Một trong những chủ đề muôn thuở của nước Nga hiện đại là nói về sự hồi sinh của các loại máy bay nhỏ và việc chế tạo một loại máy bay hạng nhẹ mới trong khu vực. Câu chuyện diễn ra một bước khác vào Chủ nhật, ngày 25 tháng 8 năm 2019, khi RIA Novosti, với tham chiếu đến dịch vụ báo chí của Bộ Công nghiệp và Thương mại Liên bang Nga, báo cáo rằng một máy bay khu vực mới sẽ được tạo ra ở nước này, được thiết kế để chở được 9-14 người. Trên thực tế, việc chuẩn bị thay thế chiếc An-2 "Kukuruznik" nổi tiếng không phải là tin tức trong nhiều thập kỷ qua, chỉ có ngày đưa vào sản xuất và tên của máy bay thay thế tiềm năng đang thay đổi.
Máy bay đa năng hạng nhẹ An-2
Trong khi đó, máy bay An-2 tồn tại lâu đời vẫn là phương tiện chính của ngành hàng không nhỏ trong nước, lần đầu tiên cất cánh trên bầu trời vào năm 1947. Việc sản xuất nối tiếp chiếc máy bay này được hoàn tất tại Liên Xô vào năm 1971, trong khi theo giấy phép, chiếc máy bay này tiếp tục được lắp ráp tại Ba Lan và Trung Quốc. Mặc dù đã quá tuổi đáng kính nhưng theo FSUE "SibNIA đặt tên theo SA Chaplygin", vào giữa năm 2017, khoảng 90% tất cả các nhiệm vụ hàng không nhỏ ở Liên bang Nga vẫn được thực hiện bởi máy bay đa năng hạng nhẹ An-2, thường được đặt biệt danh là "Annushka" và "Corn".
Việc thay thế An-2 sẽ được xác định vào tháng 9 năm 2019
Các chuyên gia của Bộ Công Thương Nga dự kiến đưa ra quyết định về loại máy bay hạng nhẹ nào cuối cùng sẽ thay thế An-2 cũ, các chuyên gia của Bộ Công Thương Nga dự kiến đưa ra vào tháng 9 năm 2019, như dịch vụ báo chí của Bộ này đưa tin một ngày. Đối với công việc phát triển nhằm tạo ra một loại máy bay động cơ hạng nhẹ mới, 1,25 tỷ rúp đã được phân bổ từ ngân sách. Đồng thời, người ta đã biết rằng khi chế tạo một máy bay mới, các phát triển, giải pháp kỹ thuật và tất cả các cơ sở có được trong quá trình chế tạo máy bay TVS-2DTS "Baikal" sẽ được sử dụng. Các chuyên gia hàng không của SibNIA từ Novosibirsk đã tham gia vào quá trình phát triển nguyên mẫu này với việc sử dụng rộng rãi vật liệu composite trong cấu trúc trong một thời gian dài.
Đồng thời, trước đó đã có nhiều lần thông báo rằng mẫu máy bay đặc biệt này - TVS-2DTS, sẽ được sản xuất hàng loạt, tuy nhiên, ngày ra mắt của loạt phim đã bị hoãn lại vài lần. Vì vậy, trở lại vào tháng 4 năm 2018, trang web chính thức của Bộ Công Thương Nga đã báo cáo rằng việc sản xuất hàng loạt máy bay TVS-2DTS mới, do các chuyên gia từ Viện Nghiên cứu Hàng không Siberia tạo ra, sẽ bắt đầu ở Ulan-Ude trên cơ sở của một nhà máy hàng không địa phương, là một phần của Trực thăng Nga . Nó đã được lên kế hoạch để bắt đầu sản xuất hàng loạt máy bay hạng nhẹ mới cho máy bay nhỏ vào năm 2021 và nhà điều hành máy bay mới đầu tiên là Polar Airlines từ Yakutia.
