Xe tăng hạng nặng của Liên Xô trong thời kỳ hậu chiến

2024 Tác giả: Matthew Elmers | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 22:41

Xe tăng hạng nặng IS-3 trên Quảng trường Đỏ. 1 tháng 5 năm 1949

Sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, các binh đoàn thiết giáp và cơ giới của Hồng quân (từ năm 1953 - Quân đội Liên Xô) được trang bị các xe tăng hạng nặng IS-1, IS-2 và IS-3 5, cũng như một số lượng nhỏ của KB-1C và KV-85'78 đã phát hành trước đó.

Việc sản xuất nối tiếp xe tăng IS-3 tiếp tục trong giai đoạn 1945-1946. tại ChKZ (nhà máy duy nhất sản xuất xe tăng hạng nặng trong nước vào thời điểm đó) và đã bị ngừng sản xuất do bắt đầu sản xuất xe tăng IC-4. Tổng cộng, 1.430 xe tăng IS-3 đã được lắp ráp trong thời kỳ hậu chiến.

Trong quá trình sản xuất hàng loạt, nhiều cải tiến khác nhau đã được thực hiện đối với thiết kế của xe tăng IS-3, và một số dự án R&D đã được thực hiện để cải thiện các đặc tính kỹ thuật và chiến đấu của nó. Vì vậy, ví dụ, vào năm 1945-1946. Để tăng tốc độ bắn của xe tăng, người ta đã tiến hành công việc sử dụng các loại đạn 122 mm đơn nhất trong kho đạn với việc đặt chúng vào khoang chiến đấu. Ngoài ra, cùng với đánh giá về khả năng sử dụng vũ khí pháo mạnh hơn của IS-3 so với D-25T, các vấn đề về tự động hóa nạp đạn, dẫn động điện xoay tháp pháo với hệ thống điều khiển chỉ huy (chỉ định mục tiêu) và cải thiện hệ thống thông gió của khoang chiến đấu, cũng như tầm nhìn từ xe tăng đã được xem xét. Một dự án đã được phát triển để lắp đặt súng máy hạng nặng đồng trục (12, 7 mm DShK) trong tháp pháo của bộ nạp đai thay vì súng máy DTM 7, 62 mm.

Xe tăng IS-2, loại bỏ phanh mõm. Những năm sau chiến tranh. Trọng lượng chiến đấu -46 tấn; thủy thủ đoàn - 4 người; vũ khí: pháo - 122 mm, 3 súng máy - 7, 62 mm, 1 súng máy - 12, 7 mm; giáp bảo vệ chống pháo; công suất động cơ - 382 kW (520 mã lực); tốc độ tối đa là 37 km / h.

Tuy nhiên, công việc về việc bố trí các phát đạn 122 mm đơn nguyên và thử nghiệm lắp đặt các mô hình thử nghiệm của chúng cho thấy không thể đặt các phát này và thiếu tính dễ sử dụng do khối lượng bên trong tháp pháo hạn chế. Liên quan đến sự ra đời của súng máy hạng nặng đồng trục DShK, khi đó việc lắp đặt nó đòi hỏi phải thay đổi tháp pháo, giáp có thể di chuyển, cũng như thay đổi cách đóng gói đạn và giá đỡ (vỏ bọc). Do khối lượng lớn các yêu cầu thay đổi trong thiết kế của tháp, công việc này đã bị dừng lại vào năm 1946.

Xe tăng IS-3 trong cuộc tập trận. Phanh mõm được loại bỏ trên hai xe đầu tiên. Những năm 1950 Trọng lượng chiến đấu - 46 tấn; thủy thủ đoàn - 4 người; vũ khí: pháo - 122 mm, 1 súng máy-7, 62mm, 1 súng máy-12, 7mm; giáp bảo vệ - chống đạn pháo; công suất động cơ - 382 kW (520 mã lực}; tốc độ tối đa - 40 km / h.

