Thật vậy, ANT-42, hay còn gọi là TB-7, hay còn gọi là Pe-8, máy bay ném bom mạnh nhất của Không quân Hồng quân, so với các máy bay tương tự như thế nào? Và nó thậm chí có thể so sánh nó?
Nhưng để so sánh, trước tiên bạn cần phải thực sự xem qua lịch sử của máy bay.
Câu chuyện bắt đầu vào khoảng giữa những năm 30 của thế kỷ trước, khi hình ảnh chiếc máy bay ném bom hạng nặng của cuộc chiến tương lai được hình thành trong đầu của cả chỉ huy và thiết kế.
Nhìn chung, ba quốc gia đã đạt được thành công: Hoa Kỳ, Anh và Liên Xô. Đối với Hoa Kỳ, điều này dẫn đến việc tạo ra Pháo đài bay B-17, người Anh có Halifax, và chúng tôi có TB-7.
Sau đó là những phần tiếp theo liên quan đến người Mỹ và người Anh. Thật không may, TB-7 / Pe-8 của chúng tôi được sản xuất trong một loạt khiêm tốn đến mức không cần phải bắt đầu nói về bất kỳ sự so sánh nào với Anh và Mỹ. 97 máy bay, bao gồm cả hai nguyên mẫu, là rất ít. 12.731 "Pháo đài bay" là con số. 1 trong 131.
Tuy nhiên, ANT-42 đã được biến thành TB-7, và sau đó nó được đổi tên thành Pe-8. Nhân tiện, đây là câu chuyện của chúng tôi, là phần có thể và nên tự hào.
Vấn đề ở đây là gì? Điểm mấu chốt là đất nước, quốc gia mà ngay từ đầu chỉ có thể chế tạo những chiếc máy bay đơn giản nhất với động cơ nhập khẩu, đột nhiên quay trở lại với một thứ như chế tạo máy bay ném bom hạng nặng.
Vâng, một số điều kiện tiên quyết và sự phát triển từ Sikorsky và Lebedev có thể vẫn còn, nhưng điều này là như vậy … "Ilya Muromets" và "Svyatogor" vẫn ở trong quá khứ xa xôi không thể tưởng tượng, trong Đế quốc Nga, và những người khác đã bắt đầu con đường tạo ra hàng không của quốc gia mới và trong các trường hợp khác.
Điểm chung duy nhất với RI là không có động cơ máy bay. Vấn đề này chỉ còn như vậy vào cuối Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Trong điều kiện đó, đánh đu với “chiến lược gia” thời đó … Quả là mạo hiểm. Hơn nữa, trước khi bắt đầu chế tạo nguyên mẫu ANT-42, các máy bay ném bom hạng nặng của chúng tôi trông giống … như TB-1 và TB-3.
Nếu bạn nhìn vào những chiếc máy bay này, đặt chúng cạnh chiếc TB-7, sự tiến bộ … không, sự tiến bộ là điều hiển nhiên. Đây chắc chắn là những chiếc máy bay thuộc các thế hệ khác nhau. Rất có thể đã đứng gần chiếc RD, hay còn gọi là ANT-25, từ đó, sau các chuyến bay thành công đến Mỹ, các phi hành đoàn của Chkalov và Gromov cũng muốn chế tạo một máy bay ném bom tầm xa. Nhưng nó đã không xảy ra, vì vậy TB-7 của chúng tôi là chiếc duy nhất thuộc loại này.
Đương nhiên, chiếc TB-7 là cần thiết vào ngày hôm qua, vì công việc được tiến hành như mọi khi, với tốc độ nhanh chóng, dưới sự thúc giục của người cha của lãnh đạo Không quân. Các cuộc thử nghiệm vẫn đang được tiến hành vào năm 1937, và các tướng lĩnh của Không quân đã yêu cầu sản xuất 5 chiếc vào ngày 1 tháng 5 năm 1938. Như thường lệ, cho "ngày kỷ niệm tiếp theo" …
Cảm ơn Chúa, nó đã không thành công. Và công việc với một loạt các cải tiến và cải tiến chỉ được hoàn thành vào năm 1939.
