Người ta tin rằng một trong những đòn giáng nghiêm trọng nhất vào khả năng quốc phòng và tiềm lực quân sự của Đức Quốc xã là do giới lãnh đạo quân đội và các nhà thiết kế trang thiết bị quân sự của nước này giáng xuống. Tất cả họ đều liên tục "phát ốm" với những ý tưởng mới, đôi khi hoàn toàn không thể thực hiện được. Kết quả là, một phần lực lượng và cơ sở sản xuất có thể được sử dụng vì lợi ích của mặt trận đã tham gia vào các loại "wunderwaffe". Như mùa xuân năm 1945 đã cho thấy, vô ích. Một trong những hạng mục phụ trội đó là máy bay cất cánh thẳng đứng, được thiết kế để đánh chặn máy bay ném bom của đối phương. Một số dự án về thiết bị tương tự đã được tạo ra, tuy nhiên, không có dự án nào tiến gần đến việc sản xuất hàng loạt. Bất chấp tính độc đáo quá mức của chúng và sự vô ích được tiết lộ sau đó, những dự án này vẫn đáng được xem xét.
Bachem Ba-349 Natter
Trên thực tế, ý tưởng sử dụng máy bay mang tên lửa để đánh chặn máy bay địch đã xuất hiện vào giữa những năm ba mươi. Tuy nhiên, cho đến một thời điểm nhất định, các công nghệ không cho phép bắt đầu công việc nghiêm túc theo hướng này. Tuy nhiên, thời gian trôi qua, ngành công nghiệp đã phát triển, và vào năm 1939 W. von Braun đã chuẩn bị một bản thiết kế cho một máy bay chiến đấu tên lửa. Cần lưu ý rằng von Braun, là một người ủng hộ nhiệt thành cho việc chế tạo tên lửa, trong dự án của mình đã kết hợp ý tưởng về máy bay và tên lửa càng nhiều càng tốt. Do đó, chiếc máy bay được đề xuất hóa ra là rất bất thường đối với thời điểm đó, cũng như hiện tại.
Máy bay với thân máy bay, cánh và đuôi được sắp xếp hợp lý hình trục xoay có tỷ lệ khung hình nhỏ được cho là cất cánh thẳng đứng, giống như một tên lửa. Đề xuất này dựa trên sự không cần thiết của một đường băng dài. Sau khi cất cánh, động cơ tên lửa cung cấp cho máy bay đánh chặn tốc độ đủ để tiến vào khu vực gặp gỡ mục tiêu, tiếp cận mục tiêu một vài lần và về nhà. Ý tưởng thật táo bạo. Thậm chí quá dũng cảm để thực hiện nó. Vì vậy, giới lãnh đạo quân sự của Đức đã đặt dự án này lên kệ và không cho von Braun tham gia vào bất kỳ điều gì viển vông, thay vào đó là những dự án thực sự quan trọng đối với đất nước. Tuy nhiên, von Braun vẫn giữ liên lạc với các nhà thiết kế của các công ty khác. Ngay sau khi cấp trên từ chối, ông đã chia sẻ ý tưởng của mình với kỹ sư E. Bachem của Fieseler. Đến lượt mình, ông chủ động bắt đầu phát triển ý tưởng theo chỉ số Fi-166.
Trong vài năm Bachem đã làm việc với dự án máy bay chiến đấu cất cánh thẳng đứng của mình, chờ đợi việc tạo ra một động cơ phù hợp và không cố gắng thúc đẩy sự phát triển của mình. Thực tế là những phát triển ban đầu về Fi-166, cũng như ý tưởng của von Braun, đã bị Bộ Hàng không Reich bác bỏ. Nhưng người kỹ sư vẫn không ngừng làm việc theo hướng đã chọn. Họ lại bắt đầu nói về dự án Fi-166 vào mùa xuân năm 1944. Sau đó, Bộ Quốc gia yêu cầu ngành hàng không nước này tạo ra một loại máy bay chiến đấu giá rẻ để che chắn các đối tượng quan trọng. Ngoài khả năng sản xuất quy mô lớn, khách hàng cũng muốn thấy các đặc tính bay không kém hơn các thiết bị hiện có.
Khi đó, cần có những phát triển trong lĩnh vực máy bay chiến đấu tên lửa. Một thiết kế sơ bộ có tên là BP-20 Natter đã được đệ trình lên Bộ. Ban đầu, các quan chức của tổ chức này từ chối dự án của Bachem để ủng hộ những người khác, vì đối với họ, nó có vẻ hứa hẹn hơn. Nhưng sau đó các sự kiện bắt đầu theo kiểu thám tử chính trị. Không còn là người cuối cùng ở hãng Fieseler, Bachem thông qua viên phi công nổi tiếng A. Galland và một số quan chức cấp cao khác đã đến được với G. Himmler. Sau đó bắt đầu quan tâm đến ý tưởng này và chỉ một ngày sau khi nói chuyện với nhà thiết kế, các tài liệu đã được chuẩn bị về việc triển khai công việc.