Việc sản xuất xe tăng IS-3 với hệ thống truyền động điện cải tiến để quay tháp pháo được tổ chức theo sắc lệnh của Hội đồng nhân dân Liên Xô số 3217-985 ngày 30 tháng 12 năm 1945 (lệnh của NKTP số 8 ngày 17 tháng 1 năm 1946). Thiết kế hệ thống truyền động điện được phát triển bởi phòng thiết kế ChKZ kết hợp với nhà máy số 255 do Ủy ban nhân dân-Transmash thực hiện theo nguyên tắc Leonardo kết hợp với thiết bị điều khiển tháp chỉ huy do Nhà máy thực nghiệm số 100 đề xuất. Việc lắp đặt bộ truyền động trên 50 xe tăng IS-3 đầu tiên được ChKZ thực hiện vào tháng 3 năm 1946. Từ ngày 1 tháng 4 cùng năm, bộ truyền động quay tháp pháo điện có chỉ định mục tiêu của chỉ huy đã được lắp đặt trên tất cả các phương tiện được sản xuất.

Công việc nhằm tăng cường an ninh cho xe tăng trên chiến trường được thực hiện theo hướng tăng cường khả năng bảo vệ chống lại các loại đạn tích lũy (lựu đạn) và khả năng chống mìn, cũng như tạo ra một hệ thống dập lửa (hệ thống PPO).

Để tăng tính cơ động của máy, nghiên cứu đã được đưa ra nhằm cải tiến nhà máy điện (tăng độ tin cậy của động cơ, hiệu quả của hệ thống làm mát, phát triển và thử nghiệm máy làm sạch không khí với khả năng loại bỏ bụi tự động, máy sưởi bằng hơi nước). Chúng tôi bắt đầu tạo ra một hệ thống truyền động cơ điện (Object 707) và các đường ray có khả năng chống mài mòn cao - không dưới 3000 km.

Trong quá trình vận hành xe tăng IS-3 năm 1945, hiện tượng quá nhiệt của động cơ đã bộc lộ trong điều kiện động cơ của xe tăng IS-2 hoạt động bình thường. Tiến hành vào cuối năm 1945Các cuộc thử nghiệm so sánh trên thực địa của xe tăng IS-2 và IS-3 đã xác nhận điều này.

Hệ thống làm mát của động cơ của xe tăng IS-3 khác với hệ thống làm mát của IS-2, chủ yếu ở thiết kế và kích thước của ống dẫn khí (đặc biệt là đầu vào và đầu ra của không khí làm mát), cũng như thiết kế. của bộ làm mát bằng dầu không khí, phòng thiết kế ChKZ đã thực hiện một số thay đổi trong thiết kế của két chứa hệ thống làm mát động cơ IS-3 và đưa chúng vào sản xuất hàng loạt trên các xe tăng được sản xuất năm 1946. Các cuộc thử nghiệm thực địa so sánh của chiếc xe, diễn ra trong cùng năm, xác nhận hiệu quả của các biện pháp được thực hiện.

Trong các xe tăng IS-3 của năm sản xuất cuối cùng, không giống như các xe của loạt đầu tiên, hai bộ tản nhiệt dầu không khí được lắp đặt phía trước các quạt, thay vì bốn bộ tản nhiệt dầu không khí gắn phía sau các quạt. Điều này làm cho nó có thể thu được các phần lớn bên trong đường dẫn khí của hệ thống làm mát động cơ bằng cách giảm chiều cao của các thùng nhiên liệu và dầu bên trong. Các ống xả đã được sắp xếp hợp lý và cấu hình của các đầu quạt không khí đã được cải thiện. Ngoài ra, các khuyến nghị đã được đưa ra về việc triển khai lực lượng đổ bộ trên phương tiện vào mùa hè (ở nhiệt độ môi trường +20 - 30 ° C), vì vị trí của nó trên nóc của MTO (cửa gió vào để làm mát không khí) dưới tải động cơ cao có thể dẫn đến quá nhiệt nhanh chóng. …