Bây giờ, trong trường hợp tốt nhất, việc bắt đầu sản xuất hàng loạt máy bay mới sẽ được chuyển sang cuối năm 2022. Thời hạn này được đưa ra bởi Phó Thủ tướng Nga kiêm Tổng thống đặc mệnh toàn quyền tại Khu liên bang Viễn Đông Yuri Trutnev, người vào tháng 7 năm 2019 đã đến thăm một nhà máy sản xuất máy bay ở Ulan-Ude. Theo một quan chức cấp cao, cuối năm 2022 là thời hạn mà Bộ Công Thương Nga và nhà máy sản xuất máy bay đưa ra.
Máy bay đa năng hạng nhẹ TVS-2DTS
Nếu hồi tháng 4/2018, Bộ Công Thương cho biết máy bay TVS-2DTS sẽ đi vào sản xuất hàng loạt, thì đến tháng 8/2019 mới biết quyết định về số phận của chiếc máy bay này và những tính năng công nghệ của dự án này sẽ được sử dụng để tạo ra một máy mới vẫn chưa được chấp nhận. Rossiyskaya Gazeta được Bộ Công Thương cho biết TVS-2DTS là một mô hình thử nghiệm của một chiếc máy bay, được tạo ra để thử nghiệm các công nghệ mới trong thực tế. Có tính đến cơ sở kỹ thuật thu được trong dự án này, một máy bay sản xuất mới đang được tạo ra trong khuôn khổ chương trình LMS (máy bay đa năng hạng nhẹ).
Cho đến nay, Bộ Công Thương Nga đang tìm kiếm một nhà thầu R&D để tạo ra sự thay thế cho máy bay đa năng An-2 đã lỗi thời. Nhà thầu dự kiến sẽ đệ trình một cái nhìn tổng thể về chiếc máy bay mới, cũng như một bộ tài liệu thiết kế khái niệm vào tháng 12 năm 2019. Vào tháng 9 năm sau, một bộ tài liệu thiết kế cho một mẫu máy bay đa dụng hạng nhẹ mới sẽ sẵn sàng và nguyên mẫu của chiếc máy bay này dự kiến sẽ được lắp ráp vào cuối năm 2020.
Tại sao TVS-2DTS chuyển từ nối tiếp sang thử nghiệm
Chiếc máy bay trong những năm gần đây được coi là mẫu máy bay sản xuất tiềm năng để thay thế An-2 và tích cực tham gia các cuộc triển lãm và trưng bày hàng không, đột nhiên trở thành một máy bay thử nghiệm. Không có gì bí mật khi các quyết định của chính phủ Nga có thể cực kỳ khó hiểu, và có vẻ như đây chính xác là trường hợp. Chiếc máy bay mà họ muốn lắp ráp nối tiếp ở Ulan-Ude, đột nhiên ngừng hoạt động để thỏa mãn trạng thái với một thứ gì đó. Tại sao lại có sự thay đổi về thời gian ra mắt loạt phim và hợp đồng R&D mới với tổng giá trị hơn một tỷ rúp xuất hiện, chúng ta chỉ có thể suy đoán.
Người ta chỉ biết chắc chắn rằng TVS-2DTS đã vượt qua Kukuruznik huyền thoại về hiệu suất bay của nó. Vì vậy, tốc độ hành trình của xe tăng lên 330 km / h, phạm vi hoạt động của phà lên đến 4500 km, sức chở lên đến 3,5 tấn. Các tính năng của máy bay Novosibirsk bao gồm cánh mới, buồng lái "kính" và thân máy bay mới. Điểm nổi bật của chiếc máy bay là việc sử dụng rộng rãi vật liệu composite. Và việc sử dụng hệ thống điện tử hàng không hiện đại đã giúp máy bay có thể vận hành bất cứ lúc nào trong ngày và hoạt động trong mọi thời tiết.
