Hầu hết tất cả các máy bay Yak-28B với radar cảnh giới RBP-3 lỗi thời đã được bàn giao cho khách hàng để huấn luyện chiến đấu. Đồng thời, tốc độ tối đa được đảm bảo trong phạm vi 1600 … 1700 km / h, trần bay thực tế 14 … 15 km và phạm vi bay không treo xe tăng là 1550 km. Có thể dễ dàng nhận thấy, xét về tất cả các đặc điểm chính, cỗ máy "không đạt" yêu cầu của nghị định ngày 5 tháng 1 năm 1959, nhưng quan trọng hơn nhiều theo quan điểm của Không quân hóa ra là sự khác biệt giữa các yêu cầu hiện đại về thành phần của thiết bị định vị và ngắm bắn trên tàu. Do đó, OKB-115 rơi vào tay "zugzwang" - nó có một chiếc máy bay chế tạo sẵn được đưa vào sản xuất, nhưng "chất liệu" cần thiết không có sẵn cho nó. Có hai lựa chọn cho việc "nhồi nhét": trạm đo khoảng cách vô tuyến "Lotos" (DBS-S) và trạm radar tự hành mới "Initiative".
Initiative là một thiết bị hoàn toàn hoàn hảo, nhưng nó được phân biệt bởi độ tin cậy cực thấp. Tuy nhiên, "Lotus" cũng yêu cầu một số tinh chỉnh. Ban lãnh đạo của GKAT đã tìm ra một lối thoát: trong một thời gian, nhà máy máy bay Irkutsk đã cho ra mắt phiên bản huấn luyện đơn giản của Yak-28U, vốn thiếu các thiết bị điện tử phức tạp. Trong khi đó, quá trình cải tiến biến thể Yak-28L với hệ thống Lotos vẫn tiếp tục một cách gấp rút. Các chuyến bay thử nghiệm của máy bay được thực hiện trong khoảng thời gian từ ngày 30 tháng 9 năm 1960 đến ngày 14 tháng 1 năm 1961. Các kỹ sư Leonov và Yu. V. Petrov, phi công V. M. Volkov và V. G. Mukhin, hoa tiêu N. M. Shipovsky, và trong các bài kiểm tra cấp nhà nước - các kỹ sư S. I. Blatov và A. I. Lobanov, phi công S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov và V. E. Khomyakov. Hạn chế chính của chiếc xe là tầm nhìn của bán cầu trước từ cabin điều hướng bị xấu đi. Bất chấp một số nhận xét, vào ngày 27 tháng 11 năm 1961, máy bay Yak-28L đã được Không quân sử dụng.
Trên máy bay Yak-28L thuộc dòng sau này, nhà máy điện bao gồm hai động cơ phản lực R11AF2-300 với lực đẩy 6100 kgf tại vòi đốt sau. Vũ khí trang bị bao gồm các loại bom có cỡ nòng từ 100 đến 3000 kg. Yak-28L chưa bao giờ được chính thức áp dụng và việc phát hành bản sửa đổi này chỉ giới hạn ở 111 bản.
Năm 1960, một cải tiến khác của máy bay ném bom, Yak-28I, được đưa vào thử nghiệm tại nhà máy. Các cuộc thử nghiệm tại nhà máy được thực hiện bởi các phi công thử nghiệm V. M. Volkov, V. G. Mukhin, hoa tiêu N. M. Shipovsky, các kỹ sư hàng đầu M. I. Leonov và R. S. Petrov. Máy bay được trang bị hệ thống điều khiển vũ khí tích hợp bao gồm radar Initiative-2, ống ngắm quang học OPB-116 và máy lái tự động AP-28K. So với RPB-3, radar mới có phạm vi phát hiện lớn hơn, độ phân giải tốt hơn và nhìn chung, không thua kém những mẫu radar tốt nhất trên thế giới vào thời điểm đó. Nhờ những đặc tính tốt của nó mà radar này sau đó đã trở thành một trong những loại radar phổ biến nhất ở Liên Xô và được sử dụng trên 12 loại máy bay. Phi hành đoàn với sự trợ giúp của họ có thể tìm kiếm và tấn công các mục tiêu di động bất kỳ lúc nào trong ngày và trong điều kiện thời tiết bất lợi. So với OPB-115, OPB-116 sở hữu độ chính xác cao hơn, tăng trường nhìn, độ phân giải tốt hơn và cho phép ném bom từ độ cao 2000-20000 m với tốc độ bay 800-1700 km / h. Việc nhập dữ liệu tự động vào tầm nhìn được cung cấp từ độ cao 3500 m và trước đó nó chỉ được thực hiện thủ công.