Đối với việc truyền tải cơ điện cho xe tăng IS-3, yêu cầu đối với nó là người đứng đầu GBTU của Lực lượng vũ trang Liên Xô, Trung tướng Lực lượng xe tăng B. G. Vershinin được phê duyệt vào ngày 16 tháng 12 năm 1946. Thông qua việc sử dụng nó, nó được cho là sẽ cải thiện chất lượng động lực học của xe tăng, áp dụng hệ thống điều khiển tự động và cũng phát huy đầy đủ hơn sức mạnh của động cơ diesel.

Việc truyền tải được cho là cung cấp:

- sự gia tăng tốc độ trung bình của két so với truyền động cơ học;

- dễ dàng và đơn giản trong việc kiểm soát bể chứa;

- thời gian tăng tốc của xe tăng đến tốc độ lớn nhất nhỏ hơn 30 - 40% thời gian tăng tốc đối với xe tăng có bộ truyền cơ khí;

- tốc độ di chuyển của xe tăng trong khoảng từ 4 đến 41 km / h với sự điều chỉnh nhịp nhàng của nó;

- quay xe tăng với bất kỳ bán kính nào ở các tốc độ khác nhau, ít hao tổn sức lực nhất khi quay;

- khắc phục sự nghiêng của két giống như với hộp số cơ học.

Tuy nhiên, hầu hết các công việc này liên quan đến việc rút khỏi sản xuất IS-3 đã không bao giờ được hoàn thành, mà vẫn tiếp tục liên quan đến xe tăng hạng nặng mới IS-4. Ngoài ra, trong quá trình hoạt động tích cực của xe tăng IS-3 trong điều kiện hòa bình, một số lỗi thiết kế trong thiết kế của nó đã được bộc lộ thêm.

Sơ đồ hệ thống làm mát sửa đổi của xe tăng IS-3 được phát hành vào năm 1946.

Một trong những khiếm khuyết đáng kể của máy là không đủ độ cứng của phần thân trong khu vực MTO, dẫn đến việc vi phạm sự căn chỉnh của các bộ phận của nó. Vì vậy, chẳng hạn, không một chiếc xe tăng nào được sản xuất vào năm 1946 vượt qua các bài kiểm tra bảo hành cho quãng đường chạy 300 và 1000 km. Cùng năm đó, ChKZ nhận được nhiều lời phàn nàn từ quân đội liên quan đến việc động cơ bị hỏng. Trong quá trình thử nghiệm sáu xe tăng IS-3, trục trặc của con lăn thẳng đứng của ổ bơm nhiên liệu của động cơ V-11 đã được phát hiện do phá hủy dải phân cách ổ bi của con lăn này. Do đó, ChKZ đã thực hiện các biện pháp thích hợp để cải thiện độ tin cậy trong hoạt động của mình (ổ bi đã được thay thế bằng ổ trượt trên các động cơ của sản xuất tiếp theo).

Ngoài ra, trong quá trình vận hành lâu dài của máy móc, các vết nứt bắt đầu xuất hiện không chỉ ở các đường hàn của thân tàu, mà còn ở vỏ của các tháp đúc (ở khu vực lắp đặt súng, như cũng như trong zygomatic và các bộ phận khác). Độ bền thấp của các mối hàn của thân IS-3 đã được xác nhận

Kết quả của các cuộc thử nghiệm pháo kích vào năm 1946 tại bãi thử NIIBT của năm tòa nhà do nhà máy Chelyabinsk số 200 và nhà máy Uralmash thực hiện cũng đã được hiển thị. Để nghiên cứu chi tiết hơn về các khiếm khuyết của xe tăng IS-3, nhà máy đã cử các lữ đoàn gồm các nhà thiết kế và vận hành có trình độ đến các đơn vị quân đội.