TB-7 được lên kế hoạch sản xuất tại nhà máy số 124 của Kazan. Điều này là tự nhiên, vì nhà máy nằm dưới sự bảo trợ của Tupolev và được trang bị công nghệ mới nhất. Người Mỹ. Một số lượng lớn máy công cụ và thiết bị đã được mua từ Hoa Kỳ theo sự lựa chọn của chính Tupolev trong chuyến thăm của mình.
Cũng có những vấn đề. Vấn đề chính, tôi có thể nói, không phải là thiếu máy móc và thiết bị, có đơn đặt hàng với điều này, họ không tiếc tiền. Vấn đề chính là thiếu hụt nhân sự. Tất nhiên, bạn có thể gật đầu trước sự đàn áp, nhưng theo tôi, các cuộc thanh trừng vào cuối những năm 1920 và đầu những năm 1930 đã khiến nhiều chuyên gia chẳng đi đến đâu.
Việc Tupolev, Petlyakov và những người khác phát triển chiếc máy bay mới thực sự là một nửa của trận chiến. Máy bay phải được chế tạo, và đối với một chiếc máy như vậy thì không hề dễ dàng.
Một ví dụ nổi bật: TB-7, như bạn biết, là một máy bay bốn động cơ. Nhưng có một động cơ thứ năm, điều khiển máy nén ly tâm ACN-2, cung cấp không khí cho cả 4 động cơ ở độ cao lớn. Đó là một điểm nổi bật thực sự của máy bay, ACN-2 cho phép máy bay leo lên độ cao mà nó không sợ pháo phòng không chút nào. Và một máy bay chiến đấu thời đó để leo lên độ cao 10.000 mét không phải là một nhiệm vụ dễ dàng.
Khi việc lắp ráp loạt máy bay đầu tiên đã bắt đầu, người ta đột nhiên thấy rõ rằng không có ai chế tạo ATSN-2. Một tình huống khá kỳ lạ đã xảy ra: Ủy ban Nhân dân của ngành Hàng không đơn giản là không chỉ định nhà sản xuất ATSN-2. Kết quả là, 6 bản sao của ACN-2 đã được chế tạo tại các cơ sở của CIAM (Viện Động cơ Hàng không Trung ương được đặt theo tên của Baranov), sau đó viện này đã từ chối chế tạo thêm bộ siêu nạp.
Và việc không có bộ siêu nạp đã biến quái vật tầm cao TB-7 thành một máy bay ném bom khá bình thường với trần bay thực tế đạt tiêu chuẩn 7-8 nghìn mét. Đó là, những chỉ số rất tầm thường.
Trong khi đó, độ cao lớn và tốc độ bay lớn ở độ cao này chính là "con chip" của TB-7, từ đó có cơ sở sử dụng máy bay này.
Đầu tiên, đây đã là một tác phẩm kinh điển của thể loại này, các vấn đề bắt đầu xảy ra với việc cung cấp động cơ AM-34FRN chính từ nhà máy chế tạo động cơ số 24.
Và vào nửa cuối năm 1939, đúng như dự đoán, bước nhảy vọt về nhân sự bắt đầu, do nhiều nguyên nhân khác nhau. Nhưng thực tế là các giám đốc ở nhà máy số 124 đã thay đổi một cách có hệ thống và thường xuyên, do đó trong khoảng thời gian từ năm 1936 đến năm 1941, có 4 (bốn) vị tướng.
Làm thế nào, trong những điều kiện như vậy, nhà máy có thể sản xuất được hai chiếc ô tô đầu tiên - tốt, đó là một kỳ công lao động phổ biến vào thời điểm đó. Đây là những máy của một bộ hoàn chỉnh, với ACN-2. Có bộ dụng cụ cho hai chiếc máy bay nữa, và sau đó … Và thậm chí không có động cơ AM-34FRN.
