức nào, thực tế là bị giam cầm, nhưng tôi nghĩ rằng đào kênh và thiết kế máy bay vẫn là những việc khác nhau.
Stalin đã thấm nhuần tình hình với lợi thế bất ngờ của quân Đức. Vì vậy, mọi người thực sự được mời tham gia cuộc thi tìm kiếm máy bay chiến đấu tiền tuyến mới. Ngay cả những người đã tự coi mình là một nhà thiết kế mà không có bất kỳ lý do đặc biệt nào. Bạn có thể đọc về điều này trong "Mục đích sống" của Alexander Yakovlev, nếu điều đó.
Nhưng cũng có những chuyên gia cấp cao. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Cũng có những người muốn chứng minh rằng anh ấy tham dự cuộc thi là có lý do. Đó là Mikoyan, Gorbunov và Lavochkin. Ba cuối cùng thực sự là chức năng hàng không. Bây giờ chúng ta sẽ để Mikoyan sang một bên, cho đến khi chúng ta nói về MiG-3 và vai trò của Polikarpov trong việc tạo ra cỗ máy này, nhưng chúng ta sẽ nói về hai chiếc còn lại bây giờ.
Vladimir Petrovich Gorbunov từng là trưởng phòng máy bay của Ủy ban Nhân dân Bộ Công nghiệp Quốc phòng.
Semyon Alekseevich Lavochkin là cấp dưới trực tiếp của ông ta, giám sát viên của một trong những nhà máy sản xuất máy bay.
Đúng là Lavochkin đã có kinh nghiệm trong việc tạo ra máy bay. Ông đã làm việc với Grigorovich và Chizhevsky, nhưng không có một chiếc máy bay nào được đưa vào sản xuất.
Gorbunov cũng đã có một kinh nghiệm làm việc ấn tượng, hơn nữa, người ta có thể nói, ông là một nhà thiết kế thậm chí còn nhiều kinh nghiệm hơn Lavochkin. Gorbunov đã tạo ra một số đơn vị, và ông trực tiếp tham gia vào quá trình bắt đầu sản xuất hàng loạt máy bay TB-3, SB, R-6.
Lavochkin đã có một dự án về máy bay chiến đấu có động cơ làm mát bằng nước. Gần như đã hoàn thành. Gorbunov đã đề xuất trình Bộ Chính trị đề xuất chế tạo loại máy bay này.
Gorbunov và Lavochkin đề nghị một thứ mà chính phủ không thể từ chối. Họ đề xuất một chiếc máy bay bằng gỗ đặc.
Làm việc trong Ủy ban nhân dân của ngành hàng không, họ có một ý tưởng tuyệt vời về khả năng của ngành hàng không đất nước.
Vào thời điểm đó, các công trình kiến trúc bằng gỗ đã trở thành một chủ nghĩa lỗi thời trên toàn thế giới hàng không. Kể cả với chúng tôi. Tuy nhiên, sự thiếu hụt duralumin trầm trọng đã kìm hãm tất cả những tiến triển có thể tiến triển trong thời kỳ chồi non. Và đây là thành phần tiêu cực đầu tiên trong ngành hàng không lúc bấy giờ.
Có, kim loại giúp tiết kiệm trọng lượng rất lớn. Lên đến 40%. Và trọng lượng này có thể được sử dụng một cách thông minh, như người Đức đã làm. Với động cơ thích hợp, họ đã nhét một lượng đạn dược tuyệt vời, đài phát thanh, thiết bị oxy (mà họ thực sự sử dụng), la bàn vô tuyến và thậm chí cả hệ thống phản ứng của bạn hoặc thù vào máy bay. Không dùng cho máy bay, cho phòng không. Điều hữu ích nhất.
