Vào cuối những năm 30, không một chiến lược gia và chính trị gia nào vẫn chưa hình dung rõ ràng vai trò của tàu sân bay trong một cuộc hải chiến. Lớp tàu này chỉ được coi là sự bổ sung hữu ích cho lực lượng tuyến, như một phương tiện cung cấp cho hạm đội khả năng trinh sát đường không, làm suy yếu sơ bộ các nhóm tàu và tấn công các mục tiêu ven biển của đối phương để sau đó đánh bại chúng bằng pháo của thiết giáp hạm và tuần dương hạm.. Vào thời điểm đó, người ta tin rằng hàng không mẫu hạm không thể tự hoạt động, vì chúng không có khả năng tự vệ trước tàu nổi, tàu ngầm và máy bay địch.
Động lực đầu tiên để làm rõ khả năng chiến đấu của tàu sân bay là cuộc tập kích của hàng không hải quân Anh vào căn cứ chính Taranto của Ý vào ngày 11 tháng 11 năm 1940. Trận tiếp theo, quan trọng hơn, là trận Trân Châu Cảng vào ngày 7 tháng 12 năm 1941. Sau hai bộ phim truyền hình này, hàng không mẫu hạm trở thành lực lượng tấn công trên biển.
Sự quan tâm đến lịch sử của họ cũng tăng lên. Tuy nhiên, ai là người đầu tiên nghĩ về tàu sân bay? Người Mỹ tin rằng quyền ưu tiên thuộc về họ. Tại Hoa Kỳ, năm 1910, báo Thế giới đề nghị bố trí địa điểm cho máy bay cất cánh trên tàu. Ở Anh, họ chắc chắn rằng người đầu tiên là Đô đốc McKerr, người vào năm 1911 đã trình bày dự án tàu sân bay cho Bộ Hải quân. Ở Pháp, việc đếm ngược bắt đầu từ năm 1912, khi tàu vận tải mỏ La Foudre được chuyển đổi thành tàu sân bay đầu tiên.
Ở Nga, chúng tôi có các nguồn tài liệu lưu trữ và tài liệu chứng minh rằng người đồng hương của chúng tôi, đội trưởng đội kỹ sư cơ khí Lev Makarovich Matsievich, là người đầu tiên đánh giá đúng sự tương tác của con tàu và máy bay vào năm 1909.
“Bạn có rất ít cơ hội thành công,” Đại tá Krylov, quyền Chủ tịch Ủy ban Kỹ thuật Hàng hải, nói với Matsievich. - "Tuy nhiên, tôi sẽ cố gắng quay sang Hoàng tử Golitsyn để được giúp đỡ." Còn lại một mình, viên đại tá ghi vào tờ lịch “Doanh nghiệp”: “Báo cáo đề xuất. Matsievich đến Trợ lý Bộ trưởng Bộ Biển”. Sau đó, một lần nữa: "Nói chuyện với Giáo sư Boklevsky." Giáo sư không chỉ quan tâm đến hàng không mà còn có những mối liên hệ tuyệt vời.
Đại tá Alexei Nikolaevich Krylov, viện sĩ tương lai, biết ai có cơ hội gì, ông cũng biết về thái độ của các nhà chức trách hải quân, cho đến tối cao, đối với hàng không xuất hiện ở nước ngoài. Thái độ rất đa nghi. Điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi báo cáo của tùy viên hải quân của chúng tôi tại Pháp, người cùng quan điểm với các đô đốc ở đó: "Về máy bay, - tùy viên viết, - không có gì để nói, họ sẽ không nhìn thấy biển sớm … trong tương lai gần bộ máy này sẽ không thể chinh phục đường không trên biển "…
L. M. Matsievich, tác giả của dự án tàu tuần dương bọc thép và mười bốn dự án tàu ngầm, bắt đầu quan tâm đến "không quân" vào năm 1907, khi ông làm quen với người bạn đồng hành của mình, Trung úy B. M. Zhuravlev. Trung úy đề xuất trang bị khinh khí cầu cho các tàu tuần dương để tăng phạm vi quan sát đường chân trời. Zhuravlev đã không thành công trong việc hiện thực hóa ý tưởng này, nhưng bài báo của ông trên tạp chí "Vận tải biển Nga" đã giúp nhiều thủy thủ hấp dẫn bầu trời. Kể cả Matsievich.
