Ngành đóng tàu trong nước đang suy giảm. Thật khó chịu khi nghe những tuyên bố như vậy, mặc dù chúng là sự thật. Nga định vị mình là một cường quốc phát triển về năng lượng, kinh tế, công nghiệp và các lĩnh vực khác. Tuy nhiên, có vẻ như đó chỉ là những lời nói - trên thực tế, đất nước vẫn là một phần phụ của nguyên liệu thô.
Theo sắc lệnh của Tổng thống Nga, United Shipbuilding Corporation (USC) được thành lập vào năm 2007. Theo trang web chính thức, mục tiêu chính của các hoạt động là tập trung một phần quan trọng của tổ hợp đóng tàu Nga và điều phối các hoạt động của nó để đáp ứng nhu cầu của cả khách hàng trong và ngoài nước.
Tại sao việc đóng tàu và tàu ở phương Tây và ở các nước Đông Nam Á là một hoạt động kinh doanh có lãi, trong khi ở Nga lại không có lãi? Tại sao Nga đã không thể chuyển sang quan hệ thị trường và chiếm một vị trí xứng đáng trong ngành đóng tàu thế giới trong 20 năm? Ví dụ, Việt Nam năm 2002 chỉ sản xuất 0,01% sản lượng đóng tàu thế giới thì đến năm 2007 đã đạt mức 2,19%, vượt hơn 20 lần sản lượng đóng tàu dân dụng của Nga hiện nay. USC đã lên kế hoạch đạt mức xấp xỉ mức sản lượng đóng tàu thế giới này trong tương lai vô thời hạn.
Ngày nay, tàu của Nga thường được đóng theo các dự án nước ngoài cho các khách hàng nước ngoài. Hơn nữa, đôi khi chỉ có một trường hợp được tạo ra, và các cơ chế, nội dung điện tử trên đó được cài đặt ở nước ngoài. Các chủ tàu trong nước vẫn thích đặt hàng ở nước ngoài, nơi họ nhận được tàu chất lượng nhanh hơn và rẻ hơn.
Quá trình hình thành USC đã bị trì hoãn, và không có tiến bộ trong việc đóng tàu. Trong sáu tháng qua, ba câu chuyện thú vị đã được lần ra trong các hoạt động của USC.
Đầu tiên là cuộc thi kiểu dáng công nghiệp trong lĩnh vực đóng tàu. Các yêu cầu của cuộc thi này, do USC tổ chức, trong đề cử chính "Ngoại hình tương lai bên ngoài của một tàu hộ tống" liên tục bị làm mềm. Do đó, cần phải cung cấp một bản phác thảo về hình dáng bên ngoài của tàu hộ tống của thế kỷ XXI. Các dự án đã xuất bản đặt ra nhiều câu hỏi, vì việc thực hiện chúng đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ. Các yêu cầu về vận hành, tải trọng, độ ổn định, sự sắp xếp chung, khả năng tương thích của vũ khí và thiết bị, cũng như nhiều thứ khác, chẳng hạn như ở St. Petersburg, Dzerzhinka hoặc Korabelka, đã không được tính đến. Một số dự án bị “lấp liếm” một phần từ nguyên mẫu nước ngoài.
Các nhà đóng tàu đã sẵn sàng cho những đổi mới, nhưng có những yêu cầu không được vi phạm. Tất nhiên, có những trường hợp những người không chuyên đã tạo ra những phát minh và khám phá vĩ đại nhất. Nhưng chúng ta đừng quên rằng việc thiết kế một con tàu hiện đại liên quan đến sự đánh đổi giữa nhiều yêu cầu trái ngược nhau. Một mặt, môi trường biển hung hãn có xu hướng, với tính toán sai lầm nhỏ nhất của người đóng tàu hoặc sai lầm của thủy thủ đoàn, có thể lật, chìm, nát tàu. Mặt khác, một con tàu hiện đại phải được trang bị nhiều hệ thống kỹ thuật, vũ khí, sức mạnh, thông tin liên lạc, giám sát, phát hiện, bảo vệ … Cần có các chuyên gia để giải quyết những vấn đề này, và hầu hết những người tham gia cuộc thi đều là những người nghiệp dư trong ngành đóng tàu.. Tuy nhiên, những người chiến thắng đã được xướng tên, và dường như không có chuyên gia nào trong số họ.