Động cơ cũng là một vấn đề đối với chúng tôi. Tất cả những gì thực sự có ở Liên Xô là một chiếc Hispano-Suiza 12Y đã được cấp phép với công suất 735 mã lực, mà người Pháp đã "vui lòng" bán cho chúng tôi. Bắt đầu từ cơ sở của động cơ này (được phát triển vào năm 1932), Vladimir Klimov đã thực sự lập được một kỳ tích bằng cách rút ra từ một cơ sở thực sự yếu kém các loại động cơ M-100, M-103, M-104, M-105 và M-106. sửa đổi, tăng gần gấp đôi sức mạnh.
Chiếc thứ hai (M-106) chỉ định lắp Lavochkin trên máy bay của mình. Tôi sẽ nói ngay rằng nó không phát triển cùng nhau và hơn nữa, tôi sẽ thu hút sự chú ý của bạn về điều này.
M-106 được cho là có công suất 1350 mã lực. Nhưng anh ấy đã không. Động cơ đã được phát triển từ năm 1938, nó được chuyển thành một loạt nhỏ chỉ vào năm 1942. Vì vậy, chiếc M-105P tương tự đã được chuẩn bị cho chiếc máy bay của Lavochkin, loại máy bay chỉ sản sinh công suất 1050 mã lực. Chế hòa khí tự nhiên.
Để so sánh: Me-109E được trang bị động cơ Daimler-Benz DB 601A phun nhiên liệu trực tiếp, công suất 1000 mã lực, trong khi Me-109F được trang bị động cơ DB 601N công suất 1200 mã lực.
Cộng với cấu trúc hoàn toàn bằng kim loại. Quá nhiều cho độ trễ của máy bay của chúng tôi ban đầu.
Tuy nhiên, Gorbunov và Lavochkin vẫn không bỏ cuộc và bắt đầu công việc trên máy bay. Xây dựng bằng gỗ chắc chắn - cổ xưa. Một động cơ được sao chép từ, mặc dù không phải là tồi tệ nhất, nhưng lỗi thời cũng không phải là một món quà. Chưa hết.
Nhân tiện, có lẽ một số người đã có câu hỏi: tại sao tôi chỉ nói về Lavochkin và Gorbunov? Nó đơn giản. Gudkov chỉ đơn giản là không có trong đội của họ vào thời điểm đó.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Một thời điểm lịch sử thú vị: khi Gorbunov và Lavochkin đến gặp Kaganovich (Bộ trưởng Bộ Công nghiệp nặng của Nhân dân vào thời điểm đó, phụ trách các câu hỏi như vậy), thì Gudkov đã có mặt tại buổi tiếp tân của ông. Cả ba đều quen từ thời còn học tại Học viện Hàng không Matxcova (cả ba đều là người tốt nghiệp khóa đầu tiên của trường đại học vinh quang này) nên ba người đã lọt vào báo cáo. Mặc dù Gudkov có một chủ đề hoàn toàn khác về chuyến thăm, ông cũng giống như Lavochkin, phụ trách một trong những nhà máy sản xuất máy bay.
Gorbunov đã nói một cách thú vị và sinh động, và mang Kaganovich đi với dự án. Và Ủy ban Nhân dân quyết định rằng cả ba là tác giả của chiếc máy bay. Và Gudkov, người cũng đang "bùng cháy" với việc tạo ra một chiếc máy bay chiến đấu, cầu xin các bạn cùng lớp nhận anh ta vào đội.
Nói chung, nếu bạn xem xét nghiêm túc công việc của Gudkov về LaGG và các dự án độc lập của anh ấy, thì chúng ta có thể tự tin kết luận rằng với tư cách là một nhà thiết kế, anh ấy vẫn bị đánh giá thấp.
Bộ ba thật may mắn: vì công việc trên máy bay, họ được cử đến nhà máy, nơi ông làm việc với tư cách là kỹ sư trưởng Leonty Iovich Ryzhkov, người đã phát triển công nghệ sản xuất gỗ đồng bằng. Đó là, ép nóng veneer bạch dương tẩm dung dịch cồn của nhựa phenol-formaldehyde. Các lớp được dán với nhau bằng keo VIAM-ZB.