Để đặt radar vào thân máy bay, một bộ phận chèn đã được thực hiện trong khu vực buồng lái. Trên nguyên mẫu, phần nón mũi được tráng men theo cách mới, giúp cải thiện tầm nhìn từ buồng lái của hoa tiêu. Để tăng độ ổn định khi bay, chiều cao của các đỉnh ở gốc cánh đã được tăng lên. Ban đầu, mẫu thử nghiệm Yak-28I, giống như Yak-28L đã có kinh nghiệm, được thử nghiệm với động cơ R-11AF-300. Trong quá trình sửa đổi, chiếc xe được trang bị R-11AF2-300 trên những chiếc gondola hiện đại hóa, được phân biệt bằng phần cửa hút gió hình tròn và phần phía trước thuôn dài.
Chính trên chiếc máy bay này, nhà máy điện mới đã được thử nghiệm. Vấn đề hoạt động không ổn định của máy nén, điển hình cho R-11F-300, đã được giải quyết bằng cách sửa đổi các cánh quạt ở giai đoạn đầu. Các yếu tố của hệ thống chống đóng băng của cửa gió mới đã hoạt động tại phòng thí nghiệm bay Yak-25. Yak-28I đã được đưa vào sản xuất hàng loạt ngay cả trước khi kết thúc quá trình thử nghiệm và tinh chỉnh trạm Initiative-2. Khi máy bay bắt đầu hoạt động trong các đơn vị, sự sai lệch đáng kể của các đặc tính của nhà ga so với những gì được ghi trong thông số kỹ thuật đã lộ ra. Trong quá trình ném bom có điều khiển, các sai số vượt quá tiêu chuẩn. Các đại diện quân đội của nhà máy ngay lập tức ngừng nhận máy bay ném bom. Vụ bê bối sản xuất bia đã buộc Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không P. V. Dementyev phải thực hiện các biện pháp khẩn cấp. Yakovlev với một đội lớn, các nhà thiết kế chính và các chuyên gia về hệ thống định vị, quan sát quang học, radar, v.v., cũng như đại diện của các viện nghiên cứu liên quan đã được mời đến sân bay, nơi thử nghiệm và hoàn thiện "Sáng kiến" mới. đã tiến hành. Với nỗ lực nhanh chóng tìm hiểu nguyên nhân của các khuyết tật đã xác định, công việc bắt đầu với việc kiểm tra mặt đất. Khi họ không có gì, các thử nghiệm bay được cho phép trên một máy bay sản xuất. Tuy nhiên, ngay cả ở giai đoạn này, nó đã không thể tiến bộ trong nghiên cứu. Họ phải trang bị máy bay ném bom KZA, thực hiện toàn bộ công việc nghiên cứu và phát triển chuyến bay phức tạp, kéo dài gần một năm và trên thực tế đã trở thành nghiên cứu nghiêm túc đầu tiên về hệ thống ném bom siêu thanh ở Liên Xô.
Các nhân viên của Viện Nghiên cứu Khoa học Hệ thống Hàng không (NIIAS) đã đóng góp đáng kể vào việc hoàn thiện hệ thống ném bom Yak-28I. Nhờ họ mà người ta có thể phát hiện ra rằng những sai sót trong việc xác định đặc tính đạn đạo của bom, đo tốc độ đường bay, sai số công cụ của dụng cụ, cũng như việc bỏ qua các điều kiện bên ngoài khi bom rời khỏi khoang bom, có ảnh hưởng đáng kể đến độ chính xác.. Năm 1969, thực hiện các cuộc bay thử đặc biệt của máy bay Yak-28I nối tiếp để nghiên cứu khả năng ném bom ở chế độ leo cao mà không cần điều chỉnh hệ thống ngắm. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện ở độ cao từ 400 đến 3200 m. Từ ngày 6 tháng 5 đến ngày 18 tháng 6 năm 1970, Yak-28L số 3921204 đã được thử nghiệm với bệ súng NR-23 đã được sửa đổi (phi công chính, Thiếu tá II Shirochenko). Việc bắn trước đó từ một khẩu đại bác thành từng loạt dài ở độ cao lớn đã làm gián đoạn hoạt động của nhà máy điện. Các cuộc thử nghiệm đã chỉ ra rằng những cải tiến được thực hiện giúp nó có thể bắn nhiều loạt lên đến 15-20 phát ở độ cao hơn 8000 m.
