Máy bay chiến đấu. Vua của các máy bay chiến đấu bị bắn hạ bởi chính họ

2024 Tác giả: Matthew Elmers | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 22:41

Có lẽ, trước khi bắt đầu câu chuyện về chiếc máy bay chiến đấu Polikarpov I-185, bạn nên thừa nhận ngay rằng câu chuyện này sẽ không diễn ra với tôi một cách thiếu khách quan và thiếu khách quan. Than ôi, tôi không thể làm bất cứ điều gì về nó, bởi vì Nikolai Nikolaevich Polikarpov không chỉ là một nhà thiết kế đối với tôi. Vì vậy, tôi xin lỗi trước vì một số sai lệch trong văn bản gây ra bởi mối quan hệ cá nhân với người đàn ông thực sự vĩ đại này.

Ngày nay, rất thường xuyên có các tài liệu về chủ đề "Và nếu", kết luận rằng nếu I-185 được đưa vào sản xuất, nó có thể trở thành một cơn ác mộng đối với các phi công Đức.

Lịch sử không biết tâm trạng chủ quan. Và mọi thứ đều có thể có trong các phiên bản thay thế của nó. Trong lịch sử của chúng ta, chiếc máy bay này không được sản xuất hàng loạt. Và ngày nay điều đáng để nhớ đến cả những người đã tạo ra nó và những người mà những nỗ lực của I-185 đã không thành công.

Lịch sử của chiếc máy bay này bắt đầu vào năm 1939, khi công việc của Cục thiết kế Polikarpov đang được tiến hành trên một số mẫu máy bay cùng một lúc. Quá trình hiện đại hóa I-16 và I-153 đang được chuẩn bị, máy bay cường kích VIT-2 và máy bay ném bom bổ nhào tốc độ cao SPB đã được tạo ra, máy bay chiến đấu I-180 và I-190 đã được thử nghiệm.

Nói chung, các nhà thiết kế đã có một cái gì đó để làm. Vì vậy, có thể hiểu tại sao Nikolai Nikolayevich lại tự mình thực hiện những tác phẩm đầu tiên. Anh ấy được hỗ trợ bởi MỘT người: phó của anh ấy Mikhail Tetivkin.

Polikarpov đã yêu cầu các nhà chế tạo động cơ A. Shvetsov và S. Tumansky cung cấp dữ liệu về các động cơ mới M-90 (Tumansky) và M-71 và M-81 (Shvetsov) của họ. Dữ liệu với bản vẽ đã được cung cấp. Đó là, ban đầu, Polikarpov đã nhìn thấy chiếc máy bay mới của mình với một "ngôi sao" làm mát bằng không khí, mặc dù thực tế là khắp nơi trên thế giới đã bắt đầu xuất hiện cơn sốt động cơ làm mát bằng nước.

Động cơ hướng tâm hai hàng ghế mới, làm mát bằng không khí, công suất từ 1600 đến 2000 mã lực. thực sự hứa hẹn các đặc tính hiệu suất tốt và trong tương lai chúng vượt trội hơn nhiều so với các động cơ làm mát bằng chất lỏng khi đó.

Công việc vẫn tiếp tục, nhưng vào tháng 10 năm 1939 Polikarpov được cử đến Đức với tư cách là một phần của phái đoàn đầu tiên, nhằm làm quen với những thành tựu của ngành hàng không Đức. Một chuyến đi công tác rất hữu ích, nếu không phải vì một "nhưng".

Trong khi Polikarpov đang làm việc vì lợi ích của Tổ quốc ở Đức, phòng thiết kế của ông đã bị đánh bại. Hầu hết các nhà thiết kế đã được chuyển theo nhiều cách khác nhau đến cấu trúc mới được tạo ra của OKO (bộ phận thiết kế thử nghiệm).

Điều đáng nói là những người đã làm điều này: giám đốc nhà máy P. A. Voronin, kỹ sư trưởng P. V. Dementyev và nhà thiết kế Artem Mikoyan, đằng sau là người đứng sau là Bộ trưởng Ngoại thương và Phó Chủ tịch Hội đồng Nhân dân Anastas Mikoyan.

Hôm nay họ tạo ra một con cừu non vô tội từ Artyom Mikoyan, họ nói, anh ta không muốn, anh ta bị ép buộc. Nhưng dự án về máy bay chiến đấu I-200, dự án mà Polikarpov đã đệ trình Ủy ban Nhân dân của ngành Hàng không phê duyệt, cũng đã được trao cho anh ta. Nói chung, không biết bằng cách nào mà Mikoyan buộc phải trở thành người đứng đầu một văn phòng thiết kế mới được thành lập cho anh ta và nhận dự án của người khác như một món quà, nhưng anh ta đã không phản đối lâu, như bạn biết.

Vì vậy, I-200 trở thành MiG-1, và sau đó là MiG-3.

Mikoyan và Gurevich đã nhận được đơn đặt hàng của họ (về Ngôi sao Đỏ) và giải thưởng. Polikarpov cũng được trao giải khuyến khích, nhưng anh ta bị tước hết mọi thứ: phòng thiết kế, nhà máy, nhà thiết kế.

Polikarpov, bị tước đoạt mọi thứ, bị đày đến thành phố Stakhanov (nay là Zhukovsky), nơi ông được bổ nhiệm làm giám đốc kiêm thiết kế trưởng của nhà máy số 51 và được ân cần cho phép xây dựng nhà máy này và tổ chức công việc của tất cả các dịch vụ.

Với nhóm nhân viên ở lại với anh ta, Polikarpov bắt đầu làm việc ở một nơi mới. Và không chỉ bắt đầu, mà là một bước tiến đáng kể, đã nghiên cứu những gì các nhà thiết kế người Đức đang làm việc. So sánh khả năng của chiếc I-180 của mình, chiếc đang trên đường tham gia loạt phim và chiếc Bf 109C của Đức, Polikarpov đi đến kết luận rằng anh ta đã đi đúng hướng. Và chiếc I-180 của anh ta không kém gì xe Đức.

Máy bay chiến đấu. Vua của các máy bay chiến đấu bị bắn hạ bởi chính họ

Rõ ràng là sau Bf.109С Messerschmitt sẽ sản xuất các phương tiện hiện đại hơn, nhưng người Đức thận trọng giữ im lặng về FW.190. Vì vậy, một bản năng tuyệt vời của nhà thiết kế đã chơi ở đây. Và Polikarpov đã quyết định tự mình chế tạo một chiếc máy bay chiến đấu, khác với chiếc máy bay mà Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan và Gurevich đã từng làm việc.