Gỗ Delta đã được sử dụng trong việc chế tạo máy bay; các giá đỡ, khung sườn và một số đơn vị của phần trước của thân máy bay được làm từ nó. Nhưng không phải toàn bộ máy bay được tuyên bố như ngày hôm nay.
Ban đầu, sự liên kết sau đây được phát triển: Lavochkin tham gia vào thiết kế và tài liệu kỹ thuật, với tư cách là tác giả của dự án ban đầu, Gorbunov là tổng giám đốc của công việc, Gudkov tham gia vào các vấn đề sản xuất.
Nghị định của Hội đồng nhân dân Liên Xô số 243 về việc chế tạo 2 bản sao của máy bay chiến đấu toàn gỗ I-301 ("301" - theo số nhà máy) được ban hành vào ngày 29 tháng 8 năm 1939. Chiếc máy bay đầu tiên với động cơ M-105TK được chế tạo vào tháng 2 năm 1940, chiếc thứ hai, với động cơ M-106P - vào tháng 5 năm 1940
Thật không may, cả hai máy bay đều không bao giờ được chế tạo. Chính xác hơn, cuối cùng chúng đã không được chế tạo.
Chiếc đầu tiên, với M-105TK, được lên kế hoạch như một máy bay chiến đấu tầm cao (vâng, không phải MiG-1), và do đó là M-105 với bộ tăng áp TK-2. Bộ tăng áp không thể được đưa đến mức giao hàng, dự án bị đình trệ.
Mô hình thứ hai cũng không cất cánh. Lý do cho điều này một lần nữa là động cơ M-106, cũng không được đưa vào sản xuất hàng loạt. Do đó, thứ duy nhất thuộc quyền sở hữu của các nhà thiết kế là M-105P.
Các nguyên mẫu thử nghiệm của máy bay thực sự song song với I-26 (Yak-1 tương lai) Yakovlev. Và, tất nhiên, họ được so sánh với anh ta. Cả hai máy bay đều không vượt qua các bài kiểm tra cấp nhà nước do "ẩm ướt" và nhiều lần hỏng hóc. Nhưng cả I-26 và I-301 đều được khuyến nghị đưa vào sản xuất để thử nghiệm trên thực địa.
Những nhược điểm của LaGG tương lai là rất nhiều: nóng trong buồng lái, tầm nhìn kém về phía trước và hai bên do kính chất lượng kém của tán, nước và dầu quá nóng khi leo núi (công bằng mà nói, cần lưu ý rằng nếu có ai ấm lên, đó là một chiếc máy bay Yakovlev), tải trọng lớn trên tay cầm của ailerons và thang máy, không đủ ổn định theo chiều dọc, tải trọng tối đa trên chân thiết bị hạ cánh trong khi hạ cánh, không có đèn hạ cánh và đài phát thanh.
Nhưng thua một chút về tốc độ và khả năng cơ động, nơi I-301 đã giành chiến thắng, nó nằm ở vũ khí trang bị. Pháo 23 mm của thiết kế Taubin và hai súng máy cỡ lớn đồng bộ BS, và thậm chí có khả năng lắp hai ShKAS …
Nói một cách nhẹ nhàng, I-26 với một ShVAK 20 mm và hai ShKAS không phải là đối thủ cạnh tranh.
Hóa ra, với sự tinh chỉnh thích hợp, một chiếc máy bay rất, rất nghiêm túc! Nó không thua kém gì Me-109F về tốc độ, và vượt trội hơn nhiều về vũ khí trang bị.
