Trong quá trình thử nghiệm Yak-26, vào ngày 28 tháng 3 năm 1956, một nghị định của Ủy ban Trung ương Đảng CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 424-261 (lệnh MAP số 194 ngày 6 tháng 4). ban hành, hướng dẫn OKB-115 bắt đầu phát triển và chế tạo máy bay ném bom tiền tuyến siêu âm hạng nhẹ mới. Theo nghị định này, máy bay với phi hành đoàn 2 người được trang bị hai động cơ R-11-300 do Phòng thiết kế SK Tumansky thiết kế với lực đẩy 3900 kgf mỗi chiếc ở chế độ tối đa và 5300-5500 kgf ở chế độ đốt sau. Các yêu cầu cơ bản sau đây được đặt ra cho chiếc xe: trọng lượng cất cánh - 12000-13000 kg; tốc độ tối đa ở độ cao 10.000 m với bộ đốt sau - 1500-1600 km / h (không có bộ đốt sau - 1200-1300 km / h); thời gian để leo lên 10.000 m với đốt sau - 3-3, 5 phút; trần thực tế - 16000-17000 m; cất cánh - 1000 m, chạy - 1100 m; tầm bay ở độ cao 10.000 m với tải trọng bom 1.200 kg (hạng đặc biệt) - 2.200-2400 km; tải trọng bom bình thường - 1200 kg, quá tải - 3000 kg. Để giảm khả năng bị sát thương từ bán cầu sau, máy bay cần được trang bị bệ súng ở đuôi máy bay với một khẩu pháo 23 ly và cơ số đạn 50 viên.
Vào ngày 15 tháng 8 năm 1956, nghị quyết tiếp theo của Hội đồng Bộ trưởng số 1115-578 (lệnh MAP số 453 ngày 21 tháng 8) được ban hành, theo đó OKB-115 cũng được chỉ thị phát triển một phiên bản của máy bay cho hai người. động cơ VK-11 rất mạnh mẽ với lực đẩy tối đa 6100 kgf và 9000 kgf ở đốt sau. Đồng thời, các yêu cầu về đặc tính bay của máy bay ném bom đã tăng lên đáng kể. Vì vậy, tốc độ tối đa với bộ đốt sau được cho là tăng lên 2500 km / h, trần bay thực tế - lên đến 20.000-21000 m, phạm vi bay ở độ cao 14000-15000 m với tốc độ 1000 km / h - trở lên đến 2500 km và khi bay ở độ cao 19000 - 20.000 m - lên đến 2.000 km (trong khi 500-600 km - với tốc độ 2000 km / h và 1400-1500 km - với tốc độ 1000 km / h). Mẫu đầu tiên trong số hai nguyên mẫu sẽ được đưa ra để thử nghiệm tại nhà máy vào quý 1 năm 1958 và trong quý 4 - cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước. Tuy nhiên, các động cơ do V. Ya thiết kế. Không thể đưa Klimov vào bộ truyện. Thật đáng tiếc. Với lực đẩy 5000 kgf ở chế độ danh định và 9000 kgf ở chế độ đốt sau, những động cơ như vậy có thể cho phép OKB-115 của Yakovlev tạo ra một chiếc máy bay rất cân bằng và hữu ích cho Không quân.
Thất vọng trước sự thất bại của Yak-26, Tổng thiết kế A. S. Yakovlev tỏ ra nghi ngờ về nhiệm vụ mới, tin rằng sẽ không còn khả năng chế tạo thành công một máy bay ném bom trên cơ sở chiếc 26. Tuy nhiên, một số nhân viên của OKB, cụ thể là E. G. Adler, tuy nhiên, tin rằng không có gì là viển vông trong các yêu cầu của khách hàng. Sau khi phân tích danh sách các ý kiến quân sự về Yak-26, họ đi đến kết luận rằng thiết kế của máy bay cơ sở về cơ bản nên được giữ nguyên. Tuy nhiên, cần tăng độ cứng của cánh ở phần rễ; chuyển các ailerons sang các nacell của động cơ và do đó loại bỏ sự đảo ngược của các ailerons, hoặc ít nhất là di chuyển nó đến khu vực có tốc độ cao hơn; để tăng diện tích cánh bằng cách thay đổi hình dạng của nó theo kế hoạch trong khu vực giữa các nan động cơ - để làm thẳng mép sau và "cắt" mép trước ở một góc lớn hơn để tăng chiều cao xây dựng của ổ chịu tải các yếu tố mà không thay đổi độ dày biên dạng tương đối; Cài đặt các cánh lật kiểu Fowler trên phần thẳng của cạnh sau; nâng cao cánh, điều này sẽ cho phép lắp đặt các động cơ mạnh hơn và đồng thời lớn hơn, tăng khoảng cách giữa cửa hút gió và mặt đất,tăng chiều cao của khoang chứa bom, điều này sẽ làm cho nó có thể đặt trong đó không chỉ bom mọi cỡ nòng, mà còn cả ngư lôi máy bay; sửa đổi thiết kế của nacelles động cơ để đảm bảo hoạt động của động cơ ở tốc độ siêu âm cao; Làm cho chỗ ngồi của hoa tiêu trở thành một bệ phóng cố định, và lắp kính ngắm trên bệ gấp và trang bị cho nó một thị kính thuôn dài (khi phóng, tầm ngắm phải bắn dọc theo ray dẫn hướng).