Ở đây, đáng để ném một cục lớn vào khu vườn của những tác giả trong nhiều năm đã khiến chúng ta vương giả bằng những câu chuyện cổ tích về cách các nhà thiết kế trẻ đã vượt qua Polikarpov nổi tiếng. Họ đã nói dối chúng tôi trong một thời gian dài và có khẩu vị, nhưng mọi thứ đều ổn ở đây: lịch sử được viết bởi những người chiến thắng. Nhưng chiến thắng của Yakovlev và công ty đến muộn hơn, nhưng trong lúc đó Polikarpov đã bắt tay vào thực hiện "Dự án 62", cuối cùng nó trở thành I-185.

Ý kiến cho rằng "Polikarpov quá bị mang đi bằng phi cơ" vẫn còn rất thường xuyên. "Chúng tôi cần máy bay chiến đấu cơ động" và những điều vô nghĩa khác.

I-16 là một máy bay đơn và là một máy bay rất cơ động. Tôi thậm chí có thể nói - một chiếc máy bay độc nhất về mặt này.

Nhưng trong những năm đó, phương án sử dụng cùng lúc hai loại máy bay đang thịnh hành: máy bay chiến đấu tốc độ cao và độ cao lớn và cơ động. Và, nếu bạn nhìn vào công việc của Polikarpov, thì mọi thứ đều theo thứ tự hoàn hảo: I-185 tốc độ cao và độ cao và nửa máy bay cơ động I-195.

Nhưng Polikarpov coi I-185 là máy bay chính. Và ưu tiên đã được trao cho anh ta.

Và chiếc máy bay này cần một động cơ. Và với động cơ, như mọi khi, điều đó thật khó khăn. M-88 rõ ràng là không kéo được, và M-90 và M-71 mới đã gặp rất nhiều khó khăn và vấn đề.

Nói chung, chiếc I-185 đầu tiên với động cơ M-90 (công suất 1750 mã lực, đến năm 1942 đưa lên 2080 mã lực) của nhà máy Zaporozhye được chế tạo vào tháng 5 năm 1940. Theo đó, sau đó máy bay có thể bay, nhưng … Động cơ không tốt cho bất cứ điều gì. Hoàn thành không đạt tiêu chuẩn, không vượt qua các bài kiểm tra băng ghế dự bị và chỉ thích hợp cho sự cố xả đáy.

Vào thời điểm đó, các máy bay "thế hệ mới" mới bắt đầu trải qua chu kỳ thử nghiệm. Yak-1 và những loại khác. I-180 được chế tạo hàng loạt nên tình hình rất ổn định: hãy cho tôi một động cơ - sẽ có một máy bay chiến đấu mới.

Tuy nhiên, việc ghi nhớ M-90 đã bị trì hoãn và vào tháng 5 năm 1940, Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không Alexei Shakhurin quyết định đến giải cứu. Ủy ban Nhân dân đề nghị lắp động cơ M-71 trên I-185.

M-71 không giống với M-90. M-90 có hành trình piston ngắn, và M-71 có hành trình dài. M-71 nặng hơn và đường kính lớn hơn. Theo đó, phần mũi của máy bay sẽ phải được thay đổi nghiêm trọng. Nhưng M-71 cho công suất 2.000 mã lực. và nó rất tốt.

Polikarpov đồng ý, các tính toán đã được thực hiện theo đó I-185 với M-71 có thể tăng tốc lên 665 km / h, đây là tốc độ cấm đối với máy bay Liên Xô thời đó. Nó vẫn được xác nhận trong thực tế.

Nhưng thời gian trôi qua, và không có động cơ. Đội của Shvetsov không thể đối phó với việc điều chỉnh động cơ phù hợp với tình trạng. Vào tháng 11 năm 1940, sự kiên nhẫn của Shakhurin giảm sút, và ông đề xuất một sự thay thế khác: M-81. Đây là một động cơ khác của Phòng thiết kế Shvetsov, nhưng không phải 18 mà là 14 xi-lanh và theo đó, công suất chỉ 1600 mã lực.

Lùi lại? Vâng, hoàn toàn như vậy. Nhưng sau khi lắp đặt M-81, Polikarpov đã có thể nâng máy bay lên trời và bắt đầu thử nghiệm với dự đoán động cơ mạnh hơn. Tốc độ thiết kế dự kiến sẽ giảm xuống 610 km / h, tuy nhiên, nó vẫn khá ấn tượng, mặc dù trên giấy tờ. Một động cơ hoạt động là cần thiết để xác nhận tất cả điều này.

M-81 cũng được nhận ngay lập tức, nhưng chỉ trong tháng 12 năm 1940. Điều này một lần nữa minh họa mọi thứ “tốt đẹp” như thế nào với các nhà chế tạo động cơ của Liên Xô thời đó. Nhưng M-81 cũng không giải quyết được vấn đề, vì hóa ra nó cũng không đạt tiêu chuẩn!

Động cơ bị lỗi bằng cách nào đó đã được đưa vào tình trạng hoạt động và một tháng sau khi động cơ ở Polikarpov's, I-185 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Nó xảy ra vào ngày 11 tháng 1 năm 1941.

Động cơ bị lỗi không thể cung cấp công suất được công bố. Chúng tôi đã bay 16 chuyến, sau đó động cơ cuối cùng "chết". Nhưng họ đã đo được tốc độ trên mặt đất trong một chuyến bay, nó là 495 km / h. Ước tính là 500 km / h, tức là mọi thứ vẫn bình thường. Các phi công thử nghiệm ghi nhận đặc điểm cất, hạ cánh tốt và khả năng điều khiển cao của phương tiện.

Tháng 3 năm 1941, lệnh của Phó Chính ủy AP A. S. Yakovlev chấm dứt chương trình, vì nó đã quyết định không nghiên cứu M-81 để chuyển sang sử dụng động cơ mạnh hơn.

Và chỉ trong tháng 2 năm 1941, với thời gian trì hoãn gần 8 tháng, Polikarpov đã nhận được hai động cơ M-71.

Vui sướng? Không có gì. Trong một đơn khiếu nại gửi đến Ủy ban Nhân dân của Chính quyền Tổng thống, Polikarpov báo cáo rằng sức mạnh của động cơ đầu tiên thấp hơn 15% so với động cơ được công bố và trọng lượng lớn hơn 13%. Động cơ thứ hai đưa ra giá trị danh định, nhưng nặng 1079 kg thay vì 975.