Nhưng - vâng, chiếc máy bay đã bị phá hủy. Và tôi đổ lỗi cho việc này cho Ủy viên Hàng không Shakhurin và người đứng đầu Lực lượng Không quân Hồng quân Smushkevich. Ai đã nảy ra trong đầu một suy nghĩ khá ảo tưởng về nhu cầu cấp thiết phải nâng tầm bay của máy bay lên 1000 km, thì bây giờ chúng ta chưa chắc đã tìm ra. Nhưng Shakhurin và Smushkevich đã khiến các nhà thiết kế bối rối.
Trong khi đó, đây là một nhiệm vụ khá khó khăn, nhất là việc lắp đặt bể lơ lửng không giải quyết được vào thời điểm đó. Nhân tiện, nếu các nhà thiết kế đi theo con đường này, không biết điều gì sẽ xảy ra. Nhưng họ đã thêm hai bình caisson vào chắn bùn.
Kết quả là máy bay đã bay được 1000 km, nhưng các đặc tính bay, như dự đoán, đã giảm xuống. Nhưng tải trọng trên khung xe tăng lên, điều này đã có những tuyên bố.
Vì vậy, trên thực tế, LaGG-3 đã xuất hiện, và LaGG-1 là cùng một cỗ máy, chỉ là ba tăng.
Nhân tiện, Yakovlev, chiếc I-26 có phạm vi bay 700 km (hơn một trăm), bằng cách nào đó đã xoay sở để thoát khỏi sự gia tăng của nó.
Cuối năm 1940, Lavochkin, Gorbunov và Gudkov đã được trao giải thưởng Stalin cấp độ 1 cho việc chế tạo I-301. Đối với sự kiên nhẫn là tốt. Và chiếc xe đã đi vào sản xuất. Và Smushkevich bị bắt một năm sau đó và bị xử bắn. Về một cáo buộc rất đặc biệt, bao gồm "… giảm huấn luyện chiến đấu của Lực lượng Không quân Hồng quân và tăng tỷ lệ tai nạn trong Lực lượng Không quân."
Có lẽ tôi đồng ý rằng những thí nghiệm này trên LaGG có thể được thực hiện khá tốt dưới một bài báo như vậy.
Không nên giấu giếm rằng chiếc máy bay hiện ra quá cứng cáp, mặc dù cấu trúc hoàn toàn bằng gỗ. Ít nhất, chắc chắn là mạnh hơn Yakovlev. Tất nhiên, trường hợp này là chưa từng có, vì sau LaGG, máy bay bằng gỗ đã xuất hiện ở các quốc gia khác, nhưng chúng chắc chắn không thành công như vậy.
Không cần thiết phải lấy "Con muỗi" của Anh làm ví dụ, ban đầu nó không được thiết kế cho một trận chiến cơ động, mà chỉ dùng tốc độ để thoát thân. Và họ làm ra nó không phải từ cây thông và cây bạch dương, mà từ cây balsa, được mang đến từ Nam Mỹ. Vâng, từ cái cây này, Thor Heyerdahl đã xây dựng chiếc bè Kon-Tiki của mình.
Mọi thứ khác làm bằng gỗ, bao gồm cả của người Đức, bay thậm chí còn đáng xấu hổ hơn vào cuối chiến tranh.
Một đòn khác là một khẩu đại bác. Rắc rối không đến một mình và Yakov Grigorievich Taubin, nhà phát triển khẩu pháo MP-6, đã bị bắt vì không hoàn thành thời hạn làm việc với khẩu súng này và sau đó đã bị bắn.
Vì vậy, vũ khí trang bị của máy bay của loạt ba chiếc đầu tiên (trong khi nhóm của Lavochkin đang khẩn trương làm lại khoang mũi để đặt ShVAK) bao gồm năm súng máy - một BC (thay vì một khẩu pháo), hai BS và hai ShKAS.
Thêm vào đó, trên LaGG-3 của loạt phim đầu tiên, họ bắt đầu lắp đặt đài phát thanh RSI-3 Orel. Một điểm cộng khác là gần 20 kg.