Câu chuyện thứ hai liên quan đến các khoản đầu tư và đơn đặt hàng của Phần Lan. Vào cuối năm ngoái, một thỏa thuận ba bên đã được ký kết tại Điện Kremlin giữa Sovcomflot, USC và STX Phần Lan về việc đóng hai tàu cung cấp phá băng đa chức năng ở Phần Lan. Đồng thời, cách đây không lâu, St. Petersburg Severnaya Verf (SV) và Baltic Shipyard (BZ) đã chế tạo các tàu tiếp liệu và tàu phá băng diesel-điện chìa khóa trao tay - có nghĩa là họ có thể thực hiện đơn đặt hàng của STX Phần Lan.
Tại sao đơn đặt hàng trị giá 200 triệu đô la lại chuyển đến một quốc gia khác? Rất có thể, vấn đề không chỉ là hai con cá voi của ngành đóng tàu trong nước (SV và BZ) không phải là một phần của cấu trúc USC …
Một trong những hướng được nêu ra trong Học thuyết Hàng hải của Nga là phát triển các nguồn tài nguyên ở thềm. Để làm được điều này, ngoài các tàu phụ, dàn khoan, tàu chở dầu và tàu chở khí chạy trên băng, sẽ cần đến các tàu phá băng hạt nhân. Đã trong thập kỷ này, hạm đội hạt nhân của Nga có thể chỉ có một tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân - "50 Năm Chiến thắng". Phần còn lại sẽ được cắt thành kim loại.
Thời gian gần đây, giới đóng tàu bàn tán sôi nổi về vấn đề đóng tàu phá băng hạt nhân ở Nga, có thể đưa vào sản xuất hàng loạt. Đồng thời, khả năng đóng một loạt tàu phá băng hạt nhân ở Phần Lan và Đức đang được xem xét - đặc biệt, điều này được chứng minh bằng việc USC đã mua một phần tài sản của các nhà máy đóng tàu Phần Lan.
Chiếc tàu phá băng nguyên tử đầu tiên của Liên Xô "Lenin", là chiếc đầu tiên trên thế giới, được đóng ở Leningrad tại "Nhà máy đóng tàu Admiralty", và tám chiếc tiếp theo - hầu như tất cả đều tại BZ. Tại sao USC lại cố gắng tìm kiếm giải pháp không phải “ở đây” mà là “ở đó”? Điều quan trọng cần lưu ý là người đứng đầu Rosatom, Sergei Kiriyenko, đang làm việc tại nhà máy ở St. Petersburg, đã thông báo rằng, rất có thể, các tàu phá băng hạt nhân nên được xây dựng tại nhà máy này.
Câu chuyện thứ ba là việc thành lập tổ hợp OSK-DCNS của Nga-Pháp và cung cấp các tàu sân bay trực thăng Mistral cho Hải quân Nga.
Chủ đề Nga mua tàu Mistral của Pháp đã được bàn tán rất lâu trên các phương tiện truyền thông và bên lề của các doanh nghiệp đóng tàu. Theo các chuyên gia, dự án này không có sự độc đáo và sáng tạo, và ban đầu, có lẽ, ít người tin tưởng vào khả năng triển khai của nó. Tuy nhiên, cuối cùng, một cuộc thi được tổ chức, cần phải bán tàu sân bay trực thăng. USC và DCNS của Pháp, sẵn sàng xây dựng chúng, đã hợp tác thành một tập đoàn - không ai ngạc nhiên khi chính ông ta là người thắng thầu.
Do đó, Nga sẽ chỉ nhận từ Pháp hai tàu sân bay trực thăng có nhà máy điện và cánh quạt. Giá của mỗi chiếc "Mistral" sẽ vào khoảng 600-800 triệu euro - nếu không có vũ khí và dụng cụ. Thật vui khi lưu ý rằng vào ngày 27 tháng 5 năm nay, khi kết thúc hội nghị thượng đỉnh G8 ở Deauville, Tổng thống Liên bang Nga đã thông báo rằng hai chiếc tàu giống nhau sẽ được đóng ở Nga. Đồng thời, việc trang bị cho các tàu này các thiết bị của Nga (trực thăng và tàu thuyền) sẽ dẫn đến việc sử dụng diện tích và khối lượng sẽ không hiệu quả - xét cho cùng, dự án được phát triển theo tiêu chuẩn và kích cỡ của thiết bị Pháp. Câu hỏi về việc mua máy bay trực thăng và tàu thuyền từ Pháp tiếp theo đang được đặt ra … Cũng đáng suy nghĩ về thực tế là những tàu sân bay trực thăng này không được thiết kế để hoạt động trong điều kiện mùa đông của Nga, điều đó có nghĩa là chúng sẽ phải chỉ được sử dụng ở các vĩ độ tương ứng.