Bachem được giao toàn quyền chỉ huy một nhà máy nhỏ và một nhóm chuyên gia về khí động học, vật liệu và động cơ tên lửa. Chỉ trong vài tháng, chiếc BP-20 ban đầu đã được thiết kế lại rất nhiều. Trước hết, họ đã thay đổi cách sử dụng máy bay. Ban đầu, nó được cho là cất cánh từ một hướng dẫn thẳng đứng, đi đến mục tiêu và bắn một loạt tên lửa nhỏ không điều khiển. Không có đạn dược, viên phi công phải tiếp cận kẻ thù lần thứ hai và đâm chết hắn. Để cứu phi công, một ghế phóng đã được cung cấp, và khoang động cơ đã được bắn trở lại trước khi va chạm. Sau khi ngắt động cơ và một phần của hệ thống nhiên liệu bằng dù, chúng sẽ hạ xuống mặt đất, và chúng có thể được đưa lên một chiếc máy bay mới. Tất cả trông quá phức tạp. Ngoài ra, không có ghế nào có sẵn chỉ đơn giản là không vừa với buồng lái của máy bay đánh chặn dùng một lần. Do đó, chiếc ram đã bị loại bỏ khỏi khái niệm sử dụng "Viper" và phương pháp giải cứu phi công đã được thay đổi.
Cuối cùng, Natter đã có cái nhìn sau đây. Tàu lượn bằng gỗ rắn chắc với bánh lái kim loại và động cơ tên lửa đẩy chất lỏng. Cánh và phần đệm có khoảng cách tương đối nhỏ và chỉ phục vụ cho việc điều khiển trong quá trình cất cánh. Tuy nhiên, diện tích và thang máy của chúng đủ để hỗ trợ việc lập kế hoạch và hạ cánh. Các yêu cầu về đơn giản hóa thiết kế, cũng như một số tính năng của động cơ đẩy chất lỏng đã không cho phép trang bị khung gầm cho "Viper", hơn nữa, nó đơn giản là không cần thiết. Thực tế là sau khi sử dụng hết cơ số đạn, phi công đã phải ném ra khỏi mũi của thân máy bay và bắn động cơ. Một viên nang nhỏ với một phi công và một động cơ tên lửa hạ xuống những chiếc dù của chính họ. Phần còn lại của máy bay rơi xuống đất. Trong thân máy bay phía sau có một động cơ Walter WK-509C, cung cấp lực đẩy hai tấn. Toàn bộ phần giữa của thân máy bay bị chiếm dụng bởi các thùng nhiên liệu và chất ôxy hóa có dung tích lần lượt là 190 và 440 lít. Để đánh bại mục tiêu, "Nater" nhận được một bệ phóng ban đầu cho tên lửa không điều khiển. Đó là một cấu trúc làm bằng các ống đa giác. Để sử dụng cho tên lửa Fohn Hs 217, người ta đã lên kế hoạch đặt một bệ phóng với 24 thanh dẫn hình lục giác. Trong trường hợp của R4M, các "kênh" phóng đã có hình tứ giác và được gắn với số lượng 33 mảnh. Đặc thù của việc bay đạn dược như vậy khiến việc ngắm bắn không được thông minh - một vòng dây được đặt trước tấm che của buồng lái.
Trong quá trình phát triển cuối cùng, tên lửa đánh chặn mới đã nhận được chỉ số cập nhật - Ba-349. Chính dưới cái tên này, ông đã tham gia thử nghiệm vào tháng 11 năm 1944. Đồng thời, chuyến bay thử nghiệm đầu tiên đã được thực hiện, trong đó chiếc Viper được kéo bởi một máy bay ném bom He-111. Lần chạy dọc đầu tiên được lên kế hoạch vào ngày 18 tháng 12. Máy bay đánh chặn kinh nghiệm đã được nạp đầy đạn với trọng lượng cất cánh bình thường. Ngoài ra, do lực đẩy của động cơ tên lửa riêng của nó tương đối thấp, Natter phải được trang bị sáu tên lửa đẩy với tổng lực đẩy là sáu tấn. Vào ngày hôm đó, Ba-349 thậm chí còn không ra khỏi đường ray. Thực tế là do một lỗi sản xuất, các máy gia tốc không thể đạt được công suất cần thiết và chiếc máy bay, nhảy tại chỗ, chìm xuống.