Theo tôi, 104 kg vượt quá tiêu chuẩn định mức ở mũi máy bay là điều không đáng nói.

Và các động cơ hoạt động một cách kinh tởm. Việc hạ cánh cưỡng bức, thất bại và vô số thay thế các bộ phận - tất cả những điều này không chỉ theo đuổi Polikarpov mà còn cả Sukhoi, người đã lên kế hoạch lắp M-71 trên máy bay cường kích Su-6 của mình.

Kết quả là nó hoàn toàn là một cơn ác mộng: ba bản sao của I-185 được chế tạo (một với M-90 và hai với M-71) và không có chiếc nào bay được.

Polikarpov đã đi đến cuối cùng, đề nghị mua động cơ nhập khẩu, vì không có động cơ nội địa, từ Pratt và Whitney, Wright hay BMW.

Shakhurin đến gặp anh ta, nhưng thời gian đã trôi qua. Họ đã cố gắng mua BMW.801A vào cùng tháng 2 năm 1941, nhưng người Đức thẳng thừng từ chối bán động cơ. Không còn quan hệ nồng nhiệt như trước nữa. Người Mỹ cũng không hợp tác vì Roosevelt áp đặt lệnh cấm vận đối với tất cả các nguồn cung cấp quân sự do chiến tranh Liên Xô-Phần Lan.

Kết quả là một tình huống không có động cơ.

Ở đây cần ghi nhớ và ghi nhớ lời nói không mấy tử tế của Alexander Yakovlev. Không có nhiều nhà thiết kế như phó của Shakhurin. Như vậy sẽ chính xác hơn.

Vì vậy, Alexander Sergeevich đã đưa ra một cụm từ rất tế nhị liên quan đến Polikarpov. Nói về sự kiện Polikarpov vào tháng 8 năm 1941 đang trong tâm trạng chán nản, Yakovlev giải thích nó theo cách này:

Nhưng với hai bàn tay trắng, Polikarpov đã rời Ủy ban Nhân dân của Ngành Hàng không. Chính niềm đam mê với động cơ làm mát bằng nước trong dòng đã suýt dẫn đến thảm họa. Nhưng vào cuối năm 1940, Polikarpov có thể đã nhận được một kiệt tác theo ý mình: Shvetsov M-82, công suất 1700 mã lực. Vào thời điểm đó, động cơ đã vượt qua toàn bộ chu kỳ kiểm tra trạng thái. Một "ngôi sao" hành trình ngắn có đường kính rất nhỏ - điều gì có thể thành công hơn đối với một chiếc máy bay có "trán" rộng chắc chắn?

Nhưng động cơ mới của Shvetsov M-82, công suất 1700 mã lực. đã vượt qua các bài kiểm tra, nhưng không đi vào chuỗi. Như không cần thiết. Hơn nữa, nhà máy Perm, theo chỉ đạo của NKAP, đã được lệnh thiết kế lại để sản xuất động cơ nước. Điều này sẽ khiến nhà máy ngừng hoạt động trong một năm hoặc lâu hơn.

Và chỉ có sự can thiệp của đảng vào người của Bí thư thứ nhất của khu ủy Perm, Gusarov, người đã đến báo cáo với Stalin vào tháng 5 năm 1941.

Stalin đã lắng nghe Gusarov, người mà danh tiếng của ông, nói thẳng ra là rất phi thường. Nhưng có một nền giáo dục hàng không, và Gusarov hiểu những gì ông đang nói về. Sau đó, Stalin nghe Shvetsov nói riêng. Và một điều kỳ diệu đã xảy ra: vào ngày 17 tháng 5, đúng nghĩa là hai tuần sau cuộc đọ sức do Gusarov sắp đặt, M-82 đã xảy ra hàng loạt. Trong Perm.

Shakhurin, với tư cách là một người đàn ông trung thực (mà anh ta chắc chắn là như vậy), nhận lỗi về mình trong hồi ký của mình và nói rằng NKAP đã nhầm lẫn ở vị trí của nó trên động cơ làm mát bằng không khí. Và có thể dễ dàng xảy ra rằng La-5, La-7, Tu-2 sẽ không cất cánh. Bởi vì M-82 đã không xảy ra nối tiếp. Nhân tiện, sau chiến tranh, ASh-82 thường xuyên chở hàng loạt máy bay và thậm chí một chiếc trực thăng (Mi-4) trên bầu trời.

Thật tuyệt nếu hỏi, nhưng than ôi, không có ai cả. Và tôi muốn biết phó Shakhurin về công nghệ mới Yakovlev đã làm gì? Vâng, vâng, việc quảng cáo máy bay mới. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng - của riêng chúng tôi.

Rõ ràng là các nhà thiết kế trẻ đã thực sự muốn làm “King of Fighters”. Bằng mọi cách, bởi vì tôi thực sự muốn đơn đặt hàng, giải thưởng, xe hơi, sự ưu ái của Stalin.

Có thể là do người đứng đầu Ủy ban Nhân dân Ngoại thương Mikoyan không thể mua động cơ ở các nước khác. Và NKAP, được trẻ hóa đáng kể, đã làm mọi cách để dòng xe có động cơ làm mát bằng nước "thời thượng" tối đa.

Vào ngày 5 tháng 5 năm 1941, Polikarpov nhận nhiệm vụ chính thức cho một chiếc I-185 với động cơ M-82. Một tháng rưỡi trước khi bắt đầu cuộc chiến. Và trong một chế độ kỳ lạ, phòng thiết kế đã tái chế phần thân của chiếc máy bay M-82. Và, như mọi khi, Polikarpov làm mọi thứ và hơn thế nữa. Đó là, có hai lựa chọn cho thân máy bay. Một đơn giản là "nguyên trạng" với một động cơ mới, thứ hai là dài hơn một chút và giảm trọng tải trung chuyển, có chủ đích dưới M-82 và do đó - với khí động học tốt hơn.

Và hẹp hơn, so với M-90 cùng loại, động cơ M-82 khiến nó có thể bọc quanh mình một dàn pháo khủng khiếp gồm BA khẩu pháo ShVAK và hai súng máy ShKAS. Tất cả điều này đã được đồng bộ hóa với động cơ. Nhưng cũng có thể cài đặt ShKAS ở gốc của mỗi cánh. Đó là, ba khẩu đại bác và bốn khẩu súng máy. Hơn nữa, các khẩu súng không được đặt ở cánh, có nghĩa là chúng bắn chính xác hơn nhiều so với khẩu Focke-Wulf cùng loại. Và ShKAS với tốc độ bắn của nó không quan trọng là đứng ở đâu, anh ta dồn 1800 mỗi phút từ bất cứ đâu.