Điều thú vị nhất là Không quân rất muốn có TB-7. Và với số lượng kha khá, vào năm 1940, Lực lượng Không quân muốn nhận 250 máy bay. Nhà máy gọi con số thực là 150, với mệnh đề “nếu” nổi tiếng liên quan đến động cơ và ACN.
Nhưng không quân muốn được trang bị TB-7 thì tuyệt đối không thể nói là máy bay ném bom này đã bị “ghi bàn”, mọi chuyện xảy ra mà nói đúng hơn là từ sự thiếu chuyên nghiệp của những người làm kế hoạch trong Ban dân vận. Người ta có thể đòi hỏi bất cứ thứ gì, nhưng nếu không có động cơ và bộ siêu nạp cho máy bay, thì ngay cả con số do giám đốc nhà máy Joseph Nezval đặt tên cho 150 máy bay hóa ra cũng … quá lạc quan.
Những gì đã xảy ra ngày hôm nay được gọi là "thất bại". Vào đầu năm 1940, tình hình thật tồi tệ: trong hai năm, nhà máy số 124 đã sản xuất 6 (SIX !!!) ô tô và cùng một số lượng ở các mức độ lắp ráp khác nhau. Không có động cơ, bởi vì động cơ … Bạn có ý tưởng.
Đúng vậy, và trong số sáu chiếc được sản xuất, có hai chiếc không sử dụng cặp AM-34FRN + ACN-2, mà là với động cơ AM-35, nghĩa là những gì đã nói ở trên.
Để nói rằng mọi thứ phù hợp với tất cả mọi người - không. Không quân kiên quyết yêu cầu máy bay, nhà máy yêu cầu động cơ, một bức thư do chính các phi công thử nghiệm Markov và Stefanovsky viết cho Voroshilov vào tháng 12 năm 1939 đã được lưu lại trong lịch sử.
Kết quả … Kết quả còn hơn cả kỳ lạ. Vào đầu năm 1940, NKAP đặt hàng nhà máy số 124 để tháo rời tất cả các thiết bị để sản xuất các đơn vị khung máy bay, bao gồm cả việc loại bỏ các rãnh lắp ráp. Nó giống như điểm cuối cùng.
Hơn nữa, để bằng cách nào đó có thể tải được nhà máy khổng lồ đang không hoạt động, NKAP ra lệnh bắt đầu chế tạo PS-84, phiên bản Douglas DS-3 của Liên Xô. Một mặt, kinh nghiệm sau này có ích khi sao chép Tu-4, vốn là B-29, mặt khác, máy bay ném bom hạng nặng đã không còn nữa.
Tuy nhiên, những lá thư và lời kêu gọi đã thực hiện công việc của họ, và bằng cách nào đó, nó đã đến tay chính Stalin.
Và nó bắt đầu …
Lạ thật, nhưng không hiểu sao không có vụ xả súng hay đổ bộ. Nhiều đến nỗi kinh hoàng của một giai cấp viết lách nhất định.
Thủ phạm là Mikhail Kaganovich, người đứng đầu NKAP, anh trai của Lazar Kaganovich. Vào mùa xuân năm 1940, Alexei Shakhurin được bổ nhiệm vào chức vụ Ủy viên Nhân dân của ngành hàng không, và Kaganovich được cử đi chuộc tội với chức vụ … giám đốc nhà máy số 124!
Kaganovich không chỉ bị buộc tội trả lại tổ hợp TB-7 mà còn có nghĩa vụ xem xét khả năng sản xuất TB-7 với các loại động cơ khác, vì không có AM-34FRN, đặc biệt là với động cơ diesel hàng không M-30. động cơ.
Động cơ M-30 là động cơ diesel cho máy bay lớn nhất trên thế giới cùng loại vào thời điểm đó. Vào đầu năm 1940, M-30 đã vượt qua các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước và được đưa vào hoạt động một loạt nhỏ tại nhà máy số 82, nhưng ngay sau một số vấn đề, nó đã bị loại bỏ khỏi loạt.