Các sự kiện khác phát triển nhanh chóng. Bốn ngày sau thất bại, lần thử nghiệm đầu tiên máy bay cất cánh không người lái đã được thực hiện. Cùng ngày, ủy ban Bộ Quốc phòng tuyên bố quyết định không phóng Ba-349 thành hàng loạt. Do những sai sót cơ bản trong thiết kế và phương pháp ứng dụng, không có triển vọng nào được nhìn thấy trong đó. Tuy nhiên, Bahem vẫn được phép hoàn thành các bài kiểm tra đang diễn ra. Trong suốt mùa đông năm 44-45, 16-18 vụ phóng không người lái đã được thực hiện với sự phát triển của nhiều hệ thống khác nhau. Chuyến bay có người lái đầu tiên diễn ra vào ngày 1 tháng 3 năm 1945. Trong giai đoạn đầu của chuyến bay, chiếc đèn lồng đã bị thổi tắt bởi một luồng không khí, sau đó máy bay bị lật và hướng xuống mặt đất. Phi công thử nghiệm L. Sieber đã thiệt mạng. Nguyên nhân rất có thể gây ra vụ tai nạn được coi là dây buộc đèn không chắc chắn - lúc đầu nó bị xé ra, và sau đó phi công bất tỉnh. Tuy nhiên, sau một thời gian ngắn nghỉ ngơi, quân Đức đã thực hiện thêm ba chuyến bay có người lái. Sau đó, một số thay đổi đã được thực hiện liên quan đến động cơ và vũ khí.
Tổng cộng 36 bản sao của "Viper" đã được thu thập và nửa tá khác vẫn chưa hoàn thành trên kho. Ở giai đoạn chuẩn bị cho các cuộc thử nghiệm quân sự (Bachem vẫn còn hy vọng đẩy được chiếc Ba-349 của Không quân Đức), mọi công việc bị gián đoạn do cuộc tấn công thành công của các cánh quân của liên minh chống Hitler. Chỉ có sáu Nutters sống sót sau những ngày cuối cùng của cuộc chiến. Bốn trong số đó được chuyển đến tay người Mỹ (ba bức hiện đang được bảo tàng), và hai bức còn lại được chia cho Anh và Liên Xô.
Heinkel lerche
Thông qua nỗ lực của một số nhà sử học, dự án nổi tiếng nhất của Đức về máy bay đánh chặn cất cánh thẳng đứng là sự phát triển của công ty Heinkel có tên Lerche ("Skylark"). Việc tạo ra cỗ máy bay này diễn ra đồng thời với công việc cuối cùng của dự án được mô tả ở trên. Cũng giống như vậy, mục tiêu cũng trùng hợp - khởi động việc sản xuất một loại máy bay chiến đấu đơn giản và rẻ tiền để che chắn các đối tượng quan trọng ở Đức. Chỉ ở đây, nó đã không thể đạt được sự đơn giản và rẻ tiền. Chúng ta hãy xem xét chi tiết hơn về "Lark".
Các kỹ sư của Heinkel cũng đi theo con đường như E. Bachem, nhưng chọn một nhà máy điện khác, cách bố trí khác, v.v. xuống khí động học cánh. Yếu tố bất thường và đáng chú ý nhất trong thiết kế của Skylark là cánh. Đơn vị này được thực hiện dưới dạng một vòng kín. Như các tác giả của ý tưởng hình thành, bố cục khí động học như vậy, với kích thước nhỏ hơn, vẫn giữ được hiệu suất bay của nó. Ngoài ra, cánh hình khuyên hứa hẹn khả năng bay lơ lửng và cải thiện hiệu quả của các cánh quạt. Hai cánh quạt được đặt ở giữa thân máy bay bên trong cánh. Các cánh quạt được lên kế hoạch chuyển động quay bằng hai động cơ xăng 12 xi-lanh Daimler-Benz DB 605D với công suất khoảng 1500 mã lực. Với trọng lượng cất cánh ước tính là 5.600 kg, Heinkel Lerche được cho là có thể mang hai khẩu pháo tự động MK-108 30 mm.
Vào mùa thu năm 44, khi các cuộc thử nghiệm trong các đường hầm gió đã được thực hiện và có thể bắt đầu chuẩn bị cho việc chế tạo một mẫu thử nghiệm, một số thiếu sót trở nên rõ ràng. Trước hết, các câu hỏi được đưa ra bởi nhóm cánh quạt. Các động cơ cánh quạt hiện tại không thể cung cấp đủ năng lượng để cất cánh. Một số nguồn tin đề cập rằng chỉ để cất cánh, thiết bị này cần một nhà máy điện mạnh hơn một lần rưỡi đến hai lần. Đặc biệt, và do đó vào ngày 45 tháng 2, quá trình phát triển máy bay đánh chặn Lerche II đã được bắt đầu. Người ta đã lên kế hoạch trang bị cho nó động cơ mới với công suất hơn 1700 mã lực. và thiết bị sử dụng tên lửa dẫn đường X-4.