Theo sắc lệnh của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 3540 ngày 30 tháng 3 năm 1948 và lệnh của Bộ Giao thông Vận tải Liên Xô số 81 ngày 31 tháng 3 năm 1948, tại ChKZ và LKZ, trong một thời gian ngắn, họ đã thực hiện một công trình nghiên cứu lớn để xác định nguyên nhân gây ra sự phá hủy ổ trục và trục khuỷu của động cơ diesel của xe tăng IS-3. Trước hết, các chuyên gia của nhà máy đã phân tích tất cả các tài liệu về các khiếm khuyết của bộ phận truyền động cơ, nhận được từ các đơn vị quân đội trong giai đoạn từ năm 1945 đến năm 1948, đồng thời cũng nghiên cứu toàn diện các báo cáo về các cuộc thử nghiệm đặc biệt của xe tăng IS-3 tại Nền tảng chứng minh NIBT ở Kubinka.

Trên cơ sở tài liệu nhận được, phòng thiết kế ChKZ (với tư cách là người đứng đầu xe), theo nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 2312-901 ngày 10 tháng 6 năm 1949, đã phát triển một số biện pháp. để loại bỏ lỗi thiết kế (UCN). Chúng được thực hiện và thử nghiệm bằng cách thử nghiệm hai xe tăng IS-3, và sau đó thực hiện trên mười máy khác, được nhà máy hiện đại hóa và đưa ra thử nghiệm quân sự vào tháng 8 năm 1949. Theo phụ lục của nghị định, xe tăng IS-3 có các biện pháp UCN được thực hiện trong hai giai đoạn.

Đang thực hiện nhiệm vụ hạ cánh trên xe tăng IS-3. Các thử nghiệm tại bãi chứng minh NIIBT, năm 1946

Các hoạt động của giai đoạn đầu tiên của quá trình hiện đại hóa bao gồm:

- phát triển và sản xuất một thiết kế mới của giá đỡ động cơ, đảm bảo tăng độ cứng của chúng và ngăn chúng không bị nới lỏng;

- cải thiện độ ổn định của khung động cơ và khung phụ;

- thay thế máy bơm tăng áp bằng tay bằng bộ tăng áp có động cơ điện;

- đưa các ổ trục khuỷu của động cơ V-11 về trạng thái có điều kiện;

- giới thiệu van trong thùng dầu;

- lắp đặt các quạt có thiết kế cải tiến;

- cải thiện sự bắt chặt của ly hợp chính trên trục khuỷu do sự tiếp đất của nó trên các hình nón;

- việc đưa vào định tâm của động cơ và hộp số với phép đo điểm cuối và khe hở hướng tâm theo hai mặt phẳng cho cả hai khối;

- việc sử dụng kết nối nửa cứng giữa trục dẫn động của ly hợp chính và trục dọc của hộp số;

- thay đổi cách siết cổ trước của vỏ hộp số bằng cách sử dụng đinh tán hoặc bu lông dài, tháo bản lề ở phía bên trái của thanh ngang bằng cách tăng cường phần gắn vào phía dưới bằng cách đưa giá đỡ ở giữa (để cải thiện việc lắp đặt hộp số);

- gia cố giá đỡ phía sau của hộp số.

Ngoài ra, nhà máy đã tăng cường giá đỡ cơ cấu nâng pháo, tấm tháp pháo, trang bị cho xe tăng các rãnh thép TBM, chuyển núm khởi động từ quạt gió sang khớp nối bán cứng.

Các cuộc thử nghiệm quân sự đối với 10 xe tăng IS-3 hiện đại hóa đã được tổ chức tại sư đoàn Kantemirovsk 4 từ ngày 2 tháng 9 đến ngày 16 tháng 10 năm 1949. Kết quả thử nghiệm cho thấy các biện pháp được thực hiện để loại bỏ các khiếm khuyết về cấu trúc do ChKZ thực hiện và nhằm cải thiện chất lượng hoạt động của máy móc đảm bảo cho các đơn vị, tổ máy hoạt động bình thường. Tuy nhiên, độ tin cậy của xe tăng IS-3 vẫn chưa đủ, vì trong quá trình thử nghiệm, có những trường hợp hỏng hộp số, ổ đĩa cuối cùng, rò rỉ bộ làm mát dầu, v.v.

