Vào giữa những năm 50 của thế kỷ trước, máy bay ném bom tiền tuyến (FBA), thuộc Lực lượng Không quân của Quân đội Liên Xô, đã có hơn một nghìn rưỡi máy bay với gần bốn nghìn phi hành đoàn. Trong số đó, có hai sư đoàn máy bay ném bom tiền tuyến được coi là đặc biệt và có mục đích sử dụng vũ khí hạt nhân. Chúng có người lái tốt hơn và được "kết hợp với nhau" tốt hơn, và thời gian bay hàng năm của phi hành đoàn cao hơn một lần rưỡi so với con số tương ứng của phi hành đoàn từ các đơn vị "thông thường", những người đã bay trung bình 55 giờ trong năm trước..
FBA được trang bị máy bay ném bom Il-28, nguyên mẫu của nó bay lần đầu tiên vào ngày 8 tháng 7 năm 1948. Việc sản xuất nối tiếp máy bay ném bom Ilyushin được thành lập vào năm 1950 tại ba nhà máy cùng một lúc, sau đó có thêm bốn doanh nghiệp hàng không tham gia sản xuất loại máy này.. Il-28 hóa ra là máy bay ném bom phản lực tiền tuyến lớn nhất trong lịch sử hàng không thế giới. Trong các trung đoàn tác chiến, Il-28 chiếm được thiện cảm của các tổ bay và tổ bay. Có lẽ lần đầu tiên ở Liên Xô, những người chế tạo ra phương tiện chiến đấu lại quan tâm nhiều đến điều kiện làm việc của phi công. Những người quen với buồng lái Spartan lạnh lẽo và ồn ào của máy bay ném bom piston đã ngạc nhiên trước điều kiện thoải mái trên chiếc xe mới, cách bố trí thuận tiện và sự phong phú của trang thiết bị. Các phi công đặc biệt lưu ý rằng kỹ thuật lái của Il-28 đơn giản hơn đáng kể so với Tu-2, đặc biệt là trong quá trình cất cánh và hạ cánh, tốc độ và tốc độ lên cao được tăng lên một cách không cân đối, và khả năng cơ động tốt. Đối với các nhà hàng hải, điều "thứ hai mươi tám" đã khám phá ra những kỹ thuật dẫn đường và ném bom trước đây không thể tiếp cận được, đặc biệt là trong điều kiện thời tiết khó khăn. Các nhân viên kỹ thuật đã nhận được một chiếc máy dễ dàng và thuận tiện trong việc bảo trì: động cơ dễ dàng tháo rời, các bộ phận có thể hoán đổi cho nhau và có thể tiếp cận thuận tiện đến những nơi cần giám sát liên tục. Độ tin cậy và tính toàn vẹn của máy bay là huyền thoại. Vì vậy, những người từng phục vụ ở Chernyakhovsk còn nhớ rất rõ trường hợp một chiếc ô tô từ căn cứ của họ sau khi hạ cánh cưỡng bức trên biển vẫn nổi hơn hai giờ, được kéo vào bờ, sửa chữa và sau đó tiếp tục hoạt động. Phi hành đoàn chiếc IL-28U thuộc Trung đoàn máy bay ném bom tiền tuyến 408 (FBAP) từ Stryi đã phải trải nghiệm hành vi của chiếc máy khi gặp giông bão và mưa đá. Cặp song sinh của họ "mắc kẹt" vào một đám mây đen ở độ cao 6000 m, nơi nó bị đánh tơi tả và văng sang tả ngạn. Phi đội trưởng Konoplyannikov đang ngồi ở chỗ người hướng dẫn đã loại bỏ lực đẩy của các động cơ, khi xe rơi khỏi mây ở độ cao 1800 m, anh ta đưa chúng về chế độ danh định, cho máy bay cân bằng và hạ cánh. an toàn tại sân bay của mình. Trên mặt đất, hóa ra chiếc xe đã bị thủng vài lỗ do sét đánh và lớp sơn (ở một số nơi thậm chí là đất) đã bị mưa đá làm bong tróc khỏi tất cả các cạnh đầu của cánh và đuôi.
Mặc dù Il-28 là một cỗ máy rất thành công, vượt qua cả Tu-14 trong nước và nước ngoài, nhưng số phận của nó vẫn chưa thể gọi là hạnh phúc. Vào những năm 50 của thế kỷ trước, dữ liệu bay của máy bay được cải thiện nhanh chóng đến mức chỉ trong một khoảng thời gian 5 năm, đánh giá của máy có thể thay đổi hoàn toàn ngược lại.