Các cuộc thử nghiệm chiếc máy bay với mục đích cải thiện hơn nữa nó đã tiếp tục trong nhiều năm. Vì vậy, từ ngày 20 tháng 3 đến ngày 4 tháng 4 năm 1962, Viện Nghiên cứu Nhà nước của Lực lượng Không quân đã tiến hành các cuộc thử nghiệm cấp độ chung của máy bay ném bom nối tiếp Yak-28 số 1900304 với một ống ngắm RPB-3 và cải tiến các đặc tính cất và hạ cánh (thực tế là, đó là một chiếc Yak-28B, nhưng trong tài liệu đôi khi chỉ số "B" bị giảm xuống). Các cải tiến đối với máy bay đã được thực hiện ở OKB-115 để giảm thời gian cất cánh và chạy. Ở phần sau của thân máy bay, giữa khung 34 và 37, các điểm gắn cho hai máy gia tốc bột khởi động SPRD-118 đã được lắp đặt. Ngoài ra, thay vì bánh không phanh, bánh phanh KT-82 được lắp trên bánh đáp phía trước (chúng được lắp trên tất cả các máy bay sản xuất, bắt đầu bằng số này) và một hệ thống thả dù tự động đã được giới thiệu. Không giống như Yak-28L, dự trữ nhiên liệu giảm 755 kg và trọng lượng cất cánh tối đa - 995 kg. Các cuộc thử nghiệm được thực hiện bởi các phi công thử nghiệm của Lực lượng Không quân GKNII Yu. M. Sukhov và V. V. Dobrovolsky. Sau khi hoàn thành, các cải tiến đã được đưa vào bộ truyện.
223 máy bay Yak-28I đã được chế tạo và đã chính thức được đưa vào trang bị. Tổng cộng, các đơn vị chiến đấu đã nhận được khoảng 350 chiếc Yak-28 xung kích với nhiều sửa đổi khác nhau.
Trong thời gian 1964-1965. Trong OKB-115, trên cơ sở Yak-28I, một máy bay tác chiến được thiết kế cho hệ thống vũ khí K-28P, bao gồm hai tên lửa chống radar X-28 và thiết bị điều khiển. Năm 1965, họ hoàn thành thiết kế sơ bộ, chuẩn bị tài liệu và bắt đầu chế tạo một máy bay Yak-28N thử nghiệm (tàu sân bay) bằng cách sửa đổi Yak-28I nối tiếp. Các cuộc thử nghiệm tại nhà máy của nó đã bắt đầu trong cùng năm. Tên lửa được treo trên bệ phóng dưới bàn điều khiển trên cánh. Thiết bị phát hiện radar được đặt tại vị trí của radar Sáng kiến. Ngoài hệ thống treo, bên ngoài chiếc xe còn khác biệt ở các ăng-ten của trạm hướng dẫn được gắn vào trục động cơ bên phải. Mặc dù các cuộc thử nghiệm đã được thực hiện, Yak-28N không được đưa vào series, nhưng bản thân X-28 sau đó đã được ứng dụng trên máy bay ném bom chiến đấu Su-17M2 và máy bay ném bom Su-24.
Từ tháng 9 đến tháng 10 năm 1969, các cuộc thử nghiệm tại nhà máy đối với máy bay Yak-28IM, được trang bị 4 giá treo dưới cánh để lắp thêm vũ khí, đã được thực hiện. Nguyên mẫu được chế tạo bằng cách sửa đổi số hiệu Yak-28I số 4940503. Các cuộc thử nghiệm trạng thái chung của máy bay ném bom được thực hiện vào năm 1973. Vào thời điểm đó, Su-17 và Su-24, được trang bị nhiều loại vũ khí, đã được đưa vào sản xuất quy mô lớn, và không có ích lợi gì để tiếp tục mở rộng. khả năng chiến đấu của Yak-28.
