Lúc đầu, Yak-28 khiến tổ bay không tin tưởng. Những khó khăn là do bộ ổn định điều chỉnh được (luôn có nguy cơ quên sắp xếp lại nó) và các lỗi động cơ thường xuyên. Vấn đề hút các vật thể lạ từ mặt đất, vốn bắt nguồn từ Yak-25, vẫn chưa được giải quyết triệt để và gây ra những bất ngờ khó chịu. Để chuyển hướng trong trường hợp hỏng động cơ, máy định hướng tự động AK-2A phục vụ trên Yak-28, nhưng đơn vị này, được thiết kế để ngăn chặn thảm họa, đôi khi tự nó gây ra cái gọi là "hỏng hóc giả", bất ngờ làm lệch bánh lái. Rất khó để chế ngự sự kiểm soát bằng chân trong tình huống này, và nếu "thất bại giả" xảy ra khi cất cánh, thì cơ hội thành công là rất ít. Trong phi công, việc duy trì đường lượn và một số khó khăn nhất định trong việc thành thạo khi hạ cánh xuống điểm tựa phía sau hoặc hai điểm gây khó chịu, vì góc đỗ của máy bay khá lớn, khi hạ cánh trên hỗ trợ phía trước thì hiện tượng “dê xồm”.. Cuối cùng cũng không thể vượt qua được sức gió và sự đảo ngược của ailerons, vì vậy tốc độ bay tối đa ở độ cao thấp bị giới hạn ở 900 km / h.
Tuy nhiên, Yak-28 tương đối dễ bay và khi nó đã được làm chủ, sự mất lòng tin vào nó đã biến mất. Vị trí địa lý của máy bay rất rộng nên việc cố gắng tìm kiếm một khu vực của Liên Xô nơi không có những chiếc máy bay này sẽ dễ dàng hơn là liệt kê các trung đoàn do chúng trang bị. Một minh họa rõ ràng là danh sách các quân khu mà ngày 28 bay qua: biên giới Moscow, Leningrad, Baltic, Belorussian, Odessa, Carpathian, North Caucasian, Transcaucasian, Trung Á, Turkestan, Far Eastern, Transbaikal, v.v. - là một phần của Liên Xô các nhóm hàng không ở Hungary, Ba Lan và CHDC Đức. Các trung đoàn máy bay ném bom, đang chuyển sang trang bị mới từ Il-28, đã thực hiện các nhiệm vụ trước đó của họ, bao gồm cả việc vận chuyển vũ khí hạt nhân chiến thuật tới các mục tiêu. Các thiết bị gây nhiễu đã che đậy các hoạt động của hàng không tiền tuyến, và các trung đoàn trinh sát trong trường hợp có chiến tranh phải hành động vì lợi ích của các chỉ huy mặt trận. Các đơn vị này hoạt động tích cực nhất: nhiệm vụ chính của họ là phát hiện tên lửa đạn đạo và phòng không, lực lượng dự bị hành quân, sở chỉ huy, trung tâm liên lạc và liên lạc hậu cần, và trong thời bình, các sĩ quan tình báo liên tục tiến hành trinh sát kỹ thuật vô tuyến dọc biên giới Liên Xô và các nước thuộc Hiệp ước Warsaw. Trong quá trình huấn luyện, các tổ lái đã thuần thục ném bom ở tốc độ cận âm và siêu âm. Đúng, trong trường hợp thứ hai, độ chính xác không cho phép bắn trúng các mục tiêu có kích thước nhỏ hoặc đang di chuyển. Việc treo bom cỡ lớn (500 kg trở lên) gặp nhiều khó khăn do vị trí của khoang chứa bom thấp. Khi treo bom cỡ 1500 hoặc 3000 kg, xe phải được lắp trên giàn hoặc đặt phía trên miệng hố, phi hành đoàn phải lấy chỗ của mình và đóng đèn lồng - nếu không sẽ xảy ra biến dạng đàn hồi của thân máy bay và không thể đóng đèn lồng sau khi bom được treo. Thông thường, thủ tục đình chỉ mất tới 1,5 giờ.
Yak-28 có một tải trọng chiến đấu đáng kể vào thời điểm đó, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng đáng kể, khả năng cơ động tốt ở mức tối đa và đốt cháy sau. Nhiều người từng phục vụ trong BAP kể lại rằng việc chiếc Yak-28 cất cánh ở chế độ đốt cháy sau khi những ngọn nến bay lên trời không thể khiến ai đó thờ ơ. Ngay cả những chiếc Su-24 hiện đại hơn cũng không có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng như vậy.