Để đẩy nhanh tiến độ chế tạo chiếc Yak-129 thử nghiệm đầu tiên, theo yêu cầu của Adler, một trong những chiếc Yak-26 nối tiếp có sẵn tại trạm bay OKB đã được cấp phát. Việc thay đổi được hoàn thành vào đầu năm 1958. Và mặc dù bề ngoài chiếc máy bay này có vẻ rất giống với chiếc Yak-26-1 được sửa đổi vào năm 1957, nó là một loại máy bay ném bom hoàn toàn mới. Vị trí cao của cánh làm giảm mômen dốc từ lực đẩy của động cơ, giúp tăng độ ổn định của máy khi cất cánh và khi bay ở góc tấn cao. Điều này cũng được tạo điều kiện thuận lợi bởi sự gia tăng các hợp âm của gốc cánh, làm giảm ảnh hưởng của độ dốc dòng chảy lên đuôi ngang và tăng hiệu quả của nó. Các cánh đảo gió mới đã tạo ra một cú hích lớn về lực nâng. Sự dịch chuyển của các cánh quạt làm tăng đáng kể hiệu quả kiểm soát bên ở tốc độ cao do giảm biến dạng đàn hồi của cánh. Việc sử dụng một chiếc dù phanh giúp rút ngắn thời gian chạy. Để tăng góc tấn trong quá trình cất cánh, cơ cấu hạ cánh chính phía sau được trang bị hệ thống "hạ cánh" tự động.
Yak-129 được trang bị động cơ R-11A-300 với lực đẩy ở đốt sau là 4850 kgf. Đó là một sửa đổi thử nghiệm của R-11-300 nối tiếp (được sử dụng trên MiG-21), khác với nó ở vị trí của hộp đơn vị, bởi vì được thiết kế để lắp đặt trong một chiếc gondola dưới cánh. Các nanô của động cơ mới có một cửa hút gió tròn với một hình nón nhỏ ở giữa. Hệ thống nhiên liệu của chiếc xe thử nghiệm bao gồm sáu thùng chứa thân máy bay với tổng dung tích 4025 lít.
Ngày 5 tháng 3 năm 1958 phi công thử nghiệm V. M. Volkov và hoa tiêu lái thử N. M. Shipovskiy đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên một chiếc xe thử nghiệm. Các bài kiểm tra xuất xưởng được thực hiện dưới sự hướng dẫn của kỹ sư hàng đầu V. N. Pavlova. Theo đánh giá của các chuyên gia OKB-115, máy bay về cơ bản đáp ứng được các yêu cầu đặt ra, nhưng tầm bay tối đa kém hơn 400 km so với quy định. Sự thiếu ổn định của máy ở các góc tấn công cao cũng được ghi nhận.
Bộ Tư lệnh Không quân yêu cầu loại bỏ các khiếm khuyết đã được tiết lộ, lắp đặt ghế phóng đã thử nghiệm, máy bay hoạt động từ sân bay không trải nhựa, máy bay ném bom radar RBP-3 và các thiết bị khác phải được lắp đặt trước khi máy bay được chuyển giao cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước.
Quá trình tinh chỉnh những chiếc xe diễn ra trong một thời gian dài. Ngoài ra, chiếc máy bay nguyên mẫu đầu tiên, như thường lệ, được chế tạo hoàn toàn không có vũ khí, vì vậy vào mùa hè năm 1958, nó đã phải được sửa đổi đáng kể. Máy bay "129" gần như là chiếc máy bay ném bom nội địa đầu tiên mà họ liều lĩnh thả một quả bom siêu thanh từ khoang chứa bom bên trong. Vào mùa thu năm 1958, ngay trước kỳ nghỉ tháng 10, quả bom FAB-1500 đã được thả thành công từ máy bay "129" khi đang bay với tốc độ 1400 km / h từ độ cao 12 km. Theo ghi nhận của nhà thiết kế máy hàng đầu E. G. Adler, quả bom "rơi gần mục tiêu." Hai vấn đề vẫn còn tồn tại - "ngứa", đó là rung lắc các nacelles cùng với động cơ, và sự đảo chiều của các ailerons, tuy nhiên, ở tốc độ cao hơn (trên 950 km / h gần mặt đất).