Nhìn chung, trong những năm sản xuất, 111 chiếc Yak-28L và 223 chiếc Yak-28I đã được sản xuất. Nhìn chung, chúng ta có thể kết luận rằng A. S. Yakovlev đã cố gắng đạt được việc áp dụng một cỗ máy không đáp ứng đầy đủ các phẩm chất của Bộ Tư lệnh Không quân, mặc dù về tổng thể nó đã đáp ứng được các yêu cầu của thế giới vào thời điểm đó. Theo tất cả các dữ liệu bay chính, phiên bản tấn công của Yak-28 không đạt các giá trị TTT quy định 10 … 15%, đặc biệt là về phạm vi bay. Công bằng mà nói, cần lưu ý rằng thực sự không có sự thay thế thực sự nào cho "thứ hai mươi tám" trong phiên bản máy bay ném bom tiền tuyến. Và theo thời gian, sau khi loại bỏ được những căn bệnh thời thơ ấu và có được kinh nghiệm hoạt động tích cực, Bộ Tư lệnh Lực lượng Không quân đã đứng về phía OKB-115, tìm cách mở rộng sản xuất Yak-28I, điều mà Ủy ban Kế hoạch Nhà nước Liên Xô hết sức phản đối.
Vào cuối những năm 50 - đầu những năm 60 của thế kỷ trước, Phòng thiết kế Yakovlev đã phát triển một số dự án máy bay chiến đấu, đó là sự phát triển của họ Yak-25 - Yak-28. Việc phát triển máy bay Yak-32 đã được đưa vào bản thiết kế dự thảo, được ký bởi A. S. Yakovlev ngày 25 tháng 5 năm 1959 Cung cấp cho việc lắp đặt động cơ VK-13 hoặc AL-7F1. Trọng lượng bay: bình thường 23.500 kg, với thùng bên ngoài là 27.000 kg. Tốc độ tối đa 2500 km / h, trần bay 21000 m, tầm bay 2600 km với 7% nhiên liệu còn lại. Chính phiên bản này của cỗ máy đã khơi dậy sự quan tâm lớn nhất trong giới chỉ huy Không quân, vốn chuyển sang A. S. Yakovlev và lãnh đạo của GKAT với đề xuất thiết kế, trước hết là một máy bay ném bom tiền tuyến với các dữ liệu nêu trên, và chỉ sau đó là phát triển một máy bay trinh sát trên cơ sở của nó. Được đúc kết bởi kinh nghiệm cay đắng trong việc tinh chỉnh tầm ngắm của máy bay ném bom bằng radar, sự thiếu sẵn sàng ngăn cản việc đưa máy bay vào biên chế và gây ra xung đột với Không quân, Yakovlev đã phản ứng một cách thiếu nhiệt tình với những ý tưởng của K. A. Vershinin. Quá trình phát triển toàn diện của Yak-32 chưa bao giờ bắt đầu.
Sự phát triển tiếp theo của OKB-115 là máy bay ném bom trinh sát Yak-34, tốc độ dự kiến tăng lên 3000 km / h và trần bay - lên 21000 … 22000 m với phạm vi bay 3400 km (2200 km với tốc độ 2500 km / h). Rõ ràng, việc chuyển sang tốc độ 3000 km / h đòi hỏi phải chuyển sang các vật liệu kết cấu mới - thép và titan. Vào thời điểm đó, Mikoyan OKB-155 bắt đầu phát triển một chiếc xe với LTD. Không có nhiều hy vọng, vào tháng 3 năm 1962, OKB-115 đề xuất biến thể Yak-34R với động cơ P21-300 (P21A-300). Hạn chót cho các chuyến bay thử nghiệm là quý 4 năm 1965. Tuy nhiên, sự phát triển của MiG-25 trong tương lai đã tiến xa so với các đối thủ cạnh tranh khiến dự án Yak-34R vẫn chưa có người nhận. Tại OKB A. S. Yakovleva thực sự đã ngừng cố gắng tạo ra các máy bay trinh sát và máy bay ném bom tiền tuyến mới. Nhóm nghiên cứu phải đối mặt với những thách thức mới liên quan đến sự phát triển của máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng, cũng như ô tô chở khách.
Còn tiếp.
bài viết sử dụng các kế hoạch từ trang web "Sức mạnh của Nga"