Cuối cùng, chất lượng bay tuyệt vời và thiết bị điện tử tốt đã giúp bạn có thể bắt đầu thực hành các hành động nhóm trong thành phần của tối đa một bộ phận, bao gồm, bất kỳ lúc nào trong ngày và trong bất kỳ điều kiện thời tiết nào. Các cuộc huấn luyện chiến đấu được thực hiện cực kỳ nghiêm ngặt và các phi hành đoàn Yak-28 đã đạt được kết quả cao về độ chính xác khi ném bom từ độ cao 12.000 m, đây vẫn là phương pháp chiến đấu chính của các máy bay ném bom này. Bất lợi duy nhất là tầm bay siêu âm ngắn. Các trinh sát viên cuối cùng đã bộc lộ sự vượt trội của mình so với MiG-21R về tính linh hoạt, và thậm chí vượt qua cả những chiếc Su-24MP sau này, được trang bị thiết bị trinh sát "thô", về độ tin cậy. Ngay cả việc chuyển đổi sang hoạt động chủ yếu từ độ cao thấp, như người ta có thể mong đợi, đã không dẫn đến việc mất hiệu quả chiến đấu của Yak-28: mặc dù tính phù hợp thấp đối với công việc như vậy của thiết bị ngắm bắn và điều hướng và trinh sát, các đội máy bay ném bom và trinh sát, đã phát triển các kỹ thuật phù hợp, cảm thấy khá tự tin trong các chuyến bay gần mặt đất và đương đầu với nhiệm vụ được giao.
Các máy bay ném bom Yak-28 không có cơ hội tham gia vào các hoạt động quân sự của cuộc chiến tranh vũ trang hỗn hợp mà chúng được huấn luyện, chúng chỉ tham gia vào việc đảm bảo sự xâm nhập của quân đội Khối Hiệp ước Warsaw vào Tiệp Khắc, nhưng điều này không hơn gì một biểu diễn của lực lượng. … Trong một thời gian khá dài, những cỗ máy này thậm chí còn không có cơ hội bắn phá các mục tiêu thực, cho đến ngày 9 tháng 11 năm 1975 tại vùng biển Baltic có một tập phim với con tàu "Sentinel". 10 chiếc Yak-28 bay để đánh chặn tàu phiến quân đang rời lãnh hải Liên Xô. Chỉ có một thủy thủ đoàn tìm được mục tiêu trong điều kiện thời tiết xấu, bom của họ rơi ngay gần đuôi tàu tuần tra. Mức độ thiệt hại không được biết chính xác, nhưng theo một số báo cáo, bánh lái và cánh quạt đã phải được sửa chữa nghiêm trọng trong bến tàu sau đó. Không ai trong số các thành viên của tàu bị thương trong vụ ném bom.
Căn cứ tại sân bay Nikolaevka gần Alma-Ata, Đội cận vệ 149. bap được huấn luyện lại trên Yak-28I vào năm 1976. Đến năm 1979, trung đoàn cũng bao gồm một phi đội máy bay gây nhiễu Yak-28PP. Năm 1980, hai phi đội (18 chiếc) của trung đoàn này được chuyển đến Khanabad, Uzbekistan, cách biên giới Afghanistan 200 km. Họ giáng đòn đầu tiên vào mujahideen Afghanistan vào đêm 6-7 tháng Giêng năm 1980, hai chuyến bay liên tiếp với đầy đủ lực lượng bổ sung. Mỗi chiếc Yak-28I mang theo hai băng cassette RBK-500 với các loại bom nhỏ. Họ nhắm mục tiêu riêng lẻ, sử dụng hệ thống Initiative-2, thả băng cát xét từ độ cao 60 30 - 6500 m. Cuộc xuất kích chiến đấu đầu tiên vào buổi chiều diễn ra vào ngày 8 tháng 1, lần này các phi hành đoàn đã nhìn thấy rõ ràng mục tiêu bên dưới - một cụm lạc đà và người cưỡi ngựa. Các hoạt động chiến đấu được thực hiện cho đến đầu tháng Ba. Ngoài băng cát xét với bom nhỏ, bom chiếu sáng SAB-250 cũng được sử dụng - chúng chiếu sáng địa hình vào ban đêm, giúp ích cho quân đội trên mặt đất. Máy bay nhận một số lỗ đạn trên cánh và thân, nhưng không có thiệt hại đáng kể. Một máy bay ném bom đã bị rơi vào ngày 4 tháng 2 năm 1980 tại Karshi khi hạ cánh trong sương mù.