Vào cuối mùa thu năm 1958, người ta quyết định lắp động cơ R11AF-300 cưỡng bức với lực đẩy 5750 kgf trên đốt sau. Thúc đẩy việc sử dụng một nhà máy điện "mới", A. S. Yakovlev đạt được việc phát hành một sắc lệnh mới của chính phủ vào ngày 5 tháng 1 năm 1957, theo đó thời hạn trình bày chiếc xe cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước lại bị hoãn lại - đến tháng 3 năm 1959. Vào ngày cuối cùng của tháng 3, chiếc máy bay "129" đã được trình bày cho Những người thử nghiệm quân sự, nhưng những người đó, sau khi kiểm tra danh sách các yêu cầu được trình bày, đã bị thuyết phục về sự vắng mặt của một số hệ thống trên xe (ví dụ: lái tự động!) và từ chối chấp nhận máy bay ném bom. A. S. Yakovlev ra lệnh tiếp tục thử nghiệm tại nhà máy, đồng thời tiến hành tinh chỉnh.
Trong các cuộc thử nghiệm, máy bay đạt trần bay 16,5 km và số hiệu M = 1, 4 (khoảng 1500 km / h) ở độ cao 11 … 12 km. Không có đủ lực đẩy từ động cơ để đạt được tốc độ tối đa theo quy định của nghị định chính phủ! Adler đã quyết định loại bỏ các vây bên trên thân máy bay, cắt ngắn phần đuôi của các nan động cơ và cải thiện các cửa hút gió, làm cho cạnh của chúng trở nên sắc nét. Vào ngày 21 tháng 5 năm 1959, trong chuyến bay đầu tiên sau khi thực hiện những thay đổi, "129" đã tăng tốc đến vận tốc tương ứng với M = 1,56 (hơn 1700 km / h). Không quan sát thấy rung lắc trong chuyến bay, nhưng có sự đảo ngược của cánh quạt do độ cứng của cánh không đủ. Người ta đã quyết định loại bỏ nó trên nguyên mẫu thứ hai của Yak-28, được lên kế hoạch chế tạo vào cuối tháng 7 năm 1959, sau đó cỗ máy đặc biệt này được chuyển đến các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước. Tuy nhiên, vì một số lý do, nguyên mẫu thứ hai Yak-28 nhận được một cánh thông thường, không được gia cố, điều này đã không ngăn nó tăng tốc vào tháng 8 năm 1959 đến tốc độ tối đa tương ứng với M = 1,74 ở độ cao tạm dừng (11 … 12 km). Trần bay vẫn giữ nguyên - 16,5 km, do động cơ R11AF-300 từ chối hoạt động bình thường ở phía trên. "Ngứa" xuất hiện trở lại ở một số chế độ máy bay. Một nỗ lực khác của A. S. Yakovleva giới thiệu chiếc máy bay cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đã vấp phải quan điểm khó khăn của Tổng tư lệnh Lực lượng Không quân K. A. Vershinin - cho đến khi mặt trái của ailerons bị loại bỏ, không nhận xe! Cần phải gấp rút chế tạo một chiếc máy bay nguyên mẫu thứ ba với một cánh được gia cố (phần vỏ của nó ở khu vực trung tâm được làm bằng thép theo đề xuất của TsAGI).
Chỉ vào ngày 14 tháng 9 năm 1959, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với một máy bay ném bom Yak-28 có kinh nghiệm mới bắt đầu (ủy ban do L. V. Zholudev đứng đầu). Kỹ sư S. I. Blatov, phi công thử nghiệm F. M. Sobolevsky và hoa tiêu thử nghiệm A. M. Khalyavin. Ngay sau đó, mặc dù có rất nhiều lời nhận xét của giới quân sự, nhưng do không có giải pháp thay thế, "cái gọi là Yak-28" bắt đầu được đưa vào sản xuất hàng loạt tại xí nghiệp hàng không Irkutsk. Vào cuối năm 1959, nhà máy đã chế tạo ba chiếc Yak-28 nối tiếp đầu tiên ("không có chữ cái" - chúng chỉ có kính thiên văn OPB-11 và không hoạt động trong mọi thời tiết). Năm sau, thêm hai chiếc Yak-28 với hệ thống định vị kỹ thuật vô tuyến tầm ngắn RSBN-2 và 37 chiếc Yak-28B với tầm ngắm radar RBP-3 rất không hoàn hảo đã được sản xuất.
Lần đầu tiên, máy bay ném bom Yak-28 đã được trình diễn công khai tại cuộc duyệt binh trên không ở Tushino vào năm 1961. Chín máy bay ném bom do phi công thử nghiệm của Viện Nghiên cứu Lực lượng Phòng không của Không quân, p-k F. M. Sobolevsky. Các máy bay di chuyển cực kỳ hiệu quả - trong một đội hình chặt chẽ, trong đó mỗi phi công giữ vị trí của mình, được dẫn đường bởi đinh tán của người dẫn đầu, ở độ cao thấp với tốc độ 900 km / h. Tờ New York Times của Mỹ thừa nhận rằng Hoa Kỳ "không có gì … có thể so sánh được với chiếc máy bay này."
Tiếp theo là câu chuyện về Yak-28 (các sửa đổi, hoạt động và đánh giá chung của dự án).