Trong một bản ghi nhớ, đệ trình lên Tổng hành dinh Hải quân vào ngày 23 tháng 10 năm 1909, Matsievich đã tiên đoán về tương lai của hàng không hải quân và hải quân. “Những phẩm chất của máy bay,” ông viết, “giúp chúng ta có thể suy nghĩ về khả năng ứng dụng của chúng vào các vấn đề hải quân. Khi một hoặc một số máy bay được đặt trên boong tàu, chúng có thể đóng vai trò là sĩ quan trinh sát, cũng như thiết lập liên lạc giữa các tàu riêng lẻ của hải đội và để liên lạc với bờ biển. Ngoài ra, có thể trang bị một loại tàu trinh sát đặc biệt với số lượng lớn máy bay (lên đến 25 chiếc). Mặt kỹ thuật của việc chế tạo máy bay kiểu biển (có khả năng hạ cánh trên mặt nước, trong khi vẫn duy trì được sức nổi và độ ổn định cần thiết), cũng như khả năng đặt chúng trên boong tàu chiến, rõ ràng không phải là khó khăn không thể vượt qua và đã được phát triển bởi tôi. Không khó để bố trí các bệ đặc biệt ở mũi và đuôi tàu, trên đó các máy bay sẽ được đặt và từ đó chúng sẽ bay lên. Máy bay sẽ được nâng lên khỏi hành trình của tàu hoặc bằng các đường ray được điều chỉnh đặc biệt."
Đó là, một tàu sân bay, một thủy phi cơ và một máy phóng đã được đề xuất để phóng nó.
Ghi chú này, giống như ghi chú thứ hai, được nộp sớm, không có hiệu lực. Theo chỉ huy trưởng thứ hai của bộ chỉ huy hải quân chính, Phó đô đốc N. M. Yakovlev chỉ định một ủy ban. Cô nhận ra dự án đáng được quan tâm, nhưng không thấy có khả năng cấp vốn cho nó từ kho bạc. Và tất cả những nỗ lực khác để khuấy động mệnh lệnh chỉ dẫn đến việc tạo ra các khoản hoa hồng, sự cân nhắc, quyết định. Đây là một trường hợp nổi tiếng, rất điển hình cho cả nước Nga lúc bấy giờ và bây giờ.
Tuy nhiên, Matsievich đã may mắn: một trong những báo cáo của anh ta và theo đó, về giải pháp trong báo cáo này đã được biết đến (không phải không có sự trợ giúp của Đại tá A. N. Và sau đó có người đã khuyên hoàng tử nên dành một phần quyên góp, 900 nghìn rúp, để phát triển ngành kinh doanh hàng không ở Nga. Nhận được sự ưu ái của một nhân vật quan trọng như vậy, Golitsyn, Krylov và Boklevsky đã làm việc với các thành viên khác của ủy ban để tạo ra số phiếu bầu cần thiết. Ở một mức độ nào đó, họ đã thành công.
Sau đó, ngày 13 tháng 12 năm 1909, một cuộc họp kín gồm các thành viên Hội đồng Bộ trưởng, đại diện Hội đồng Nhà nước và một số quan chức của Đuma Quốc gia được tổ chức tại Viện Hàn lâm Khoa học ở St. Viện sĩ, Đô đốc B. B. Golitsyn. Ông chỉ trích quân đội, hải quân và các bộ nội vụ về việc ngừng hoạt động. B. B. Golitsyn bày tỏ ý kiến rằng nhà nước nên tự tay mình phát triển ngành kinh doanh hàng không ở Nga. Tất nhiên là phải … Tuy nhiên, trên thực tế, viện sĩ đề nghị tổ chức lại một ủy ban, mặc dù lần này là một ủy ban đặc biệt, liên bộ, bao gồm đại diện của Hội đồng Nhà nước, Đuma Quốc gia, các bộ quan tâm, các cơ sở giáo dục đại học, như cũng như các tổ chức công cộng và hiệp hội.
Và lại là kết quả quen thuộc từ ngày xưa và nay. Hội đồng Bộ trưởng đã chấp thuận đề xuất của đô đốc, nhưng hai ngày sau, một số người không rõ đã bổ sung thêm vào nghị định thư, điều này đã làm giảm sự chấp thuận xuống 0: "Cải tiến các phương pháp di chuyển trong không phận và thử nghiệm thực tế các phát minh mới nên chủ thể của sáng kiến tư nhân."
Vào tháng 12, Thuyền trưởng Matsievich cũng tham gia Ủy ban Grand Ducal. Vào ngày 12 tháng 1 năm 1910, ủy ban yêu cầu các nhà tài trợ bày tỏ ý kiến của họ về việc chi 900 nghìn rúp vào việc gì. Chúng tôi quyết định: cho hàng không trong nước. Vào ngày 30 tháng 1, Sư đoàn Không quân được thành lập trực thuộc ủy ban. Vào tháng 3, tám sĩ quan và bảy cấp bậc thấp hơn đã được biệt phái sang Pháp, trung tâm tư tưởng hàng không vào thời điểm đó, với chi phí của ủy ban huấn luyện bay và bảo dưỡng thiết bị. Đồng thời, người ta quyết định đặt mua 11 máy bay thuộc các hệ thống khác nhau từ Pháp. Thuyền trưởng Matsievich được bổ nhiệm làm chủ tịch ủy ban tuyển chọn.