Tuy nhiên, sau khi có sự thay đổi trong ban lãnh đạo của NKAP, công việc về nó đã được tiếp tục dưới sự lãnh đạo của Phó Chính ủy Nhân dân Alexander Yakovlev và việc sản xuất bắt đầu trở lại với tên gọi mới M-40.
Tuy nhiên, hoạt động của M-40 ngay trên TB-7 cho thấy ở độ cao lớn (trên 5.000 mét), với việc điều chỉnh chất lượng hỗn hợp nhiên liệu không đủ bằng tay, M-40 đôi khi bị đình trệ. Và phi hành đoàn không phải lúc nào cũng có thể khởi động lại động cơ diesel trong chuyến bay. Vì vậy, bất chấp những thành công rõ rệt, động cơ diesel hàng không vẫn chưa trở nên phổ biến trong ngành công nghiệp máy bay thế giới. Liên Xô không trở thành một ngoại lệ.
Hôm nay bạn có thể nói rất nhiều về lý do tại sao điều này xảy ra. Đúng vậy, chúng tôi đã không có công nghệ và văn hóa sản xuất ở trình độ cao nhất, vì vậy chúng tôi đã phải nói lời tạm biệt với việc triển khai ý tưởng sử dụng động cơ diesel trong ngành hàng không.
Kaganovich, trong vai trò giám đốc nhà máy, bắt đầu sản xuất động cơ AM-35 thay cho AM-34FRN, đồng thời bắt tay vào lắp đặt động cơ diesel M-30 và M-40.
Bản thân Georgy Baidukov đã được mời thử nghiệm TB-7 với động cơ M-40. Điều này chỉ nhấn mạnh rằng Không quân quan tâm đến TB-7 như thế nào.
Ít nhất, điều này không được phản ánh trong các báo cáo của Baidukov. Có nhiều bất ngờ khó chịu trong quá trình hoạt động quân sự, nhưng tôi không nghĩ rằng Georgy Filippovich Baidukov đang che giấu điều gì đó. Anh ấy là một con chim bay nhầm.
Có lẽ những động cơ diesel M-40 đầu tiên được lắp ráp theo cách mà chúng không hoạt động, nhưng những động cơ sau đó thì không tốt lắm. Việc máy bay "diesel" TB-7 dù trên lý thuyết đã đáp ứng được yêu cầu của Nghị quyết KO ngày 05.05.1940, nhưng trên thực tế, cần phải tinh chỉnh lại toàn bộ cụm động cơ cánh quạt của máy bay.
Mặc dù rất có thể Kaganovich và nhà máy mà ông đứng đầu đã vội vàng cung cấp cho Không quân Liên Xô một chiếc máy bay tốt. Sau đó, họ nói về chiến tranh ở tất cả các cấp, và một người nào đó, và chính anh trai của Lazar Kaganovich, cũng biết.
Nhưng có một khoảnh khắc khó chịu ở đây. Đúng vậy, việc thực hành những bản báo cáo đẹp đẽ vẫn tồn tại ngay cả lúc đó trong tất cả những vinh quang và tai hại của nó. Các cuộc thử nghiệm và đặc biệt là tinh chỉnh máy bay với động cơ M-40 và M-40F đang được kéo dài. Về nguyên tắc, nhà máy số 124 không liên quan gì đến nó, vấn đề là do thiếu kiến thức về động cơ, nhưng ban quản lý nhà máy biết rằng những chiếc M-40 không lý tưởng. Tuy nhiên, trong suốt năm 1941, nhà máy tiếp tục lắp ráp những chiếc TB-7 "diesel" và bàn giao chúng cho Không quân.
Khi đến lúc chiến đấu, rất nhiều khoảnh khắc buồn đã được đưa ra ánh sáng.
Kết quả là Mikhail Kaganovich đã tự bắn vào văn phòng của mình vào ngày 1 tháng 7 năm 1941. Không đợi đảng và nhân dân hỏi về những khuyết điểm rõ ràng của ông trên cương vị Bí thư Nhân dân và Giám đốc.