Tháng 8-1955, Đoàn Chủ tịch Ban Chấp hành Trung ương Đảng CPSU chỉ thị cho Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Nguyên soái Liên Xô G. K. Zhukov và Tổng tư lệnh Không quân, Nguyên soái Không quân P. F. Zhigarev "để xem xét tính khả thi của việc sản xuất thêm máy bay Il-28", cũng như các loại máy bay khác. Động cơ rất đơn giản: máy bay chiến đấu siêu thanh và máy bay chiến đấu đánh chặn, cũng như tên lửa hành trình, bắt đầu được trang bị cho lực lượng không quân các nước - kẻ thù tiềm tàng của Liên Xô.
Tổng tham mưu trưởng Nguyên soái Liên Xô V. D. Sokolovsky trong một bức thư gửi P. F. Zhigarevu lưu ý: "… Tại Hoa Kỳ, tiêm kích không chiến F-104A với tốc độ tối đa 2400 km / h, trần bay thực tế khoảng 20 km đã được chuẩn bị đưa vào sử dụng, và tiêm kích đánh chặn F-102 có tốc độ tối đa 1600 km / h đang được sản xuất hàng loạt, có trần bay khoảng 18 km, trang bị tên lửa dẫn đường Falcon với tầm bắn 6 - 8 km … Những ví dụ này cho thấy sự tụt hậu đáng kể trong nghiên cứu của chúng tôi và công việc thử nghiệm về công nghệ hàng không từ cấp độ của một kẻ thù tiềm tàng …"
Cũng cần lưu ý rằng vào năm 1955, Không quân Mỹ đã sử dụng tên lửa hành trình hoạt động Matador với tầm phóng khoảng 1000 km và đang hoàn thành các cuộc thử nghiệm tên lửa hành trình chiến lược Snark và Navajo, có tốc độ 1800 … 2500 km / h … Vào thời điểm đó, tự nhiên, không ai biết rằng tất cả các dự án này sẽ không thành công. Nhưng tốc độ khổng lồ và phạm vi bay của chiếc máy bay mới nhất thực sự là mê hoặc. Không phải vô cớ mà Liên Xô, trước các mối đe dọa từ nước ngoài, ngay lập tức bắt đầu phát triển các tên lửa hành trình chiến lược và hoạt động S, P-20, D, Tempest và Buran. Trong những năm đó, người ta tin rằng tốc độ và trần bay là những lợi thế chính của bất kỳ loại máy bay nào. Chính họ là người sẽ giúp anh ta thoát khỏi hệ thống phòng không và chiến thắng trong trận không chiến, hoặc tránh nó. Sau khi phân tích tình hình, lãnh đạo Lực lượng Không quân cho rằng cần phải cắt giảm việc sản xuất máy bay ném bom Il-28 "lỗi thời", giảm số lượng đặt hàng cho năm 1955 xuống 250 chiếc, và "năm 1956 chỉ sản xuất loại máy bay này cho các nước của nhân dân. các nền dân chủ."
Tư lệnh Không quân P. F. Zhigarev chỉ ra, "Máy bay Il-28 không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu hiện đại về dữ liệu bay, chiến thuật và đặc biệt là về tốc độ bay …" Thay vì Il-28, FBA dự định sử dụng một máy bay siêu thanh mới. máy bay ném bom.
Phòng thiết kế hàng không bắt đầu phát triển một loại máy mới vào cuối năm 1952. Cơ sở chính thức là việc đưa ra một số Nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô vào tháng 12 năm 1952, theo đó các nhà thiết kế máy bay Liên Xô được hướng dẫn làm việc vấn đề chế tạo máy bay ném bom tiền tuyến có tốc độ ít nhất 1200 km / h.
Các động cơ hiện có và đang được phát triển ở Liên Xô được cho là cung cấp tốc độ siêu thanh. Và chính sự lựa chọn chính xác của nhà máy điện cuối cùng đã xác định được người chiến thắng trong cuộc thi của các phòng thiết kế hàng không. Đến lúc này, A. M. Cradle được tạo ra bởi động cơ AL-5 (TR-3A). Vào đầu những năm 50, AL-5 là một trong những động cơ phản lực mạnh nhất trên thế giới. Vào năm 1952, lần đầu tiên động cơ này đạt được công suất 200 giờ và lực đẩy tối đa 5200 kgf tại 4200 kgf danh nghĩa. Động cơ có một máy nén hướng trục bảy cấp, một buồng đốt hình khuyên với 24 vòi đốt xoáy, một tuabin một cấp và một vòi phun hình nón cứng. Động cơ được khởi động tự động bằng bộ khởi động turbo loại TC. Động cơ được sản xuất hàng loạt nhỏ để lắp đặt trên các máy bay Il-46 và La-190, chúng chỉ thực hiện các chuyến bay thử nghiệm và không được thực hiện. Song song với sự phát triển của AL-5, A. M. Cradle đã giải quyết vấn đề tạo ra một máy nén siêu thanh, các cánh quạt của nó được sắp xếp hợp lý với không khí với tốc độ vượt quá tốc độ âm thanh. Điều này giúp tăng công suất máy nén, tăng tỷ số tăng áp, giảm trọng lượng và kích thước của động cơ trong khi vẫn duy trì hoặc thậm chí tăng lực đẩy.