Máy bay đa năng hạng nhẹ TVS-2DTS
Đúng như vậy, câu chuyện với chiếc "Superjet" được lặp lại ở đây, khi chiếc máy bay này chỉ là của Nga trên giấy tờ. Trên thực tế, trái tim của TVS-2DTS được cho là động cơ phản lực cánh quạt đa nhiên liệu Honeywell TPE331-12UAN của Mỹ, phát triển công suất lên tới 1100 mã lực. và cho phép máy bay bay bằng cả dầu hỏa và xăng động cơ. Cánh quạt năm cánh và một bộ thiết bị hàng không cũng do người Mỹ phát triển, cánh quạt được sản xuất bởi Hartzell Propeller Inc, và công ty điện tử hàng không là Garmin. Vật liệu composite nên được đề cập riêng, máy bay mới được lên kế hoạch làm bằng composite một mảnh. Và đây một lần nữa, sự thật không phải là câu hỏi về tổ hợp của Nga. Như ấn bản Viễn Đông của RBC đã viết vào năm 2018, những người chế tạo máy bay đã từ chối sử dụng vật liệu composite của Nga do chi phí cao.
Trong lịch sử gần đây của Nga, sơ đồ tổ chức sản xuất như vậy đã không thành công trên ví dụ của máy bay Sukhoi Superjet 100, từ 55 đến 80% lượng nạp trong đó trong những năm khác nhau là các thành phần nước ngoài. Một kế hoạch như vậy cho một chiếc máy bay nhỏ còn gặp nhiều vấn đề lớn hơn với việc cung cấp phụ tùng thay thế, sửa chữa và bảo dưỡng, cũng như việc lựa chọn nhà máy sửa chữa. Riêng biệt, chúng ta có thể lưu ý câu chuyện với tàu chở hàng hạng trung MS-21 của Nga, đặc điểm chính của nó là một cánh tổng hợp. Đồng thời, việc bắt đầu sản xuất hàng loạt chiếc máy bay này đã bị hoãn lại ít nhất một năm do Hoa Kỳ từ chối cung cấp vật liệu composite, lỗi là do lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ. Ban đầu, nhà sản xuất dựa vào vật liệu composite của Mỹ và Nhật Bản lần lượt từ Hexcel và Toray Industries.
Có lẽ dự án TVS-2DTS cũng gặp phải vấn đề tương tự như người anh của nó. Đồng thời, máy bay ban đầu không phù hợp với chính sách thay thế nhập khẩu mà chính phủ Nga tuyên bố. Có thể, chính tỷ trọng lớn của các thành phần và vật liệu nước ngoài, cũng như giá thành máy bay ngày càng tăng đã khiến Bộ Công Thương bắt đầu một giai đoạn R&D mới để tạo ra một chiếc máy bay đa năng hạng nhẹ. Nhiều khả năng, tính mới sẽ được phân biệt bởi một khối lượng lớn các linh kiện và cụm lắp ráp trong nước.
Nga chỉ cần máy bay nhỏ
Đối với một đất nước như Nga, máy bay nhỏ là yếu tố sống còn, điều này có thể hiểu được đối với bất kỳ người nào từng học môn địa lý ở trường. Quy mô của đất nước bước đầu đã góp phần thúc đẩy giao thông hàng không phát triển. Nhiều khu vực của Nga có diện tích lớn hơn các quốc gia riêng lẻ trên thế giới, chẳng hạn như Udmurtia lớn nhất không lớn hơn Bỉ 1,5 lần và lớn hơn một chút so với Hà Lan về diện tích, và khu vực Kirov lân cận trong diện tích đã lớn hơn ba lần quê hương của súng trường tấn công Kalashnikov. Không cần phải nói, cả hai môn này của liên đoàn ngày nay đơn giản là không có máy bay nhỏ. Một cư dân của Liên Xô có thể dễ dàng mua một chuyến bay từ Samara đến Saratov, đã bay khoảng 440 km bằng đường hàng không. Ngày nay, để bay từ một thành phố hơn triệu người đến một thành phố với dân số gần 850 nghìn người, cần phải thực hiện một chuyến bay trung chuyển ở Moscow với tổng thời gian là 11 giờ, quả không phải là một điều kỳ diệu. Ngày nay, một quốc gia chỉ còn lại 200 trong số 1400 sân bay máy bay loại nhỏ, và không phải tất cả 200 sân bay này đều hoạt động tích cực.