Tại Paris, trên Đại lộ Grands, tại khách sạn Brabant, một loại trụ sở của các phi công Nga, Matsievich nói với phi công Efimov rằng mặc dù chưa có hàng không ở Nga, nhưng đã có một quy tắc mà theo đó mỗi lần máy bay cất cánh và hạ cánh. phải có mặt công an viên. Ngoài ra, cần phải có giấy phép cảnh sát riêng cho bất kỳ chuyến bay nào. Tại Duma, phó đảng cánh tả Maklakov đã lên tiếng phản đối điều này và nhận được câu trả lời thực sự đáng kinh ngạc: "Trước khi bạn dạy người dân bay, bạn cần dạy cảnh sát bay!"
Từ Pháp, Matsievich viết: "Tôi bay trên Farman, tôi có thể bay Sommer, khi đến Sevastopol, tôi sẽ bắt đầu nghiên cứu về Bleriot, tôi sẽ nghiên cứu kỹ lưỡng những thiếu sót của những chiếc máy bay hiện có, và sau đó tôi sẽ bắt đầu thiết kế một chiếc máy bay mới.."
Chuyến bay L. M. Matsievich.
Ông trở lại St. Petersburg vào ngày 3 tháng 9, ngay lập tức đến cuộc họp tiếp theo của ủy ban. Dự án thành lập một trường học hàng không ở Sevastopol đã được thảo luận. Matsievich được bổ nhiệm làm trưởng xưởng ở đó, được phân bổ 15.000 rúp để chế tạo một chiếc máy bay theo thiết kế của mình và một con tàu quân sự cũ để làm thí nghiệm. Đại tá Krylov là người đầu tiên chúc mừng ông với sự bổ nhiệm mới: “Đây, thưa ngài, chiến công đầu tiên hiển nhiên! Có chúa mới biết, công việc kinh doanh của bạn đã rời khỏi trung tâm chết chóc."
Tuy nhiên, số phận đã quyết định khác. Trước khi lên đường đến Sevastopol, cơ trưởng quyết định tham gia Lễ hội Hàng không Vũ trụ Nga lần thứ nhất, được tổ chức rất trọng thể. Anh đã bay trước hàng trăm nghìn khán giả trên "Farman", lập kỷ lục về thời gian bay (44 phút 12, 2 giây), đoạt giải về hạ cánh chính xác. Matsievich cưỡi hành khách trên không, bao gồm Giáo sư Boklevsky, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Stolypin (một nghi thức đặc biệt đã được thảo ra về việc này) và Phó Đô đốc Yakovlev, cũng là người từng cố gắng nhấn chìm ý tưởng trang bị tàu của thuyền trưởng. với máy bay trong hoa hồng. Hài lòng với chuyến bay, đô đốc nói lời tạm biệt: “Có vẻ như máy bay thực sự có thể hữu ích cho đội bay. Sẽ có gợi ý về phần này - hãy viết báo cáo của bạn, xem xét và cố gắng giúp đỡ."
Lễ hội hàng không toàn Nga đầu tiên. Một nhóm phi công trên máy bay. Ở trung tâm M. N. Efimov, thứ nhất từ trái L. M. Matsievich
Vào buổi tối ngày 24 tháng 9, người thợ máy của Matsievich, hạ sĩ quan Alexander Zhukov, người đang đi cùng cơ trưởng tới Pháp, nhận thấy những dấu hiệu mệt mỏi trên khuôn mặt của viên phi công. Khi Matsievich nổ máy, đồng hồ chỉ 5 giờ 33 phút buổi chiều. Đúng sáu giờ, một tiếng đại bác vang lên, thông báo kết thúc các chuyến bay chính thức ngày hôm đó, nhưng khán giả vẫn chưa phân tán, theo dõi chuyến bay của một trong những mục tiêu yêu thích của họ. Farman đang ở độ cao 480 mét thì khán giả nghe thấy một tiếng nứt khó hiểu trên không trung. Máy bay lắc lư không chắc chắn, mổ mũi, lao xuống. Sau đó trong một khoảnh khắc nó chững lại và ngay lập tức bắt đầu tan vỡ. Người phi công, đi trước đống đổ nát, rơi xuống đất.