Và trong Không quân có những chiếc TB-7 với động cơ M-30 và M-40 và động cơ AM-34FRN và AM-35 thông thường với ACN-2. Tất cả chúng đều đi đến TBAP thứ 14 của ĐỊA NGỤC thứ 18.
Vào ngày 22 tháng 6 năm 1941, cuộc chiến bắt đầu. Tại thời điểm xuất phát, biên đội máy bay ném bom hạng nặng đã hoàn thành khóa huấn luyện và sẵn sàng bắt đầu thực hiện các phương án huấn luyện chiến đấu.
Tại sân bay ở Boryspil, trong những ngày đầu tiên của cuộc chiến đã bị máy bay Đức không kích, hai chiếc bị phá hủy và một số chiếc bị hư hại. Tàn tích của 14 chiếc TBAP được chuyển đến Kazan, nơi bắt đầu hình thành một trung đoàn mới trên máy bay TB-7.
Vào ngày 29 tháng 6 năm 1941, sự hình thành của một sư đoàn hàng không tầm xa bắt đầu, bao gồm 412 TBAP trên TB-7 và 420 TBAP trên Er-2.
Để hoàn thành 412 TBAP, chỉ huy của nó, Đại tá Lebedev, đã gấp rút đi khắp Ukraine, thu thập máy bay. Tại Poltava, 8 chiếc được tìm thấy, 6 chiếc nữa được lắp ráp tại các sân bay gần Kiev và Kharkov. Nói chung, nó có thể còn tồi tệ hơn với tổ chức đó và sự hỗn loạn của những tháng đầu tiên của cuộc chiến. Ngoài ra, Lebedev đã lấy máy bay từ Viện Nghiên cứu Không quân và Viện Nghiên cứu Lực lượng Phòng không, một số máy bay đang ở Kazan ở giai đoạn lắp ráp.
Nhìn chung, trung đoàn được biên chế rất tinh nhuệ. Nhưng thành phần được chọn từ các phi công của phi đội vùng cực và phi đội dân sự, với một cuộc đột kích lớn trong điều kiện khó khăn.
Quân số của các trung đoàn nhanh chóng thay đổi. Trung đoàn trên TB-7 trở thành 432 APDD.
Đến đầu tháng 8, công tác vận chuyển và huấn luyện phi hành đoàn đã hoàn tất, và trên thực tế, công việc chiến đấu của TB-7 đã bắt đầu. Không may, mục tiêu chiến đấu đầu tiên là Berlin. Cuộc đột kích đầu tiên vào Berlin diễn ra vào ngày 10 tháng 8 năm 1941 và kết thúc trong thất bại hoàn toàn.
Trong số 10 chiếc rời đi Berlin (7 - TB-7 và 3 - Er-2), chỉ có 6 chiếc đạt được mục tiêu và bị ném bom. Chỉ có hai chiếc xe quay trở lại Pushkin. 6 máy bay buộc phải hạ cánh do hỏng động cơ M-40 hoặc bị pháo phòng không bắn hỏng. Một chiếc bị máy bay chiến đấu của anh ta bắn hạ; số phận của một chiếc vẫn chưa rõ.
Sau sự ra đi này, sư đoàn trưởng, Anh hùng Liên Xô, Mikhail Vodopyanov, bị cách chức tư lệnh sư đoàn, và Đại tá Golovanov được bổ nhiệm thay thế. Sau khi bị cách chức, chỉ huy lữ đoàn Vodopyanov tiếp tục phục vụ với tư cách là chỉ huy phi hành đoàn đơn giản của TB-7.