Nhưng điều khó chịu nhất bắt đầu với việc bắt đầu sản xuất hàng loạt. Rõ ràng là sản xuất từng mảnh tại OKB luôn tốt hơn sản xuất hàng loạt.
Từ các đơn vị nơi các máy bay chiến đấu mới được gửi đến, những lời phàn nàn bắt đầu đến từng đợt. Danh sách khá rộng rãi:
- thanh chống khung xe bị gãy (hai thùng nhiên liệu bổ sung);
- hư hỏng của các cơ cấu thu hồi và hạ cánh (hai thùng nhiên liệu bổ sung);
- hỏng hóc vũ khí;
- các máy bay rõ ràng không đưa ra tốc độ được công bố (xem thêm về điều đó bên dưới);
- hút bằng luồng cánh hạ cánh;
- tầm nhìn rất hạn chế ở bán cầu sau;
- có xu hướng ngừng quay ở tốc độ thấp.
Tăng cường các yếu tố khung gầm và cải thiện phân bổ trọng lượng của chiếc xe đã tăng thêm gần 100 kg cho trọng lượng. Kết quả của tất cả các công việc, tốc độ bay tối đa giảm từ 605 km / h xuống 550-555 km / h.
Và ở đây tôi sẽ lật tẩy một huyền thoại, chính xác hơn, là một lời nói dối. Nhiều "iksperts" ngày nay nói với khát vọng rằng các đơn vị đã ghét LaGG-3 như thế nào và gọi nó là "Quan tài bảo đảm có sơn". Chà, đây là những người chỉ biết nói dối và hoàn toàn không hiểu gì về máy bay. Xin lỗi, có thể không?
Vì vậy, khi I-301 lần đầu tiên ra khỏi nhà chứa máy bay ra thế giới, mọi người đều thích màu đỏ sẫm của lớp sơn bóng trên gỗ. Và chiếc máy bay này ngay lập tức nhận được biệt danh "Royale".
Và về "chiếc quan tài sơn mài" đã đưa ra những tác giả sẽ là những nhà văn trong lịch sử. Hãy nghĩ xem, các độc giả thân mến, một chiếc máy bay màu đỏ sẫm sẽ tồn tại được bao lâu trong một cuộc chiến? Đúng vậy, không lâu đâu. Nhưng trong ngành hàng không của chúng tôi không có kẻ ngốc! Và Lavochkin, Gorbunov và Gudkov là những chuyên gia!
Nói tóm lại, trong Lực lượng Không quân, những chiếc máy bay không được sơn mài, mà là sơn. Theo bảng màu của Lực lượng Phòng không Hồng quân. Đúng vậy, màu sơn, trái ngược với lớp sơn bóng đã đánh bóng, ăn khoảng 10-15 km / h, nhưng chiếc máy bay không lấp lánh cho toàn bộ vũ trụ.
Vì vậy, chúng ta sẽ có gì nếu chúng ta nghĩ tốt về sự thật? Và chúng tôi có một chiếc máy bay mà họ đã siêng năng phá hủy. Hơn nữa, không phải những nhà thiết kế phản bội đã làm cho nó quan tài của anh ta, mà là những ông chủ đối với các nhà thiết kế và trật tự công việc hiện có trong ngành hàng không.
Theo thông lệ, người ta thường trách móc bộ ba nhà thiết kế của LaGG vì đã tạo ra một loại máy bay cỡ nhỏ cho người nghèo, bằng gỗ, nghèo nàn, không cơ động, vũ trang yếu, v.v. Nói tóm lại là một chiếc quan tài đảm bảo cho phi công. Trong khi đó:
- thay vì động cơ 1350 mã lực Tôi phải lắp động cơ có công suất 1050 mã lực;
- động cơ tăng áp cũng chưa sẵn sàng;
- tăng lượng nhiên liệu, và do đó, tổng khối lượng của máy bay khoảng 400 kg;
- sự suy yếu của vũ khí (súng máy thay vì đại bác);
- gia cố khung xe do lắp đặt các thùng nhiên liệu;
- việc sử dụng gỗ và gỗ đồng bằng thay vì kim loại.