Matsievich tại "Farman"
Khán giả đổ xô đến địa điểm vụ tai nạn. Đội trưởng Matsievich nằm sấp, hất tay phải sang một bên và gập người trái xuống dưới. Như muốn quay mặt lên trời lần cuối. Ngày hôm sau, ủy ban đã xác định nguyên nhân cái chết của phi công. Trong chuyến bay, một trong những sợi dây phía trước động cơ bị bung ra, va vào cánh quạt, bị kéo căng và buộc những sợi dây khác bị bung ra. Độ cứng của hệ thống bị phá vỡ, chiếc máy bay bắt đầu biến dạng. Trong khi cố gắng giữ thẳng chiếc xe đang rơi, Matsievich đã nhảy khỏi ghế và rơi ra khỏi máy bay.
Lev Makarovich Matsievich trở thành nạn nhân đầu tiên của hàng không Nga, hàng chục nghìn người đã cùng anh đến nghĩa trang. Một trong những người đưa tiễn, một học sinh trung học, nhớ lại nhiều năm sau: “Tôi nuôi cả lớp mình, chúng tôi gom tiền mua vòng hoa, đến Emil Tsindel dưới Passage để mua. Vòng hoa được đặt trên quan tài vẫn còn có thể nhìn thấy từ đống hoa trong nhà thờ hải quân Spyridonius trong Bộ Hải quân. Các cô gái đã khóc, dù khó khăn với tôi nhưng tôi rất mạnh mẽ. Nhưng rồi mẹ tôi, nhìn thấy điều đó hẳn là tôi vẫn còn rất khó khăn, nên đã đưa tôi đến một cuộc gặp gỡ nào đó, hoặc một buổi lễ tưởng niệm người anh hùng đã khuất. Mọi thứ sẽ chẳng có gì, và tôi có lẽ sẽ ngồi đọc các bài phát biểu, cáo phó và phần đệm âm nhạc một cách trang nghiêm. Nhưng những người tổ chức đã có ý tưởng bắt đầu nghi lễ tang lễ dân sự bằng một cuộc diễu hành tang lễ, và các nhạc sĩ, thay vì những bài hát nổi tiếng quen thuộc của Chopin, đã bất ngờ hạ thấp những đoạn hòa âm mở đầu hùng tráng, kiêu hãnh và không ngừng bi tráng của Beethoven " March Funebra "vào hội trường. Và điều này tôi không thể chịu đựng được. Họ đưa tôi về nhà."
Cái chết của cơ trưởng Matsievich khiến các chuyên gia phải suy nghĩ về vấn đề an toàn bay. Tờ báo hải quân Kronstadtsky Vestnik viết vào ngày 26 tháng 9: “Có bao nhiêu nhân chứng của chuyến bay có thể đã chứng kiến nhiều đến mức vào thời điểm máy bay rơi, Matsievich sẽ phải xé bỏ … chiếc dù và hạ cánh xuống sân của Chỉ huy một cách an toàn và âm thanh, trong khi chiếc Farman bị hư hại của anh ta sẽ lật trên không trung và bay như một hòn đá xuống đất … Nếu có một chiếc dù như vậy, hoặc thứ gì đó tương tự đối với Matsievich - 90% sự thật là một phi công quyết đoán và can đảm sẽ vẫn sống cho những điều tốt đẹp của nước Nga."
Số phận trớ trêu: nhà hàng không Drevnitsky đã biểu diễn thành công tại lễ hội với màn trình diễn nhảy dù. Thật không may, không thể nhảy từ một chiếc máy bay với một chiếc dù như vậy. Chiếc dù để cứu phi công chỉ được một trong những nhân chứng chứng kiến cái chết của Matsievich Gleb Kotelnikov phát minh ra chỉ một năm sau đó.
Tại sân bay Commandant, một phiến đá cẩm thạch được đặt với dòng chữ: “Tại nơi này, Đại úy Lev Makarovich Matsivich đã trở thành nạn nhân khi làm nhiệm vụ vào ngày 24 tháng 9 năm 1910, khi bay trên chiếc máy bay Farman của Quân đoàn Công binh Hải quân. Tượng đài này được dựng lên bởi Ủy ban đặc biệt tăng cường sức mạnh cho Hải quân được thành lập trên cơ sở quyên góp tự nguyện, trong đó những người đã khuất là một thành viên."
Người giới thiệu:
1. Grigoriev A. Albatross: Từ lịch sử của sự giảm tốc độ hydro. M.: Kỹ thuật Cơ khí, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Tôi không biết sự bất hòa giữa ước mơ, lời nói và việc làm." // Nhà phát minh và sáng tạo. - 1989. - Số 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Người đàn ông bay. // Vòng quanh thế giới. - Năm 1969. - Số 5. S. 66-70.