Để hoàn thiện lần cuối thiết kế của xe tăng IS-3, các nhà máy đã được yêu cầu ngay lập tức thực hiện tất cả các biện pháp để loại bỏ hoàn toàn các khiếm khuyết đã xác định, đồng thời đặc biệt chú ý đến việc cải tiến hộp số, truyền động cuối cùng, phân lớp và bộ làm mát dầu. Tất cả các cải tiến sẽ được thực hiện trên ba xe tăng, các cuộc thử nghiệm của chúng (theo nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 2312-901 ngày 10 tháng 6 năm 1949) phải được hoàn thành trước ngày 1 tháng 1 năm 1950.

Đến ngày đã định, ChKZ đã hoàn thành công việc ở giai đoạn thứ hai của quá trình hiện đại hóa, bao gồm việc sửa đổi thiết kế hộp số, súng máy phòng không và các con lăn trên đường. Tính đến các biện pháp này, ba xe tăng đã được sản xuất và thử nghiệm để đảm bảo quãng đường đi được, theo kết quả mà nhà máy đã hoàn thành việc phát triển bản vẽ và tài liệu kỹ thuật cuối cùng để hiện đại hóa.

Việc hiện đại hóa các xe tăng IS-3, từ các đơn vị quân đội, được thực hiện tại ChKZ (1950-1953) và LKZ (1950-1954) theo sắc lệnh của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 4871. -2121 ngày 12 tháng 12 năm 1950 Hiện đại hóa máy móc trong thời kỳ này bởi các nhà sản xuất đã được thực hiện mà không làm thay đổi nhãn hiệu của máy.

Các xe tăng IS-3 được quân đội cung cấp cho các nhà máy để thực hiện UKN được cho là đã được trang bị đầy đủ, không cần sửa chữa lớn, nhưng đồng thời, các máy đã hết thời hạn bảo hành (1000 giờ). cho phép. Tuy nhiên, các yêu cầu này thường không được GBTU của Lực lượng vũ trang đáp ứng và các nhà máy đã nhận xe tăng ở trạng thái tháo rời, phải được đại tu. Vì vậy, song song với UKN, LKZ và ChKZ buộc phải tiến hành đại tu và tân trang ban đầu, đồng thời thay thế tới 80% tất cả các bộ phận của máy.

Vào tháng 11 đến tháng 12 năm 1951, trong các cuộc thử nghiệm điều khiển xe tăng IS-3 tại Bãi đáp sau khi thực hiện UKN (theo sắc lệnh của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 4871-2121), một sai sót lại được phát hiện. liên quan đến sự cố hỏng bộ phận truyền động của bơm nhiên liệu của động cơ V-11M, điều này đã không xuất hiện khi thử nghiệm mười xe tăng vào năm 1949 (các bộ truyền động của bơm nhiên liệu hoạt động bình thường). Những sự cố này diễn ra trong các cuộc thử nghiệm tiếp theo của 5 xe tăng IS-3 tại Bãi đáp, và sau đó là trong quá trình vận hành các phương tiện trong quân đội.

Do sự hiện diện của một lỗi lặp đi lặp lại liên quan đến việc phá hủy bộ truyền động bơm nhiên liệu của động cơ, việc chấp nhận các xe tăng IS-3 sau khi ICT tại LKZ và ChKZ đã được chấm dứt cho đến khi nguyên nhân của lỗi được làm rõ và các biện pháp được phát triển để loại bỏ nó. Đồng thời, ChKZ ngừng nhận động cơ V-11M.

Xe tăng IS-3 sau các sự kiện đầu tiên trên UKN, Naro-Fominsk, tháng 8 năm 1956

Xe tăng IS-3 trong cuộc hành quân (phương tiện sau sự kiện UKN năm 1952), 1960-egg.