Và bạn chỉ huy để đổ lỗi cho ai ở đây? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, hay ai đó đã tạo ra tất cả các vấn đề trên?
Vì vậy, không sao, với sự bắt đầu của cuộc chiến, các thí nghiệm vẫn tiếp tục! Và, nhân tiện, họ không tiếp tục với MiG-3, không phải với Yak-1, mà mọi thứ cũng đã rõ ràng, nhưng vì một số lý do chỉ với LaGG-3.
Nhưng con trai của ba nhà thiết kế vì một số lý do khá bình thường đã chuyển việc chuyển đổi của mình từ máy bay chiến đấu sang máy bay tấn công. Sáu bệ phóng cho RS-82? Không vấn đề gì. Trên đôi cánh. Chúng tôi kéo. Giá đỡ bom cánh gốc hay thân máy bay? Chúng tôi đặt DZ-40 và treo bom trên chúng: FAB-50 có chất nổ cao, phân mảnh AO-25M và FAB-50M, hoặc hóa chất HAB-25 và AOKH-15, VAP-6M (thiết bị máy bay đổ cỏ hóa học), ZAP -6 (thiết bị cháy, cho phốt pho).
Không đủ RS-82? Được rồi, hãy treo RS-132. Tại sao không gác máy nếu LaGG đang kéo?
Vâng, vâng, cảm ơn Chúa, sau cùng, họ đã từ chối những chiếc xe tăng có cánh, những chiếc máy bay 5 chiếc sau năm 1942 chỉ được sản xuất ở Georgia. Nhưng ngay lập tức họ đã nghĩ ra những chiếc bồn chứa 100 lít bị đổ.
Bạn đọc thân mến, bạn có thấy ở đây một "kẻ làm thuê" khốn khổ hay một "chiếc quan tài được bảo đảm" không? Cá nhân tôi thì không. Tôi thấy chiếc máy bay mà chúng tôi đã từng đi trong bất kỳ tình huống bất tiện nào. Một nhân viên không quân thực chiến.
Và nó đã được hiện đại hóa và cải tiến trong suốt thời gian phát hành, và bộ ba nhà thiết kế tan rã đã làm điều đó một cách độc lập với nhau! Cả ba đều làm việc như địa ngục để cải thiện chiếc máy bay của họ!
Tôi sẽ đưa ra một ví dụ để không bị vô căn cứ. Những lời phàn nàn về chiếc máy bay không phải lúc nào cũng là sai lầm thực sự của các nhà thiết kế hoặc công nhân sản xuất.
Như thực tế đã chỉ ra (và các tài liệu lưu trữ về nhà máy ở Nizhny Novgorod), chiếc máy bay này thường bị sử dụng sai mục đích. Nhiều phi công trong hồi ký của họ đã nói về văn hóa trang bị phục vụ của chúng ta thấp như thế nào.
Ví dụ, kho lưu trữ của nhà máy số 21 ở Nizhny Novgorod (sau đó - Gorky) đã giữ một đơn khiếu nại từ chỉ huy của Đội cận vệ số 5 IAP. Vào mùa xuân năm 1942, chỉ huy trung đoàn đã viết một báo cáo, trong đó ông chỉ ra rằng tốc độ tối đa của LaGG-3 nhỏ hơn tốc độ được công bố là 50 km / h. Phi công thử nghiệm của Viện nghiên cứu Không quân Proshakov và kỹ sư trưởng Rabkin đã khẩn trương bay về trung đoàn.