Ít nhất trong một số hình thức, máy bay nhỏ đã tồn tại ở Viễn Bắc, Siberia và Viễn Đông của đất nước, nơi chúng thường vẫn là phương tiện duy nhất để đưa hành khách và hàng hóa đến các khu định cư xa xôi. Các chuyên gia của Bộ Công Thương lưu ý rằng hơn 28 nghìn khu định cư của Nga ngày nay không có liên lạc mặt đất, tức là chúng bị cắt đứt với "đất liền", và ở 15 khu vực của Nga, hàng không nhỏ là thành phần chính của giao thông. hệ thống. Đó là lý do tại sao chiếc máy bay thay thế An-2 lại có tầm quan trọng lớn như vậy.
Ngày nay, đứa con tinh thần của Phòng thiết kế Antonov, được tạo ra vào cuối những năm 1940, vẫn là nơi sản xuất chính của các máy bay nhỏ, nhưng số lượng "Corners" đang hoạt động ở Nga chỉ có hơn 200 chiếc, tất cả những chiếc máy bay này cần được thay đổi. Trong một cuộc phỏng vấn với tờ báo "Vzglyad", người phụ trách chuyên mục của tạp chí "Kho vũ khí của Tổ quốc" và chuyên gia hàng không Dmitry Drozdenko lưu ý rằng ở Yakutia, nơi có lãnh thổ rộng lớn hơn Ấn Độ, các nhà chức trách đã lên tiếng báo động vào năm ngoái. Ngày nay, ở khu vực phụ thuộc nhiều vào máy bay nhỏ, 80% đội bay là máy bay ở độ tuổi 30. Theo chuyên gia này, đến năm 2026, đội bay của hàng không địa phương, đại diện là trực thăng An-24, An-2 và Mi-8, sẽ phải xóa sổ hoàn toàn.
Nỗ lực tạo ra một loại máy bay mới cho các máy bay nhỏ ở Nga hoặc đưa các chất tương tự của nước ngoài vào sản xuất hàng loạt đã được thực hiện nhiều lần. Chỉ từ năm 2008 ở Nga, người ta mới thảo luận về các dự án máy bay Rysachok của công ty Technoavia, Expedition của công ty tư nhân MVEN từ Kazan, cũng như các phương án lắp ráp nối tiếp tại Nga của Twin Otter Canada và Cessna của Mỹ. Tất cả các dự án này đã kết thúc không có gì. Riêng biệt, chúng ta có thể nêu bật việc nội địa hóa sản xuất tại Nga của máy bay Séc hai động cơ trong khu vực L-410 cho 19 hành khách, tuy nhiên, chiếc máy bay này đã bắt đầu được lắp ráp từng mảnh tại Yekaterinburg vào năm 2018 trên cơ sở Nhà máy Hàng không Dân dụng Ural.
L-410 được lắp ráp tại Nhà máy Hàng không Dân dụng Ural
Vấn đề chính ngăn cản Nga phát triển máy bay nhỏ và cuối cùng là tạo ra máy bay mới cho nước này, hầu hết các chuyên gia đều cho rằng khả năng chi trả thấp của người dân nước này. Người dân, lẽ ra là đối tượng tiêu dùng chính của dịch vụ này, có sức mua yếu. Thị trường máy bay nhỏ sụp đổ. Ngày nay, các hãng hàng không địa phương chỉ chiếm 3% lưu lượng hành khách Nga. Nó trở thành một vòng luẩn quẩn khi các hãng hàng không không cần mua máy bay cho những chuyến bay như vậy, và ngành hàng không Nga không cần sản xuất, không có cầu - không có cung. Nước này đã không thể thoát ra khỏi cái bẫy này kể từ năm 1991. Và nếu một ngày nào đó ngành công nghiệp Nga có thể đối phó với mặt kỹ thuật của vấn đề và tạo ra một chiếc máy bay nhỏ mới, thì làm thế nào để giá vé máy bay phù hợp với túi tiền của đông đảo người dân trong điều kiện thu nhập thực tế của người dân đã giảm trong 5 năm liên tiếp vẫn còn là một bí ẩn. …