Những chiếc TB-7 vẫn còn trong biên chế cuối cùng đã bị hạ xuống trong 746 BAP. Sau khi mất Tallinn và các căn cứ trên các đảo ở Biển Baltic, các cuộc không kích vào Berlin chấm dứt. Máy bay ADD tiếp tục bay làm nhiệm vụ chiến đấu tại các mục tiêu tầm xa và tầm ngắn. Và khi kẻ thù tiếp cận Moscow và Leningrad, các máy bay ném bom hạng nặng đã được đưa đến sân bay ở thành phố Kovrov, vùng Vladimir, từ đó TB-7 bay thực hiện các nhiệm vụ chiến đấu vào mùa thu-đông 1941-1942.
Một sắc thái thú vị: động cơ diesel không còn được lắp trên TB-7, vì những lý do rõ ràng, nhưng máy bay với M-40 vẫn hoạt động. Nhưng không ai vội vàng loại bỏ M-40 hoặc đổi nó thành AM-35, bởi vì máy bay "chạy dầu" có tầm bay xa hơn máy bay "chạy xăng", và chỉ được sử dụng để làm việc ở những nơi rất xa. các mục tiêu.
Ngoài nhiệm vụ tấn công các mục tiêu tầm xa, máy bay TB-7 còn tấn công các mục tiêu trên lãnh thổ Liên Xô do Đức chiếm đóng. Các chiến thuật như sau: các cuộc đột kích được thực hiện bởi các phi hành đoàn đơn lẻ, sử dụng các đặc tính độ cao của TB-7. Điều này giúp nó có thể tiếp cận mục tiêu ở độ cao mà không bị chú ý và thực hiện các cuộc tấn công có trọng lượng vào mục tiêu.
TB-7 có thể mang tới 30 chiếc FAB-100, tức là 5 chiếc máy bay ném bom Pe-2. Câu hỏi duy nhất là chính xác.
Các chuyến bay chủ yếu được thực hiện vào ban đêm, nhưng trong những thời điểm quan trọng, chẳng hạn như cuộc tấn công mùa thu vào Moscow, các máy bay TB-7 được gửi đi làm nhiệm vụ chiến đấu cho các mục tiêu chiến thuật và vào ban ngày. Tất nhiên, hai chiếc TB-7, do Vodopyanov chỉ huy, tấn công các đơn vị cơ giới hóa của Wehrmacht, không thể so sánh với 1047 máy bay ném bom của Anh và Mỹ ở Cologne hoặc 1520 ở Hamburg.
Tháng 2 năm 1942, V. M. Petlyakov chết trong một vụ tai nạn máy bay. Sau khi ông qua đời, chính phủ quyết định chỉ định máy bay Pe-8 cho máy bay TB-7 theo hệ thống chỉ định mới.
Công tác chiến đấu của các đội hình máy bay ném bom tầm xa, bao gồm cả các phi hành đoàn trên TB-7, trong mùa thu đông 1941-1942 cho thấy hiệu quả và (quan trọng là) sự cần thiết của hàng không tầm xa.
Vào ngày 5 tháng 3 năm 1942, theo quyết định của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước, nó đã được quyết định thành lập một chi nhánh riêng của quân đội - Hàng không Tầm xa (ADD). Kể từ đây, các máy bay ném bom tầm xa đã được tách ra khỏi Lực lượng Phòng không của Hồng quân và trực thuộc Sở chỉ huy của Bộ Tổng tư lệnh tối cao.
Vào mùa xuân năm 1942, vào thời điểm ADD được thành lập, vai trò của Pe-8 trong nhánh quân mới này là vô cùng đáng chú ý. Tất cả những chiếc Pe-8 đang được sử dụng vào thời điểm đó đều được tập hợp lại trong chiếc 746 BAP như một phần của Sư đoàn Hàng không 45 của ADD. Trung đoàn có 11 chiếc Pe-8, trong đó chỉ có 8 chiếc còn hoạt động được.
Nhưng ngay cả với con số này, các phi công Pe-8 đã cố gắng đóng góp khả thi vào chiến thắng.
Điều đáng chú ý là việc chế tạo đặc biệt cho Pe-8 của quả bom lớn nhất của Liên Xô lúc bấy giờ, FAB-5000.