Việc chế tạo I-185 cùng với M-82 được hoàn thành vào ngày 19 tháng 7 năm 1941, và vào tháng 8 nó đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Và sau đó các cuộc kiểm tra bắt đầu. Và cùng lúc đó, chiếc I-185 với động cơ M-71 cuối cùng cũng bay. Không chỉ bay, máy bay còn cho thấy tốc độ 620 km / h. Mọi người ngay lập tức thấy rõ rằng một động cơ làm mát bằng không khí đầy hứa hẹn.

Yakovlev đang làm gì? Anh ta chỉ cần lấy từ Polikarpov tất cả các diễn biến trên các "ngôi sao", đặc biệt là về nhóm cánh quạt, và đưa nó cho Lavochkin và Mikoyan. Chà, anh ấy không quên bản thân mình. Do đó, các mẫu đầy triển vọng La-5, MiG-9 M-82 (một biến thể của MiG-3 với động cơ không khí) và Yak-7 M-82 đã xuất hiện. Các "nhà thiết kế trẻ" đã bắt gặp …

Sau đó, công việc phải bị đình trệ do việc di tản. Polikarpov đã được gửi đến Novosibirsk. Nhưng không phải nhà máy sản xuất máy bay, như người ta nên tính đến (Yakovlev chuyển đến đó, đến nhà máy số 153), Polikarpov, với tư cách là "vua của các máy bay chiến đấu", đã được phân bổ cơ sở của trại lính Novosibirsk và sân bay của các máy bay địa phương. câu lạc bộ …

Chỉ ước tính: vào ngày 10 tháng 2 năm 1942, I-185 M-71 và I-185 M-82A đã được đưa ra để thử nghiệm cấp nhà nước. Vào ngày 28 tháng 3, các cuộc kiểm tra đã hoàn thành tốt đẹp.

Máy bay cho thấy mình tốt. Các kết quả thử nghiệm, được ký bởi kỹ sư hàng đầu của Viện Nghiên cứu Không quân Lazarev, cho biết như sau:

“1) Máy bay I-185 M-71 xét về đặc tính bay của nó cao hơn tất cả các máy bay nối tiếp trong nước và nước ngoài hiện có.

2) Về kỹ thuật lái và tính chất cất, hạ cánh, máy bay rất đơn giản và dễ tiếp cận đối với phi công có trình độ trung bình và dưới trung bình …

… Trong các cuộc thử nghiệm, máy bay đã nâng 500 kg bom (2x250 kg) và cất cánh và hạ cánh với 4 quả bom 100 kg mỗi quả.

Máy bay I-185 M-71, trang bị ba khẩu pháo đồng bộ ShVAK-20, đáp ứng yêu cầu hiện đại của mặt trận và có thể được đề nghị cho Không quân Hồng quân … I-185 M-82A … đứng thứ hai đến máy bay I-185 M-71, vượt qua tất cả các máy bay nối tiếp, cả của ta và của nước ngoài … Kỹ thuật lái tương tự như I-185 M-71, tức là. đơn giản và giá cả phải chăng cho các phi công có kỹ năng dưới mức trung bình."

Đồng thời, đừng quên rằng tất cả những điều này là trên động cơ không được hoàn thiện!

Sau các cuộc kiểm tra cấp nhà nước, các phi công tiền phương đã bay qua chiếc máy bay, những người đã đến Novosibirsk để nhận chiếc máy bay mới.

“Sau khi lái máy bay I-185 M-71, chúng tôi báo cáo những cân nhắc của mình: tốc độ, khả năng cơ động, vũ khí trang bị, dễ cất và hạ cánh, quãng đường bay và cất cánh thấp, ngang bằng với I-16 loại 24, khả năng sống sót trong trận chiến, tương tự như I -16, tính dễ so sánh và dễ chịu trong kỹ thuật lái, khả năng sửa chữa tại hiện trường, dễ đào tạo lại phi công, đặc biệt là với I-16, cho phép đề xuất đưa máy bay này vào sản xuất hàng loạt."

Được ký bởi chỉ huy Trung đoàn tiêm kích cận vệ 18, Thiếu tá cận vệ Chertov, và chỉ huy phi đội, Đại úy cận vệ Tsvetkov.

Người ta có thể an tâm khi nói rằng đây là một chiếc máy bay chiến đấu có thể bẻ gãy cánh quạt của máy bay Đức. Đặc tính bay tốt, như các động cơ đã được đề cập (phun nhiên liệu trực tiếp trên M-82 giúp La-5FN tăng tốc độ lên 50 km / h), hứa hẹn đơn giản là xuất sắc, vũ khí mạnh nhất trong ba loại vũ khí khẩu pháo đồng bộ với cơ số đạn 500 viên (La-5 lấy 100-120 viên đạn mỗi nòng), tất cả những điều này đã có thể đưa ra câu trả lời cho bức thư tuyệt vọng của Viện Nghiên cứu Không quân ngày 1941-12-24.

Trong bức thư chủ yếu được gửi cho Yakovlev, người ta nói rằng theo kết quả thử nghiệm chiếc Bf-109F bị bắt trong Không quân Hồng quân, không có máy bay chiến đấu nào có đặc tính bay tốt hơn hoặc ít nhất bằng Messerschmitt.

Vâng, ngày nay nhiều người sẽ nói rằng NKAP đã quyết định đặt cược vào La-5. Nhưng chiếc La-5 vào tháng 3 năm 1942 mới được thử nghiệm. Và Lavochkin đã tạo ra nó trong những điều kiện ngầm nào - đó hoàn toàn là một câu chuyện riêng biệt.

Đúng, và La-5 sẽ không có nếu không có một thành viên khác của đảng, bí thư thứ nhất của ủy ban khu vực Gorky, Rodionov.

Có một phiên bản (tôi tin vào điều đó), theo đó chính Yakovlev hóa ra lại là thiên tài xấu xa ở đây, người thực sự muốn chiếc máy bay Yak-7 với M-82 của mình được nhận làm con nuôi. Máy bay bay lần đầu tiên vào ngày 28 tháng 2 năm 1942, nhưng không cho thấy bất cứ điều gì như vậy. Tốc độ ở độ cao 571 km / h, ở mặt đất 505 km / h. Và vũ khí trang bị cũng tương tự như vậy, hai khẩu pháo ShVAK gắn trên cánh và một súng máy đồng bộ UBS.