Kết luận như sau: các máy bay thực sự không tăng tốc. Lý do cho điều này là những tình tiết được tiết lộ sau đây:
- các chuyến bay có bộ phận chuyển động được của buồng lái bị loại bỏ;
- lắp đặt tấm chắn phía trước phần trước của đèn lồng để giảm dầu bắn vào;
- lưới kim loại được lắp trên các đường ống hút của cửa hút không khí của bộ tăng áp động cơ để ngăn bụi xâm nhập;
- các phi công trong chuyến bay chỉ đặt van điều tiết của bộ tản nhiệt nước ở hai vị trí - mở hoàn toàn hoặc đóng hoàn toàn;
- các phi công được phỏng vấn ít biết chế độ vận hành nào của động cơ máy bay phát triển tốc độ tối đa.
Kết luận của các chuyên gia: hoàn toàn mù chữ và không có khả năng chuẩn bị của cả tổ bay và nhân viên kỹ thuật của trung đoàn Cận vệ.
Trong tất cả các lý do, một lý do là hợp lệ - một mái che buồng lái mở. Thật không may, không có thiết bị giải phóng khẩn cấp trên LaGG, và các phi công, được dạy bởi kinh nghiệm cay đắng của những người không thể mở đèn lồng trong một lần lặn trên máy bay bị bắn rơi, đã không đóng nó lại.
Tất cả các tuyên bố khác là hệ quả trực tiếp của sự thiếu chuẩn bị của nhân viên trung đoàn.
Sự bắn tung tóe của tấm che chắn buồng lái không phải bằng cách lắp một tấm chắn tự chế tạo để đánh cắp tốc độ vài km, mà bằng cách thay thế các miếng đệm và phớt dầu tương ứng.
Khi bạn đọc và nghiên cứu một cách cẩn thận những tài liệu đó, bạn bắt đầu hiểu rằng tất cả những người không quá lười biếng để chế nhạo LaGG, từ Ủy viên Nhân dân Shakhurin đến kỹ thuật viên Petrov, người đã quá lười biếng để thay đổi miếng đệm trên trục vít. Và anh ta gắn một tấm che mặt từ một mảnh duralumin, lớn tiếng nguyền rủa những người đã thiết kế và lắp ráp chiếc máy bay.
Và khi chúng ta đã biết thừa nhận sai lầm của họ, phải không? Đặc biệt nếu người khác có thể bị đổ lỗi cho họ!
Thật ngạc nhiên khi đọc điều này:
“Đặc tính bay của loạt 66 LaGG-3 (tốc độ tối đa - 591 km / h và tốc độ lên cao - 893 mét / phút) khiến nó có thể chiến đấu ngang ngửa với các máy bay chiến đấu chủ lực của Đức ở mặt trận phía đông Bf.109G- 6 và Fw.190A-3. Tuy nhiên, tất cả những chiếc LaGG-3 tương tự đều kém hơn chúng về vũ khí trang bị."
Nghiêm trọng? Không đua đâu? Một chiếc máy bay chiến đấu của năm 1940 có thể ngang sức chiến đấu với con quái vật Fw.190A-3? Động cơ nào có động cơ phun, 1700 mã lực, và thậm chí có đốt sau? Me.109G-6 có ít hơn một chút - 1470 mã lực. Và "ngang hàng, ngang tài"? Nhưng đây là một "quan tài"!
Và sau đó là "kém về vũ khí" … Đây là khi "Fokker" có 4 khẩu pháo 20 ly và 2 khẩu súng máy? Hay một khẩu pháo 20mm và 2 súng máy 13mm từ Messer?
Tuyệt vời … Đã đến lúc gọi luật sư chưa? Vì vậy, bây giờ, trên mạng xã hội, những người mà "xác chết được lấp đầy" được gọi là đối thủ, những người chứng minh rằng mọi thứ với chúng tôi không tồi tệ hơn và không chỉ đầy xác chết …
Tôi đại diện cho nhóm luật sư LaGG-3. Rõ ràng là những người bay trên nó không phải trong một thiết bị bay mô phỏng.