Trên diện rộng, được nhân viên mặt đất làm chủ tốt, chiếc máy bay này vẫn không thể chiếm vị trí tương tự trong hàng không tiền tuyến của Liên Xô như chiếc Il-28 đã chiếm đóng trước đó. Nhưng đây không phải là lỗi của những người tạo ra cỗ máy: nếu Il-28, như người ta nói, đã trưởng thành theo thời đại của nó, thì máy bay ném bom của Yakovlev bắt đầu trở nên lỗi thời, hầu như không xuất hiện trong các bộ phận. Được tạo ra nhằm mục đích đột phá siêu âm phòng không đối phương ở độ cao lớn, trong điều kiện mới của sự phát triển nhanh chóng của vũ khí tên lửa, Yak-28 đã không còn vai trò răn đe. Ngoài ra, cần nhớ rằng nhiệm vụ của Lực lượng Không quân, trên cơ sở thiết kế các máy bay thuộc họ Yak-26, Yak-27 và Yak-28, được xây dựng "theo mong muốn" và ở cấp độ này. của sự phát triển của công nghệ, trước hết là chế tạo động cơ, thực tế là không thể thực hiện được. Trên thực tế, đây là lý do khiến A. N. Tupolev và SV. Ilyushin. NHƯ. Yakovlev có thể tiếp cận tốt nhất giải pháp của vấn đề một cách chính xác bởi vì anh ta đã cố tình bỏ qua một số điểm trong bài tập. Nhưng ngay cả những chiếc xe của ông cũng không hoàn toàn đáp ứng được mong muốn của bộ tư lệnh Không quân. Bây giờ về giá trị thực chiến của chiếc máy bay họ này. Khái niệm về một máy bay ném bom siêu thanh tương đối nhỏ hoàn toàn phù hợp với ý tưởng của những năm đó về một cuộc chiến tranh trong tương lai. Anh ta đột phá hệ thống phòng không ở tốc độ và độ cao, ném bom nguyên tử từ siêu thanh … Đối với một cơ số đạn như vậy, việc bắn trượt nửa cây số là chuyện vặt. Vấn đề duy nhất là phạm vi. Nhớ lại rằng Bộ tư lệnh Không quân đã mơ ước rằng một máy bay ném bom tiền tuyến có thể bay ít nhất 1000 - 1500 km ở chế độ siêu thanh. Là một máy bay ném bom tiền tuyến "cổ điển", tấn công các mục tiêu nhỏ và di chuyển gần tiền tuyến và gần hậu phương của đối phương, Yak-28 tỏ ra kém hiệu quả trong tất cả các biến thể. Điều này đã được thể hiện qua kinh nghiệm sử dụng nó ở Afghanistan, nơi những cỗ máy này chủ yếu được sử dụng để ném bom khu vực. Tất nhiên, giá trị của các máy bay trinh sát Yak-27R và Yak-28R là cao hơn, nhưng bị hạn chế bởi sự không hoàn hảo của các thiết bị hiện có. Yakovlev, tất nhiên, không đáng trách ở đây. Ở nước ngoài, chiếc máy bay đa năng SO.4050 "Vautour" II (Vautour II) của Pháp do SNSACO phát triển có thể được coi là chiếc gần nhất với họ "bò Tây Tạng" về ngoại hình, mục đích và đặc điểm bay.
Không quân Pháp đã ra lệnh sửa đổi ba phương tiện: một máy bay đánh chặn trong mọi thời tiết (IIN), một máy bay cường kích (MA) và một máy bay ném bom (IW). Công ty đảm bảo rằng các biến thể sẽ có thiết kế chung 90%, chủ yếu khác nhau về trang bị và vũ khí. Đầu tiên, một mẫu thử nghiệm máy bay đánh chặn hai chỗ ngồi đã được chế tạo, vốn vẫn chưa có bất kỳ vũ khí hay radar nào. Máy bay được trang bị động cơ Atar 101B với lực đẩy 2400 kg, cất cánh lần đầu tiên vào ngày 16 tháng 10 năm 1952. Sau đó máy bay được trang bị lại động cơ Atar 101С1 mạnh hơn với lực đẩy 2800 kg. Vào ngày 30 tháng 6 năm 1953, lần đầu tiên ở Tây Âu, người ta có thể vượt quá tốc độ âm thanh trong một lần lặn nhẹ nhàng. Theo dữ liệu của hãng, "Votur" II vào thời điểm đó rất gần với máy bay đánh chặn nội địa Yak-25. Máy bay ném bom chiến thuật B-66 Destroyer của Mỹ, do hãng Douglas chế tạo trên cơ sở máy bay tấn công trên tàu sân bay A-3 Skywarrior, ở một mức độ thấp hơn tương tự như "bò Tây Tạng". Nó lớn hơn và nặng hơn nhiều, nhưng về mặt tổng thể thì nó tương đương với Yak-28. Chuyến bay đầu tiên của B-66 diễn ra vào ngày 28 tháng 6 năm 1956. Hai động cơ J71-A-13 với lực đẩy 4625 kg mỗi động cơ có khả năng cung cấp cho Khu trục hạm chỉ với tốc độ cận âm, nhưng về tầm hoạt động thực tế thì đáng chú ý. vượt trội so với Yak.