FAB-5000 nặng 5080 kg, có đường kính 1000 mm và chiều dài tương ứng với chiều dài của khoang chứa bom Pe-8. Vụ nổ của một quả bom trên mặt đất tạo thành một cái phễu có đường kính 18-24 m và sâu 6-9 m. Một cây cầu đường sắt lớn có thể bị phá hủy bởi một quả bom như vậy, ngay cả khi quả bom nổ cách nó 10-15 m.
Trước đó, quả bom lớn nhất mà Pe-8 gây ra là bom FAB-2000.
Theo chiều dài của nó, quả bom được đặt trong khoang Pe-8, nhưng đường kính hàng mét của nó dẫn đến việc nó nhô ra ngoài đường viền thân máy một cách đáng kể và không cho phép đóng hoàn toàn cửa khoang bom.
Nhân tiện, 15 năm sau, chính Phòng thiết kế Tupolev dưới sự lãnh đạo của IF Nezval, người đã "nhồi" FAB-5000 vào Pe-8, sẽ nhận nhiệm vụ đặt bom nhiệt hạch "202" có công suất 100 megaton trong khoang chứa bom Tu-95.
Vào ngày 29 tháng 4 năm 1943, một quả bom FAB-5000 được thả xuống Konigsberg từ chiếc Pe-8. Sau đó là một trận ném bom thành công vào nơi tập trung quân Đức ở khu vực Mogilev, vào ngày 4 tháng 6, với sự trợ giúp của FAB-5000, chúng đã cày nát đường ray xe lửa ở khu vực Orel, gây khó khăn cho việc chuyển quân Đức đến Kursk. khu vực nổi bật.
Nhân tiện, không phải sau vụ rơi FAB-5000 ở Helsinki năm 1944, người Phần Lan mới nghiêm túc suy nghĩ về điều gì có thể chờ đợi họ tiếp theo?
Tổng cộng, cho đến mùa xuân năm 1944, 13 chiếc FAB-5000 đã được ném xuống quân Đức.
Điều đáng chú ý là các chuyến bay hòa bình của Pe-8, lợi ích của nó không kém gì các chuyến bay chiến đấu, và thậm chí có thể hơn thế nữa.
Đó là chiếc Pe-8 được các phi công lái phà chở máy bay đến Liên Xô chở đến Anh. Và họ đã lái chúng thành công.
Chúng tôi đã viết về chuyến bay điên rồ đó khi Molotov bay đến Hoa Kỳ trên chiếc máy bay Pe-8 vào tháng 5 năm 1942.
Chỉ huy con tàu là Pusep, cựu phi công phụ của Vodopyanova, phi công phụ - Obukhov, hoa tiêu - Romanov, kỹ sư - Zolotarev. Máy bay đi qua chiến tuyến qua châu Âu bị chiếm đóng và hạ cánh tại một trong những sân bay ở Bắc Scotland Từ Scotland, chiếc Pe-8 bay đến Reykjavik ở Iceland, sau đó đi qua Newfoundland, hướng tới Washington, nơi nó hạ cánh an toàn.
Molotov đã bay trở lại cùng một lộ trình.
Để hoàn thành xuất sắc chuyến bay đặc biệt, cả phi công và hoa tiêu đều được phong tặng danh hiệu Anh hùng Liên Xô, và những người còn lại đều được nhận quân lệnh.
Chuyến bay này đã nâng cao tinh thần cả ở Phòng thiết kế Tupolev và nhà máy số 124. Đó là một minh chứng thực sự thuyết phục về khả năng của cả Pe-8 và động cơ AM-35A mới.
Năm 1944 là năm cuối cùng Pe-8 được sử dụng trong chiến đấu.
Nguyên nhân chính không phải là sự lỗi thời của máy móc và sự mệt mỏi về thể chất của thiết bị. Tất nhiên, Hồng quân đang tiếp cận biên giới của Đệ tam Đế chế, ADD đã được di dời sau khi các đoàn quân đang tiến lên, do đó, máy bay có thể tiến sâu hơn vào không gian Đức để thực hiện các cuộc ném bom.