Hai lần Anh hùng Liên Xô:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Anh hùng Liên Xô:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko và hơn 20 người đã bay trên LaGG-3.
Kostylev và Kulagin nói chung là những nhà vô địch, họ đã lần lượt bắn rơi 28 và 26 máy bay địch trên LaGG.
Nhiều iksperts sẽ càu nhàu, họ nói rằng có bao nhiêu người bị quân Đức bắn hạ, và bao nhiêu người không thể trở thành Anh hùng, v.v. Những chiếc mũi tự do thông thường.
Và bằng với số lính bộ binh thiệt mạng trong đợt tấn công đầu tiên. Tỷ lệ phần trăm. Đây là chiến tranh. Một số có thể, một số thì không. Một vấn đề của kỹ năng và may mắn.
Rất dễ đổ lỗi cho mọi thứ trên một chiếc máy bay "tồi tệ". Nhưng trên thực tế, hóa ra anh không phải như vậy. Anh ta được chiều chuộng bởi tất cả và những thứ lặt vặt, và anh ta tiếp tục là một máy bay chiến đấu và thực hiện nghĩa vụ của mình cho đến khi chiến tranh kết thúc. Đúng, không phải ở hướng chính, trong phòng không, ở mặt trận Karelian chống lại người Phần Lan, nhưng tuy nhiên.
Tôi rất khuyến khích những ai không quen thuộc (một liên kết ở cuối) đọc hồi ký của Nguyên soái Không quân Nikolai Skomorokhov "Máy bay chiến đấu sống trong chiến đấu". Có thể có một chút, nhưng người ta chú ý đến chiếc máy này, nơi mà Thượng sĩ Skomorokhov đã bắt đầu con đường chiến đấu của mình. Và cố gắng tìm ra ít nhất một từ cho biết chiếc xe hơi tệ.
Vấn đề không phải là hồi đó nó "không được chấp nhận để tìm ra lỗi", không. Chỉ cần đồng chí Nguyên soái, khi thấy cần thiết, đã gọi mọi thứ bằng tên riêng. Và trong trường hợp của chúng tôi … Trong trường hợp của chúng tôi, anh ấy đã bay và giành được những chiến thắng đầu tiên trên LaGG-3.
Gửi đến tất cả những ai đã đến cuối câu chuyện.
Lịch sử là một thứ rất trơn trượt. Rất dễ dàng để lấy và dán nhãn "quan tài" trên máy bay, đơn giản là hoàn toàn không may mắn với tình huống này. Nhưng nó vẫn là một máy bay chiến đấu trong tay của những người đã chiến đấu trên nó. Và những người thường không có ý tưởng gì về quân đội bị chỉ trích và dán nhãn, tôi thậm chí không nói lắp về các chuyến bay. Chà, đó là cách nó xảy ra với chúng tôi.
Kết quả là. Bạn không thể nói chắc chắn được LaGG-3, "quan tài" hay "đàn piano". Đây là máy bay của chúng tôi vào thời điểm đó. Tôi không thể nói rằng anh ấy giỏi hơn đối thủ hay đồng nghiệp nước ngoài, không. Anh ấy là chiếc máy bay mà các nhà thiết kế của chúng tôi có thể tạo ra vào thời điểm đó trong điều kiện hiện có.
Đó là một cỗ máy giúp nó có thể chiến đấu và chiến đấu một cách hiệu quả. Đúng vậy, đến năm 1943, LaGG-3 đã thực sự lỗi thời, nhưng số phận tương tự xảy ra với cả Yak-1 và MiG-3. Đó là chỉ cho đến khi chiến tranh kết thúc, nếu họ sống sót, thì ở đâu đó trong các kệ dự phòng.
Và LaGG-3 đã làm được điều đó. Vì vậy, bây giờ hãy tự nói cho tôi biết, nó có tệ hay không?