Còn I-185 thì sao? Và Polikarpov đã được đề nghị chế tạo một bản sao tham chiếu của I-185 M-71 để sản xuất hàng loạt. Tiêu chuẩn bay vào tháng 6 năm 1942. Các thử nghiệm đã bị trì hoãn do sự gián đoạn giống nhau trong việc cung cấp động cơ. Các cuộc thử nghiệm tại Viện Nghiên cứu Không quân cũng thành công. Các cuộc thử nghiệm quân sự bắt đầu vào tháng 11.

Những gì các phi công báo cáo về kết quả thử nghiệm, lịch sử đã lưu giữ chúng ta. Chỉ huy của IAP 728, Đại úy Vasilyaka, đã viết một báo cáo chi tiết về các chuyến bay trên I-185. Vasilyaka đã bay trên nhiều phi cơ I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Ông đã lái cả hai máy bay của Polikarpov, với động cơ M-71 và M-82.

“Việc chuyển đổi từ máy bay chiến đấu khác sang máy bay I-185 rất đơn giản và không gây khó khăn gì cho các phi công.

Máy bay dễ bay trong chuyến bay, rất ổn định và không có bất kỳ ý tưởng bất chợt đặc biệt nào.

Cất cánh và hạ cánh cực kỳ dễ dàng.

Ưu điểm của máy bay là khả năng cơ động cực cao trên phương thẳng đứng, do tốc độ leo dốc tốt nên có thể tiến hành không chiến với máy bay chiến đấu của đối phương, điều mà không phải máy bay Yak-1, Yak-7B và La-5 nào cũng có thể thực hiện được..

Về tốc độ ngang, I-185 có ưu thế lớn so với máy bay sản xuất trong nước, cũng như với máy bay địch …

Máy bay phát triển tốc độ dọc theo đường chân trời từ tốc độ tiến hóa đến tốc độ tối đa rất nhanh so với LaGG-3, Jla-5 và Yak. có đón tốt.

Thực hiện các động tác nhào lộn trên không dễ dàng, nhanh chóng và mạnh mẽ, tương tự như I-16 …

I-185 là máy bay chiến đấu tốt nhất về tính dễ điều khiển, tốc độ, khả năng cơ động (đặc biệt là trên phương thẳng đứng), vũ khí trang bị và khả năng sống sót."

Và I-185 M-71 tham chiếu đã vượt qua những mẫu này trong dữ liệu chuyến bay. Trong các cuộc thử nghiệm tại nhà máy, phi công lái thử Loginov nhận được tốc độ 667 km / h. Các chuyên gia của Viện Nghiên cứu Không quân, các phi công thử nghiệm nổi tiếng và giàu kinh nghiệm nhất P. M. Stefanovsky và P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky đã có thể tăng tốc máy bay lên 680 km / h, và có những nỗ lực để thể hiện tốc độ thậm chí còn lớn hơn. Ở một số đường đèo, nó đã vượt mốc 700 km / h, nhưng ở trên nó không có được đường bay ổn định, nguyên nhân chủ yếu là do chất lượng của đèn cầy, magie và bộ chế hòa khí. Do chất lượng thiết bị kém, việc hạ cánh cưỡng bức đã diễn ra nhiều lần, và thậm chí một vụ tai nạn.

Tuy nhiên, Stefanovsky đã đưa ra những nhận xét rất tích cực về chiếc máy bay này.

"Mặc dù tải trọng cao trên một mét vuông, máy bay nhờ sự kết hợp cực kỳ thành công giữa hình dạng, kích thước, cơ giới hóa cánh tuyệt vời và cách bố trí thành công …, có tốc độ và tốc độ lên cao rất cao, khả năng cơ động tốt và sự đơn giản so sánh trong kỹ thuật lái …"

Fedrovich đã viết, so sánh I-185 với các máy khác của Liên Xô:

Cũng có những khoảnh khắc tiêu cực. Động cơ hoạt động kém ở độ cao thiết kế (6250 m) và độ tin cậy thấp của M-71 đã được ghi nhận.

Ngoài ra, những điều sau đã được lưu ý: tấm che mui xe hình cầu, làm sai lệch tầm nhìn, không thiết lập lại khẩn cấp phần trượt của tấm che, điều khiển bằng tay chặt chẽ của rèm che mui và nắp của bộ làm mát dầu.

Nhưng điều chính là Đạo luật kiểm tra nhà nước. Và văn bản này được ký ngày 29 tháng 1 năm 1943 bởi người đứng đầu Viện Nghiên cứu Không quân, Thiếu tướng ITS P. A. Losyukov.

1. Máy bay I-185 với đồng chí thiết kế M-71. Polikarpov, được trang bị 3 khẩu pháo ShVAK-20 đồng bộ với cơ số đạn 500 viên, lượng nhiên liệu cung cấp 470 kg, là loại máy bay chiến đấu hiện đại tốt nhất.

Xét về tốc độ tối đa, tốc độ lên cao và cơ động thẳng đứng, I-185 cùng với M-71 vượt qua các máy bay địch sản xuất trong nước và mới nhất (Me-109G-2 và FV-190).

2. Đề nghị áp dụng máy bay I-185 với động cơ M-71 và xin đưa vào sản xuất quy mô lớn. Trọng lượng chuyến bay thông thường không được vượt quá 3600 kg.

3. Đề nghị Ủy ban nhân dân ngành Hàng không yêu cầu từ nhà máy số. 19 loại bỏ các khiếm khuyết trong động cơ M-71, trang bị động cơ tự khởi động bằng không khí, máy nén và phun xăng trực tiếp.

4. Yêu cầu của đồng chí thiết kế trưởng. Polikarpov, loại bỏ các khuyết tật đã xác định theo quy định của đạo luật này và thực hiện các thay đổi trong bản vẽ cho việc chế tạo nối tiếp I-185 với M-71.

Kỹ sư trưởng Lực lượng Không quân Hồng quân A. K. Repin đã chấp thuận hành động này vào ngày hôm sau. Quá trình chuẩn bị cho quá trình sản xuất đã bắt đầu ở Moscow, tại nhà máy số 81.

Đổi lại, lãnh đạo của Viện Nghiên cứu Không quân chuyển sang Stalin với yêu cầu đẩy nhanh việc chế tạo hàng loạt một loại máy bay mà năm 1943 có thể tương ứng với các đặc tính hoạt động của máy bay Đức và lý tưởng là vượt qua chúng. Các chuyên gia từ Viện Nghiên cứu Không quân đang nói về một máy bay chiến đấu hoàn toàn bằng kim loại, tốc độ khi ở dưới mặt đất là 550-560 km / h và ở độ cao ước tính 6-7 nghìn mét - 680-700 km / h.