Động cơ AL-7, có giai đoạn nén siêu thanh đầu tiên, được thử nghiệm vào năm 1952. Lực đẩy của nó đạt 6500 kgf và khối lượng của nó là 2000 kg.
Ngoài ra, các động cơ phù hợp cho máy bay ném bom tiền tuyến đã được phát triển tại Phòng thiết kế Klimov. Chiếc đầu tiên trong số đó là VK-5 với lực đẩy 3800 kgf và là bước phát triển tiếp theo của VK-1F đã được sản xuất. VK-5 đã vượt qua các bài kiểm tra cấp nhà nước vào năm 1953 và các bài kiểm tra bay trên máy bay trinh sát ảnh dày dặn kinh nghiệm MiG-17R, chiếc máy bay này, với thiết bị đốt cháy sau được bật, đạt độ cao bay cao nhất vào thời điểm đó - 18.000 m. Cục đã nghiên cứu một động cơ VK-9 đầy hứa hẹn với bộ đốt sau lên tới 12000 kg.
Nhà phát triển thứ ba của các động cơ được yêu cầu là A. A. Mikulin. Chính tại đây, AM-5 đã được tạo ra, động cơ tuốc bin phản lực đầu tiên được phát triển hoàn chỉnh ở Liên Xô. Sau khi được chứng nhận động cơ vào năm 1953, Mikulin OKB đã tạo ra một phiên bản cải tiến của động cơ - AM-9, với một máy nén mới có tốc độ dòng khí transonic và có lực đẩy tối đa 2600 kgf và 3250 kgf ở chế độ cưỡng bức. Động cơ đã vượt qua các bài kiểm tra trên băng ghế dự bị của nhà nước vào năm 1955. Nó được thiết kế để lắp đặt trên các máy bay chiến đấu siêu thanh MiG-19 và Yak-25.
Ngoài ra, vào năm 1953, dưới sự lãnh đạo của A. A. Mikulin (sau đó được thay thế bởi S. K. Tumansky), việc phát triển động cơ phản lực AM-11, sau này nhận được chỉ số R11F-300, đã bắt đầu.
Khi chế tạo động cơ, các nguyên tắc cơ bản điều chỉnh của động cơ tuốc bin phản lực hai trục có đốt sau đã được phát triển và áp dụng về mặt lý thuyết, nhằm đảm bảo các đặc tính tốc độ cao tối ưu, tính đơn giản và độ tin cậy trong vận hành. Lực đẩy tối đa là 4200 kg, đốt sau 5100 kg, trọng lượng động cơ 1040 kg. Các động cơ VK-5, VK-9, AL-5 và AM-9 đã bị các nhà thiết kế máy bay từ chối. Đầu tiên là động cơ máy nén ly tâm và có tiết diện lớn. Một động cơ như vậy sẽ tốt nếu được lắp bên trong thân máy bay một động cơ. Nhưng trong trường hợp này, lực đẩy của động cơ không đủ để đảm bảo tốc độ siêu thanh. VK-9 là "chiếc bánh trên bầu trời".
Hiệu suất cao được tuyên bố đi kèm với rủi ro kỹ thuật lớn. Các nhà thiết kế hàng không vẫn nhớ rõ họ đã tính toán sai như thế nào vào những năm 40 khi thiết kế máy bay cho VK-107 (chiếc đầu tiên), M-71 và M-90 đầy hứa hẹn, những chiếc máy bay không bao giờ được nối tiếp. Động cơ AL-5 đã bị từ chối do tính ổn định động khí thấp, điều mà họ đã từng gặp trên các nguyên mẫu La-190 và I-350.
Ngoài ra, A. M. Cradle cung cấp AL-7 mạnh hơn. AM-9, theo các nhà thiết kế máy bay, có lực đẩy thấp ngay cả khi lắp hai động cơ. Do đó, AL-7 và R11F-300 đã trở thành những mục tiêu được ưa chuộng, chính vì vậy mà các nguyên mẫu của máy bay ném bom tiền tuyến siêu thanh đã được chế tạo sau này, sẽ được thảo luận trong các phần sau.