Với một quả bom hạt nhân trong khoang chứa bom, bán kính chiến đấu của B-66 đạt gần 2000 km. Tuy nhiên, theo ý kiến của chính người Mỹ, việc sử dụng một phương tiện hạng nặng và phức tạp như một máy bay ném bom chiến thuật trong một cuộc xung đột quân sự mà chỉ sử dụng vũ khí thông thường là không hợp lý, vì vậy nhiều chiếc "khu trục hạm" được giải phóng đã được chuyển đổi thành máy bay tác chiến điện tử. Với vai trò này, nó đã được sử dụng rộng rãi trong chiến tranh ở Đông Nam Á. Tổng cộng 294 máy bay ném bom B-66 đã được sản xuất. Một số trong số chúng sau đó được chuyển đổi thành trinh sát ảnh hoặc trinh sát khí tượng. Với vai trò này, một số xe đã tồn tại cho đến giữa những năm 1980. Ngoài ra, English Blackburn Buccaneer có thể được coi là một loại tương tự của Yak-28. Máy bay cường kích hai chỗ ngồi này của Anh thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 30/4/1958. Serial Buccaneer S. Mk. 2 chiếc bắt đầu phục vụ trong Hải quân Hoàng gia vào tháng 3 năm 1965. Được chế tạo cùng năm với Yak-28 và có động cơ RB.168 có lực đẩy gần như tương đương (5160 kg), chiếc máy bay người Anh chỉ phát triển tốc độ cận âm 1098 km / h.
Phạm vi bay của Buccaneer S. Mk. 2 vượt quá so với Yak-28, được đảm bảo bằng việc sử dụng phiên bản quân sự của động cơ từ máy bay chở khách. Mặc dù Buccaneer được gọi là máy bay tấn công, theo nhiệm vụ, mục đích chính của nó là vận chuyển vũ khí hạt nhân chiến thuật, tức lànhiệm vụ chính thực tế giống như nhiệm vụ của Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 chiếc được phục vụ trong Không quân Hoàng gia và Hải quân Anh cho đến năm 1993.
So sánh các đặc điểm của máy bay tấn công tiền tuyến ở Liên Xô và ở phương Tây, người ta có thể thấy rằng chúng được thiết kế cho các cuộc chiến khác nhau. Cỗ máy của Liên Xô đã được chuẩn bị sẵn sàng để hoạt động trên lục địa châu Âu, trước sự phản đối tích cực từ hệ thống phòng không của các cường quốc hàng đầu, trong kịch bản này, một đột phá siêu thanh và tỷ lệ công suất trên trọng lượng cao có thể đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ. Các phương tiện của Mỹ và Anh được thiết kế chủ yếu để hoạt động từ tàu sân bay, do đó từ các vị trí xa chiến trường và mục tiêu hơn. Do đó, phạm vi bay dài. Vào thời điểm này, học thuyết về các cuộc chiến tranh cục bộ và việc mở rộng các khu vực lợi ích chính trị của Hoa Kỳ, mà Anh cũng ủng hộ, đã thành công. Các mục tiêu chính của hàng không dựa trên tàu sân bay là những quốc gia không phải là những quốc gia dẫn đầu và không có hệ thống phòng không mạnh mẽ. Trong điều kiện quân địch có ưu thế hơn hẳn đối phương, kể cả trên không, các yêu cầu về đột phá phòng không và khả năng sống sót cao khi đột phá các khu vực liên lạc chiến đấu không được đặt ra trước các phương tiện phương Tây. Do đó, các đặc điểm khác nhau của các cỗ máy được xác định bởi các chính sách đối ngoại tương ứng của các quốc gia và tình hình địa chính trị hiện tại. Đối với các hành động trong cùng điều kiện mà Yak-28 được tạo ra, một máy bay tấn công trinh sát Bắc Mỹ A-5 Vigilante chuyên dụng đã được phát triển tại Hoa Kỳ.