Mọi thứ dường như ăn khớp. Các bản vẽ đã sẵn sàng, nhà máy đã được phê duyệt, các khuyến nghị từ bất cứ nơi nào bạn có thể ăn. Tất cả những gì còn lại là bắt tay vào sản xuất hàng loạt càng sớm càng tốt, nhưng …

Nhưng Polikarpov, như thể cảm thấy rằng mọi thứ đang rất tồi tệ, viết thư cho Ủy ban Trung ương Đảng Cộng sản toàn liên minh của những người Bolshevik và Stalin, trong đó ông nói về ba năm làm việc chăm chỉ trên một chiếc máy bay rất hứa hẹn, đã trôi qua. ba loạt bài kiểm tra trạng thái và có nhiều tiềm năng để cải thiện hơn nữa …

Polikarpov đã đúng. Và quyết định cuối cùng về việc thông qua I-185 đã không được tuân theo.

Ở đây bạn có thể trích dẫn nhiều trích dẫn từ cuốn sách, đó là bằng chứng chính ủng hộ Polikarpov. Đây cũng là "Mục đích sống" của Alexander Yakovlev. Tôi sẽ không trích dẫn, tôi sẽ không trách móc, chỉ cần cuốn sách này chứa rất nhiều điều dối trá là đủ. Chỉ cần nói rằng trong đó Yakovlev thừa nhận rằng ông ta chỉ đơn giản lừa dối Stalin khi câu hỏi về I-185 xuất hiện. Và cho rằng vấn đề đang được giải quyết bởi những người hoàn toàn không biết gì (ngoại trừ Yakovlev quan tâm) trong ngành hàng không.

Và việc cấp I-185 đã bị hoãn lại.

Polikarpov đã chiến đấu. Anh ấy đã viết các bản giải trình và báo cáo, nhấn mạnh vào tính hữu dụng của chiếc xe của mình, nhưng mọi thứ đều vô ích. Máy bay bị bắn rơi khi cất cánh. Hơn nữa, họ đã tự hạ mình.

Nguyên nhân là do "quá tải cánh". Đầu năm 1942, TsAGI cho ra đời một công trình “khoa học”, bắt đầu chủ yếu từ dữ liệu của máy bay Bf-109F-2 và He-100, trên cơ sở đó quy định ngưỡng tải cánh không cao hơn 180- 185 kg / m2.

Không cần phải nói rằng chiếc máy bay duy nhất không phù hợp với tiêu chuẩn này là I-185?

Tất nhiên, câu hỏi được đặt ra: ai cần "công việc đặc biệt của TsAGI" như vậy vào giữa năm 1942, nếu I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" và một số ít hơn- máy bay đã biết?

Hơn nữa, TsAGI vì một lý do nào đó đã quyết định đo tải trọng cánh mà không tính đến công suất động cơ … Nói chung - "đặt hàng" như nó vốn có.

I-185 được "đặt hàng" sản xuất bởi các máy bay khác của các nhà thiết kế khác. Tuy nhiên, nó là giá trị xem xét các con số. Yak-7 với tải trọng 177 kg / m2 có tốc độ thẳng đứng trên mặt đất là 16,5 m / s, và I-185 M-71 với tải trọng 235 kg / m2 - 20 m / s. Và độ cao 5000 mét Yak-7 đạt được trong 5, 3 phút và I-185 - 4, 7 phút.

Câu hỏi? Chỉ đến Yakovlev.

Thật không may, vào năm 1943, nếu có một chiếc máy bay có khả năng chống lại Bf-109G-2 và FW-190, thì chỉ có một chiếc duy nhất: I-185. Một câu nói khá tự tin như vậy, nhưng lại là sự thật.

Trong một thời gian rất dài, chúng tôi đã rất ngạc nhiên với thông tin về cách các máy bay chiến đấu hạng nhẹ của Yakovlev bình tĩnh đối phó với những chiếc Messerschmitts và Focke-Wulfs "quá cân".

Tại sao sau đó, tay không chủ lực Alexander Ivanovich Pokryshkin của chúng ta lại không muốn đổi sang Yak? Và trong suốt cuộc chiến, anh ta đã không bị đuổi khỏi buồng lái của Airacobra?

Nhân tiện, số liệu thống kê rất thú vị. Nếu bạn lấy "Top 30" át chủ bài của Liên Xô, bạn sẽ có được một bức tranh rất thú vị. Nếu bạn phân nhóm các phi công theo máy bay, bạn sẽ có được hình ảnh sau:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 người.

R-39 "Airacobra" - 7 người.

Yak của tất cả các mô hình - 7 người.

Và 6 người nữa đã bay một số lượng lớn các mô hình, vì vậy bạn không thể biết ngay họ đã lập nhiều chiến công và xuất kích nhất trên chiếc máy bay nào.

Xem xét có bao nhiêu "La" đã được sản xuất và bao nhiêu "Yak" - câu hỏi là rõ ràng, như nó đã được. Và câu trả lời không nghiêng về Yakovlev.

Mùa đông năm 1942 tại Stalingrad đã cho thấy lợi thế đầy đủ của Bf-1096-2 so với tất cả các máy bay chiến đấu Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) về tốc độ, tốc độ lên cao và vũ khí trang bị. Ngay cả chiếc La-5, lần đầu tiên được sử dụng ở đó, đã vượt trội về tốc độ khi đốt cháy sau khi chỉ gần mặt đất, và đã ở độ cao 3-4 km, tụt lại phía sau 15-30 km / h và 60 km / h. - cách 6000 m.

Nhưng I-185 cùng với M-71 đã vượt qua Bf-109G-2 ở mặt đất 75-95 km / h, ở độ cao 3-5 km - 65-70 km / h, ở 6000 m - bằng 55 km / h, và chỉ ở độ cao 7, 5 - 8 km, lợi thế về tốc độ được truyền cho Messerschmitt. Nhưng trên mặt trận của chúng tôi, không ai chiến đấu ở một đỉnh cao như vậy.

Cá nhân tôi không hiểu rõ làm thế nào Yak-9 với một khẩu pháo và một khẩu súng máy có thể chiến đấu ngang ngửa với 190 Focke-Wulf. Nhưng sau đó tôi đã không chiến đấu, tôi được tha thứ.