Từ quan điểm hoạt động, những con tàu tương phản rõ rệt về đặc điểm thiết kế, tiêu chuẩn và thậm chí cả ngoại hình sẽ giống như những con "quạ trắng" với giá trị chiến đấu đáng ngờ.
Giờ đây, Bộ Quốc phòng hầu như không tài trợ cho việc chế tạo các thiết bị quân sự cần thiết, thậm chí cả tàu hộ tống.
Trong bối cảnh đó, việc đề xuất mua tàu sân bay trực thăng, vốn sẽ được thực hiện với chi phí của người nộp thuế, trông rất khó coi.
Liên Xô đã thiết kế và đóng các tàu nổi lớn, bao gồm cả tàu sân bay trực thăng cổ điển. Nevskoe PKB và Severnoye PKB đã sẵn sàng thiết kế những con tàu tương tự như Mistral, nhưng thích nghi với điều kiện hoạt động ở Nga. Có những nhà máy hoạt động kém hiệu quả ở St. Petersburg, Severodvinsk và Viễn Đông. Và vì Nga có thể thiết kế và chế tạo tàu tuần dương, tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân và tàu sân bay trực thăng, tại sao lại mua chúng ở nước ngoài?
Đánh giá theo các tài liệu trên trang web chính thức của USC, công ty thể hiện chính đáng sự không chắc chắn của mình trong việc đạt được "hiệu quả kinh tế mong muốn từ việc hợp nhất tài sản." Tôi rất vui vì USC quan tâm đến tương lai của chính mình, mặc dù sẽ tốt hơn nếu các nhà lãnh đạo của họ quan tâm đến sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu ở Nga, cũng như phúc lợi của công nhân và kỹ sư của các nhà máy đóng tàu trong nước.
Nhân tiện, vào tháng 3 năm nay, một tàu thám hiểm khoa học lớp băng “Akademik Tryoshnikov” đã được hạ thủy tại Công ty cổ phần “Admiralteyskie Verfi” (một phần của USC). Đây là con tàu đầu tiên thuộc loại này đang được đóng ở Nga.
"Nhà máy đóng tàu Admiralty" luôn nằm trong số những đơn vị đầu tiên phát triển công nghệ mới và đóng các loại tàu và tàu phức hợp. Tuy nhiên, số phận của doanh nghiệp đóng tàu lâu đời nhất nước Nga do Peter Đại đế sáng lập đã được định đoạt trong khuôn khổ Diễn đàn Kinh tế Quốc tế St. Petersburg năm ngoái. Thống đốc Xanh Pê-téc-bua và chính quyền địa phương tích cực hỗ trợ việc chuyển các cơ sở chính của nhà máy đến đảo Kotlin và xây dựng nhà máy đóng tàu mới tại đây. Trên thực tế, chuyển nhượng có nghĩa là thanh lý.
Việc loại bỏ năng lực sẽ được thực hiện với lý do xây dựng cây cầu Novo-Admiralteysky giữa hòn đảo cùng tên và Vasilievsky. Tuy nhiên, rõ ràng là lãnh thổ ở trung tâm thành phố do Nhà máy đóng tàu Admiralty chiếm đóng rất hấp dẫn đối với các nhà đầu tư - ví dụ, với mục đích xây dựng nhà ở sang trọng (như đã nêu trong các nguồn chính thức, các lãnh thổ trống sẽ được sử dụng để xây dựng khu dân cư, cơ sở thương mại và xã hội.).
USC hứa hẹn sẽ xây dựng một nhà máy đóng tàu mới hiện đại trên đảo Kotlin vào năm 2017. Một đề xuất thay thế của cựu tổng giám đốc nhà máy đóng tàu, Công dân danh dự của St. Petersburg Vladimir Alexandrov về việc xây dựng một đường hầm thay vì một cây cầu đã không gây ra phản ứng thích hợp.
Tại sao việc xây dựng một siêu thị ở Primorsk không được hoàn thành? Bởi vì sổ đặt hàng không được hình thành. Nhưng sẽ không có đơn đặt hàng "nghiêm túc" nào cho đến khi một nhà máy hiện đại xuất hiện, đến lượt nó, cần được xây dựng cho một danh mục đơn đặt hàng. Nó thành ra một vòng luẩn quẩn. Có những lo ngại rằng vào năm 2017, phần chính của Nhà máy đóng tàu Admiralty sẽ bị phá bỏ và việc xây dựng nhà máy mới sẽ bị chậm lại do không có đơn đặt hàng tồn đọng. Có lẽ USC nhìn thấy một lối thoát khỏi vòng luẩn quẩn này?