Máy bay này thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1960, vượt qua Yak-28 về đặc tính bay nhưng lại kém hơn về tính linh hoạt và tính linh hoạt khi sử dụng. A-5 được thiết kế dành riêng cho việc vận chuyển bom hạt nhân, đặc điểm của máy bay là một đường hầm lớn nằm giữa các động cơ ở đường tâm. Đường hầm chứa hai thùng nhiên liệu lớn và một quả bom hạt nhân, tất cả được kết nối với nhau và thả xuống mục tiêu thành một khối (các thùng này đã trống vào thời điểm này, chúng đã ổn định sự rơi của quả bom), được đẩy lùi bằng áp suất khí. Giá thành của một chiếc A-5 Vigilante tương đương với giá của vài chiếc Yak-28, điều này không có gì đáng ngạc nhiên, vì hợp kim titan được sử dụng rộng rãi trong thiết kế máy bay, với lớp mạ vàng ở vùng nóng.
Ngoài ra, việc vận hành chiếc máy bay này cũng rất tốn kém, cùng với việc không thể sử dụng hiệu quả với các loại vũ khí thông thường (phi hạt nhân), đã định trước việc nhanh chóng loại bỏ A-5 Vigilante khỏi biên chế. Do đó, Yak-28 trở thành máy bay ném bom tiền tuyến siêu âm đa chức năng duy nhất trong lịch sử hàng không thế giới. Tôi nghĩ rằng điều đáng chú ý là Yak-28 ra đời vào thời điểm mà giới lãnh đạo cao nhất của đất nước quay lưng với hàng không tuyến đầu, và chỉ có sự kiên trì của các nhân viên OKB-115 và sự khởi đầu của việc giao máy bay cho Warsaw. Các nước Hiệp ước có thể tái trang bị cho các trung đoàn máy bay ném bom, và trên thực tế - cứu họ khỏi bị tan rã. Chính Yak-28 đã cho phép hàng không tiền tuyến của Liên Xô trong một thời điểm khó khăn để duy trì tiềm năng tấn công và mức độ sẵn sàng chiến đấu cao, tìm ra các yếu tố mới của chiến thuật tác chiến và chuẩn bị mặt bằng cho việc chuyển đổi sang các loại máy móc hiện đại hơn.. Trong giai đoạn phát triển ban đầu, Yak-28 nổi tiếng là máy bay có tỷ lệ tai nạn cao, nhưng nó không đơn độc trong loại máy bay này. Chỉ cần nhắc lại Tu-22, F-100, F-104 và B-58 "Hustler", "Comet" và nhiều loại máy bay khác, chúng đã trở thành hiện thân của sự chuyển đổi chất lượng của ngành hàng không lên một tầm cao hơn. Trong tương lai, Yak-28 trở thành một cỗ máy khá đáng tin cậy, một cỗ máy thực sự của các trung đoàn máy bay ném bom. Ngoài ra, Yak-28 còn để lại một dấu vết lãng mạn, đặc biệt - bài hát "Great Sky", bài hát đã trở thành bài thánh ca cho tất cả các phi công đã ngã xuống và dành tặng cho phi hành đoàn của phi công Yanov và hoa tiêu Kapustin, những người đã phải trả giá bằng mạng sống của họ. đã ngăn chặn vụ rơi chiếc Yak-28R bị hư hại xuống thành phố Noy Veltsev của Đức. Ngoài ra, khó có thể đồng ý rằng Yak-28 đã trở thành một trong những máy bay đẹp nhất của kỷ nguyên máy bay phản lực.
Kết lại câu chuyện về dòng máy bay Yak-25, Yak-27 và Yak-28, người ta không thể không nói đến sự độc đáo của nó. Sự phát triển lâu dài của thiết kế ban đầu từng được lựa chọn như vậy là một hiện tượng cực kỳ hiếm trong ngành hàng không, đặc biệt là khi máy bay tấn công tiền tuyến được tạo ra trên cơ sở máy bay đánh chặn tuần tra Yak-25. Tất nhiên, cách tiếp cận này, bên cạnh những ưu điểm của nó, cũng có nhược điểm của nó: tính liên tục sâu sắc của thiết kế không cho phép loại bỏ một số nhược điểm cố hữu của nó. Nhưng cuối cùng, chính sự liên tục đã cho phép Không quân sử dụng một số máy bay chiến đấu vào thời điểm mà quan điểm về vị trí và vai trò của hàng không tiền tuyến trong các lực lượng vũ trang không có lợi cho lực lượng này.