Nói chung, tất nhiên, thật là xúc phạm cho bao nhiêu người đã tham gia vào cuộc chiến với sự ngu xuẩn hoàn toàn. Đưa ra các lý do tại sao máy bay của chúng tôi tốt hơn nhiều so với máy bay của Đức, và sau đó họ bắt đầu giải thích những tổn thất của chúng tôi. Hơn nữa, họ đã làm điều đó khá ngu ngốc. Nguyên nhân là do giá treo bom trên máy bay chiến đấu, hoặc xăng đổ vào bồn chứa không đúng cách …

Động cơ… Vâng, với động cơ chúng ta luôn tệ. Không có động cơ, không có nhà máy … Vấn đề nghiêm trọng, tôi đồng ý. Nhưng có thể giải quyết được. Polikarpov đã làm việc với BA động cơ cùng một lúc. Quả thật, Vua của các Chiến binh, người yêu đất nước của mình đến mức đã làm mọi thứ có thể cho nó. Và điều không thể. Hầu hết là không thể.

Nhưng đánh đập người dân của chúng ta luôn luôn là một trò tiêu khiển quốc gia.

Việc thiếu động cơ là một lý do rất chính đáng. Nếu với ít nhất một trong số các động cơ mà I-185 có thể ghi lại các đặc tính hoạt động của nó, thì Polikarpov sẽ có ít tuyên bố hơn. Một phía.

Mặt khác, anh ta vẫn sẽ bị đánh sau lưng.

Nếu I-185 được đưa vào sản xuất và bắt đầu đánh bại những chiếc Bf-109G mà quân át chủ bài có thể xử lý bằng các thiết bị nhập khẩu, thì La-5 sẽ không có nhu cầu đặc biệt. La-5 yếu hơn I-185.

Và Yakovlev … Ở đây, Phó Chính ủy Nhân dân sẽ có một thời gian rất khó khăn. I-185 không phải là Yak-1, Yak-7, Yak-9, hay thậm chí là Yak-3.

Tổn thất của các máy bay chiến đấu yếu ớt của Yakovlev sẽ ít hơn, vì các máy bay chiến đấu của Polikarpov sẽ được sản xuất thay thế. Và sẽ có ít Jacob hơn.

Điều này là bình thường, người mạnh nhất sống sót trong một cuộc chiến. Do đó, hóa ra Polikarpov và Shvetsov quan tâm đến việc sản xuất hàng loạt I-185 …

Nhưng Yakovlev thì sao? Nhưng còn hơn 30 nghìn máy bay chiến đấu thì sao? Vâng, đây là nơi đặt ra câu hỏi, tất cả chúng ở đâu. Mối đe dọa nghiêm trọng.

Vào đầu năm 1942, cả hai phiên bản của I-185 đều vượt qua các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, một mối đe dọa thực sự đã rình rập máy bay của Yakovlev. Rốt cuộc, cả hai chiếc I-185 đều cho thấy dữ liệu rất tốt, tốt hơn so với những chiếc Yaks. Hơn nữa, nó rất quan trọng, vì cả Yak-1, Yak-7 và LaGG-3 đều không thể cạnh tranh với Bf-109F (tôi thậm chí không muốn nói về G), và nhiều nhà máy chỉ đang giải quyết. ở một nơi mới …

Và động cơ đã. Đúng, M-82 không ngầu bằng M-71, nhưng như thực tế đã cho thấy, đó là một Động cơ có chữ in hoa. Sau đó. Nhưng Slayer King có thể nhìn thấy nó.

Và tại Yakovlev, Yak-7 bắt đầu bay cùng M-82. Crappy, không giống như I-185, nhưng tôi đã bắt đầu. Và vũ khí trang bị yếu hơn, nhưng đây là "chiêu trò" của tất cả các máy bay chiến đấu của Yakovlev.

Và MiG-3 vẫn chưa được sản xuất. Và LaGG-3 đã bị loại bỏ. Và người duy nhất có thể ngăn cản sự đăng quang của Yakovlev là Vua máy bay chiến đấu Nikolai Polikarpov thực sự. Đúng, Lavochkin đang cố gắng tạo ra thứ gì đó từ LaGG của mình, nhưng đây là những điều vặt vãnh.

Và, nhân tiện, việc rút khỏi sản xuất LaGG-3, mà tôi không coi là một máy bay tồi, việc Lavochkin rút khỏi các nhà máy Gorky và Novosibirsk, liên kết với Tbilisi … Công lao to lớn của Phó Chính ủy Yakovlev trong việc giúp đỡ nhà thiết kế Lavochkin. Hãy để Semyon Alekseevich bí mật tạo ra thứ gì đó ở đó, chúng ta sẽ xử lý hắn sau.

Nhưng Lavochkin là chuyện vặt. Điều chính là đánh bại Polikarpov. Nhưng ở đây Đảng can thiệp. Bữa tiệc thực sự là với một chữ cái viết hoa, mong muốn chiến thắng cho cả đất nước, không phải cho Yakovlev.

Và vào ngày 6 tháng 5 năm 1942, vào ngày hoàn thành các cuộc thử nghiệm La-5, Yakovlev đã viết cho Shakhurin: data: Vmax0 force. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 phút, và về sức mạnh hỏa lực, nó vượt qua tất cả các máy bay chiến đấu của đối phương, bao gồm cả Xe-113 và FV-190. Theo quan điểm này, tôi cho rằng cần phải khởi động ngay loạt tiêm kích I-185 của quân đội tại nhà máy số. 31 ở Tbilisi”.

Đồng ý, vừa hèn vừa đáng xấu hổ.

Một cái cớ đẹp đẽ, Phó Chính ủy Yakovlev đã không giúp đỡ nhà thiết kế Lavochkin, bởi vì ông ta dường như đang đặt cược I-185 với M-71.

Người ta có thể chấp nhận rủi ro và tin Yakovlev nếu anh ta viết điều này ngay sau khi kết thúc các cuộc thử nghiệm I-185. Không phải trong một tháng. Trong một cuộc chiến như vậy, suy nghĩ trong gần 40 ngày vừa đáng xấu hổ vừa đáng khinh bỉ.

Và như vậy M-82 thực sự đã bị đưa khỏi Polikarpov, vì anh ta đã đi đến La-5. Bởi vì những người nghĩ rằng Polikarpov đã nhầm lẫn, đặt cược vào M-71, không, bạn đã nhầm. Chỉ là tất cả những chiếc M-82 đều sử dụng La-5. Và đối với I-185, chỉ còn lại M-71.

Nhưng các nhà máy cũng tệ. Với các nhà máy nói chung, đã có một bước nhảy vọt.