Nhưng sau đó các phi công sẽ phải đối mặt với hệ thống phòng không hùng mạnh nhất của Đức, được trang bị radar mặt đất và máy bay chiến đấu ban đêm có radar. Cộng với các khẩu đội phòng không có hướng dẫn trên cùng một radar.
Xem xét số lượng nhỏ những chiếc Pe-8 còn lại trong hàng ngũ, bộ chỉ huy đi đến kết luận rằng những phi công có kinh nghiệm như vậy nên được bảo vệ và các nhiệm vụ mà phi hành đoàn Pe-8 đang giải quyết hoàn toàn có khả năng được thực hiện bởi các phi công của máy bay ném bom thông thường. các trung đoàn bay trong ngày. Vào ban ngày, ưu thế trên bầu trời đã thuộc về hàng không Liên Xô.
Sự nghiệp quân sự của Pe-8 kết thúc vào năm 1946, ngay sau đó chúng được thay thế bằng Tu-4 trong các trung đoàn. Và hầu hết Pe-8 đã bị xóa sổ và thải loại.
Sau chiến tranh, một số máy móc còn sót lại được sử dụng trong hàng không vùng cực và làm phòng thí nghiệm bay để thử nghiệm động cơ mới, máy bay và hệ thống tên lửa tiên tiến.
LTH Pe-8
Sải cánh, m: 39, 10
Chiều dài, m: 23, 59
Chiều cao, m: 6, 20
Diện tích cánh, m2: 188, 68
Trọng lượng, kg
- máy bay trống: 19 986
- cất cánh bình thường: 27 000
- cất cánh tối đa: 35 000
Động cơ: 4 x AM-35A x 1350 hp
Tốc độ tối đa, km / h
- gần mặt đất: 347
- chiều cao: 443
Phạm vi thực tế, km: 3600
Tốc độ leo, m / phút: 352
Trần thực tế, m: 9 300
Phi hành đoàn, người: 11
Vũ khí:
- hai khẩu pháo ShVAK 20 mm, - hai súng máy 12, 7 ly UBT, - hai súng máy 7, 62 mm ShKAS, - Tải trọng bom: thông thường 2000 kg, tối đa - 4000 kg bom.
Liệu nó có đáng để so sánh Pe-8 với các đối tác nhập khẩu của nó? Chúng tôi sẽ so sánh. Vào thời điểm thích hợp trong OBM. Tất nhiên, như tôi đã nói, việc chế tạo một chiếc máy bay như vậy ngày nay sẽ được đánh đồng với một tàu tuần dương hạt nhân hoặc tàu sân bay.
Thực tế là chúng tôi có thể phát triển một loại máy bay như vậy, không bị tụt hậu so với người Mỹ và người Anh, bản thân nó đã là một kỳ tích. Thực tế là những chiếc máy bay này đã trải qua toàn bộ cuộc chiến cho thấy rằng chiến công này không phải là vô ích.
Thực tế là chúng tôi không thể chế tạo Pe-8 nghìn, giống như người Anh và người Mỹ … Chà, không giống như họ, chúng tôi có thứ để chế tạo. Chúng tôi cần xe tăng, đại bác, xe tải, máy bay chiến đấu, súng trường và súng máy.
Tất nhiên, việc chế tạo một loạt máy bay ném bom hạng nặng cách tiền tuyến hàng nghìn km không phải là điều khó khăn. Và chúng tôi sẽ xây dựng, điều đó tôi chắc chắn.
Đúng vậy, ngay sau chiến tranh, chiếc Tu-4 được đưa vào phục vụ không khác gì chiếc B-29, loại máy bay được sao chép đơn giản. Nhưng chúng tôi đã tiến xa hơn và vẫn đang tiếp tục độc quyền với những phát triển của mình. Vì vậy, bắt đầu với Ilya Muromets, qua Pe-8 và lên đến Tu-160, sự phát triển của hàng không tầm xa là khá bình thường.