Nhưng vào tháng 2 năm 1945, kết quả của cuộc chiến đã rõ ràng - chỉ còn thời gian cụ thể kết thúc của nó vẫn còn là một câu hỏi. Kết quả là, một số đổi mới cùng một lúc đã không hoạt động. Đức đã không nhận được một máy bay đánh chặn mới mang tính cách mạng, có vẻ như khi đó, cánh hình khuyên không đạt được hiệu quả mong muốn do thiếu động cơ có công suất cần thiết và vị trí nằm nghiêng của phi công (khi bay ngang) vẫn được duy trì. một dấu hiệu của các máy thí nghiệm thuần túy. Ngoài ra, vài thập kỷ sau, người ta thấy rõ rằng việc chuyển đổi từ bay ngang sang bay thẳng đứng là một quá trình rất khó khăn, điều này không nằm trong khả năng của tất cả các phi công. Nhưng Heinkel đã không đến những vấn đề như vậy. Vấn đề là, Lark thậm chí còn không được xây dựng.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Dự án thứ ba, rất đáng được xem xét, được tạo ra đồng thời với những dự án trước đó dưới sự lãnh đạo của nhà thiết kế nổi tiếng K. Tank. Nếu các tác giả của "Skylark" từ bỏ cánh thẳng hoặc cánh xuôi để ủng hộ cánh tròn, thì các kỹ sư của công ty Focke-Wulf thậm chí còn đi xa hơn. Họ hoàn toàn từ bỏ cánh như vậy và thay thế nó bằng một cánh quạt lớn.
Các cánh của chân vịt có kích thước rắn chắc và hơi giống một chiếc cánh. Nhà máy điện không kém phần nguyên bản. Thay vì một sơ đồ động học phức tạp với động cơ xăng, hệ thống truyền lực, v.v. các nhà thiết kế của Focke-Wulf đã đưa ra ý tưởng trang bị cho mỗi cánh quạt một động cơ riêng. Ba động cơ phản lực do O. Pabst thiết kế với lực đẩy khoảng 840 kgf đã phải làm việc trong suốt chuyến bay và làm quay cánh quạt. Do không có bất kỳ kết nối cơ học nào giữa cánh quạt và thân máy bay (không bao gồm các ổ trục), kết cấu không chịu mômen phản ứng và không cần phải đóng lại. Cánh quạt có đường kính 11,4 mét phải được tháo xoắn với sự trợ giúp của động cơ chất lỏng phụ trợ có công suất thấp, sau đó động cơ dòng chảy trực tiếp được bật.
Chiếc máy bay bất thường này được đặt tên là Triebflügeljäger. Nó bao gồm một số bộ phận, có thể được dịch sang tiếng Nga là "Máy bay chiến đấu được đẩy bằng một cánh." Nhìn chung, thiết kế "hình cánh chim" của các cánh quạt đã giải thích đầy đủ cho cái tên này. Theo tính toán sơ bộ, thiết bị này lẽ ra phải có tổng trọng lượng cất cánh không quá hai tấn rưỡi. Việc thổi các mô hình Triebflügeljäger trong các đường hầm gió cho thấy nó có khả năng bay ngang với tốc độ từ 240 đến 1000 km / h. Cánh quạt ban đầu cung cấp trần bay tốt vào thời điểm đó - khoảng 15 km. Thiết kế sơ bộ của "Máy bay chiến đấu ba cánh" cung cấp cho việc lắp đặt hai khẩu pháo MK-108 (cỡ nòng 30 mm) và hai khẩu pháo MG-151 20 mm.
Rõ ràng, việc bắt đầu phát triển một thiết kế táo bạo và mới mẻ như vậy vào đầu mùa hè năm 44 đã không mang lại lợi ích cho dự án. Cho đến khi chiến tranh kết thúc, Fokke-Wulf chỉ cố gắng hoàn thành thiết kế và hoàn thiện kiểu dáng khí động học của chiếc xe. Việc chế tạo một nguyên mẫu đã không có trong kế hoạch của công ty. Vì vậy, hiện tại chỉ có một số bức ảnh chụp máy thổi và nhiều bản vẽ được cho là "sử dụng trong chiến đấu".
***
Cả ba dự án được mô tả ở trên đều có chung một số điểm đặc trưng. Tất cả họ đều quá táo bạo so với thời của họ. Tất cả chúng đều được tung ra quá muộn để có thời gian tham gia vào Chiến tranh thế giới thứ hai. Cuối cùng, diễn biến của chiến tranh đã cản trở việc tiến hành bình thường của tất cả các dự án, mà đến năm thứ 44 đã không có lợi cho Đức. Kết quả là, tất cả các chương trình chỉ dẫn đến việc chế tạo vài chục chiếc Ba-349 thử nghiệm. Ngành công nghiệp hàng không của Đức không còn khả năng gì nữa.