Vào cuối năm 1941, tại nhà máy số 1 ở Moscow, việc sản xuất MiG-3 bị dừng lại và Il-2 được giới thiệu.

Tại nhà máy số 153 ở Novosibirsk, Yak-7 đã được phóng thay vì LaGG-3.

Năm 1942, nhà máy Omsk số 166 được chuyển giao cho Yak-9 thay cho máy bay ném bom Tu-2.

Yak-7 đang được giới thiệu tại nhà máy số 82 ở Moscow.

Nhà máy số 21 đã tìm cách loại bỏ LaGG-Z, giới thiệu Yak-7, chế tạo 5 chiếc Yaks nối tiếp, sau đó phát lại mọi thứ và bắt đầu sản xuất La-5.

Vào cuối năm 1943, tại nhà máy số 31, thay vì LaGG-3, họ bắt đầu giới thiệu La-5FN, nhưng đã chế tạo được 5 chiếc. La-5FN, nhà máy chuyển sang Yak-3 vào năm 1944 …

Từ những điều trên, có thể dễ dàng nhận thấy rằng không ai thực sự nghĩ đến việc "duy trì sản xuất đã thiết lập" khi nói đến máy bay chiến đấu Yak, kể cả những chiếc tầm thường như Yak-7. Làm phó chính ủy thật tốt phải không?

Tôi không muốn sỉ nhục Yakovlev và những người đã giúp anh ta. Tất cả chúng đã biến mất, và tôi không thấy có nhiều ý nghĩa trong việc này.

Nhưng tôi thấy cách các phi công của chúng tôi ra trận chống lại các máy bay chiến đấu cừ khôi của quân Đức rõ ràng không đáp ứng được yêu cầu của thời đại chúng tôi. Ngay cả La-7, đó là mức tối đa cho thiết kế của nó.

Trong khi đó, I-185 được sản xuất sớm hơn và cho thấy các đặc tính hoạt động của nó trên nhiều động cơ chưa hoàn thiện hơn.

Đôi khi bạn có thể nghe thấy cụm từ sau: "Chúng tôi đã làm mà không có I-185". Chúng ta làm được rồi. Đúng vậy, chúng tôi đã không làm được gì nhiều trong cuộc chiến khủng khiếp đó: không có sự sẵn sàng cơ bản của giới lãnh đạo cao nhất của quân đội và đất nước để bảo vệ đất nước, không có các nhà lãnh đạo quân sự bị đàn áp. Chúng tôi đã làm mà không có rất nhiều. Và bạn biết những gì đã trả cho nó. Máu.

Thứ lỗi cho tôi, mọi tham vọng như vậy, dù là Yakovleva hay Petrova, đều phải trả giá bằng máu và không thể mang Chiến thắng đến gần hơn. Ngược lại, cô ấy càng xa lánh cô ấy.

Những thất bại với I-180 và I-185 đã làm suy yếu sức khỏe của Nikolai Nikolaevich Polikarpov và ông ấy đã rời bỏ chúng ta khi mới 52 tuổi. Ngày 30 tháng 7 năm 1944. Ung thư.

Sau khi ông qua đời, công việc cho TẤT CẢ các dự án của ông đã bị dừng lại.

Ngay từ đầu, tôi xin lỗi rằng bài viết sẽ không được dành cho máy bay, mà dành cho Người xây dựng. Gửi đến vua võ sĩ Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Gửi đến đệ tử lớn của Igor Sikorsky vĩ đại. Cuộc đấu tranh của anh ấy vì một tương lai tươi sáng cho đất nước, điều mà anh ấy yêu mến và thần tượng. Và vì điều đó anh ấy đã làm mọi thứ trong khả năng của mình.

Tiêm kích I-185 là tác phẩm hoàn thiện cuối cùng của Nikolai Nikolaevich.

Và công việc này thật tuyệt vời, giống như tất cả những gì mà King of Fighters đã làm trong công việc của mình. Những âm mưu ngầm không phá vỡ được anh ta, nhà vua chỉ đơn giản là chết. Đức vua muôn năm và cảm ơn ngài vì những gì ngài đã làm cho đất nước này.

Đó là, đối với chúng tôi.

Và điều cuối cùng. Trong tất cả các thời gian, không một nhà thiết kế nào từ "nhóm trẻ" có thể đạt được gần các chỉ số mà I-185 có. Người ta có thể tranh luận trong một thời gian dài về việc cuộc chiến trên không sẽ phát triển như thế nào nếu thay vì các máy bay chiến đấu của Yakovlev, người Đức lại gặp các máy bay chiến đấu của Polikarpov. Nhưng tất cả những điều này sẽ là từ lĩnh vực tiểu thuyết thay thế.

Nhưng thực tế vẫn là ngay cả chiếc Yak-3 được ca ngợi quá nhiều, xuất hiện vào năm 1944, cũng không đạt được loại máy bay được tạo ra trước đó 5 năm về đặc tính bay. Đúng vậy, Yak-3 rất nhanh và cơ động. Nhưng điều này đã được trả giá bằng vũ khí (ban đầu là một ShVAK và một UB) và phạm vi bay.

Chúng tôi đã rất hào phóng với những điều vô nghĩa chẳng hạn như máy bay càng nhẹ thì càng có nhiều cơ hội tham chiến. Tôi xin nhắc lại rằng P-47 Thunderbolt là máy bay chiến đấu hiệu quả nhất trong Không quân Hoa Kỳ, nặng dưới 6 tấn. Điều đó không ngăn cản anh ta xé toạc đôi cánh của mọi thứ bay lên không trung. Nó không chỉ là về quần chúng.

Tất nhiên, khi việc vắt công suất hơn 1100 mã lực từ động cơ Klimov được lắp trên máy bay chiến đấu của Yakovlev là không thực tế, thì chúng ta đang nói về điều gì? Rằng Bf.109G nặng hơn Yak-7 300-400 kg, nhưng có lợi thế hơn 70 mã lực?

Hay về nơi mà hơn 30.000 máy bay chiến đấu của Yakovlev đã được phóng lên bầu trời?

Chúng tôi có thể có một câu trả lời phù hợp cho tất cả công nghệ của Đức. Vị vua giữa các máy bay chiến đấu, được tạo ra bởi tâm trí của Vua của các máy bay chiến đấu Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Nhưng những âm mưu và những hiện tượng xấu xa khác thời đó không để anh cất cánh. Và tất cả những gì còn lại đối với chúng ta là ký ức về con người vĩ đại, chỉ cần được giữ gìn cẩn thận.