Việc ổ bơm nhiên liệu động cơ bị phá hủy nhiều lần được giải thích là do các biện pháp của UKN giúp xe tăng IS-3 có thể vận hành ở tốc độ trung bình cao hơn (khoảng 25 km / h) với tải trọng động cơ tối đa, công suất cụ thể của nó. không vượt quá 7, 72 kW / t (10, 5 hp / t). Trong những điều kiện này, khi chuyển từ bánh răng thấp hơn sang bánh răng cao hơn, động cơ ở tốc độ trục khuỷu cộng hưởng trong một thời gian dài hơn, dẫn đến lỗi '78.

Các cuộc thử nghiệm 10 xe tăng IS-3 vào năm 1949 diễn ra trong các điều kiện đường khác, khi tốc độ trung bình không vượt quá 10-15 km / h. Đồng thời, động cơ của máy móc hoạt động ngoài vùng nguy hiểm, đảm bảo hoạt động bình thường của bộ truyền động của máy bơm nhiên liệu của chúng.

Ủy ban do Bộ Giao thông Vận tải chỉ định, cũng như thu hút các chuyên gia từ các viện Leningrad và NIID đã đi đến kết luận rằng lỗi trong ổ đĩa bơm nhiên liệu có thể được loại bỏ bằng cách cung cấp cho khớp nối ổ đĩa thêm độ đàn hồi và kết nối khối lượng bổ sung với bơm nhiên liệu. Các chuyên gia của ChKZ đã đưa ra kết luận tương tự. Do đó, một số biến thể của khớp nối đàn hồi đã được tạo ra để thay thế khớp nối nối tiếp cứng, trong đó một biến thể được chọn trong quá trình thử nghiệm trên băng ghế dự bị - thiết kế ChKZ, được đặt tên là ChKZ-45.

Trong khoảng thời gian từ ngày 5 tháng 3 đến ngày 25 tháng 3 năm 1952, tại khu vực Leningrad, một ủy ban liên bộ đã thử nghiệm bốn xe tăng IS-3, bộ truyền động của các bơm nhiên liệu của động cơ có khớp nối đàn hồi. Tuy nhiên, lỗi của bộ truyền động bơm nhiên liệu của các động cơ không được ghi nhận, tuy nhiên, các cuộc thử nghiệm đã phải dừng lại do các thanh kết nối kéo trong động cơ của ba chiếc ô tô bị phá hủy. Theo kết luận của Ủy ban, nguyên nhân dẫn đến việc phá hủy các thanh nối bị đứt là do động cơ hoạt động kéo dài ở chế độ mô-men xoắn cực đại, trùng với vùng tần số quay của trục khuỷu cộng hưởng của loại động cơ này.

Nhằm xác định độ tin cậy của bộ truyền động bơm nhiên liệu và các thanh nối động cơ trong khoảng thời gian từ 14/4 đến 23/5/1952.ở vùng Chelyabinsk, ủy ban liên bộ lại tiến hành thử nghiệm trên biển (trong 200 giờ động cơ hoạt động và chạy 3000 km) sáu xe tăng IS-3 với các khớp nối đàn hồi trong bộ truyền động của bơm nhiên liệu động cơ, thay đổi góc nạp nhiên liệu và tuân thủ các hướng dẫn vận hành máy (giới hạn thời gian vận hành ở chế độ cộng hưởng). Đồng thời, các động cơ V11-ISZ nối tiếp được lắp đặt trên hai thùng, trên thùng thứ ba và thứ tư - động cơ có bộ điều chỉnh chế độ kép không có bộ điều chỉnh cung cấp nhiên liệu, trên thùng thứ năm và thứ sáu - động cơ không có bộ điều chỉnh cung cấp nhiên liệu; mô-men xoắn động cơ được điều chỉnh thành 2254 Nm (230 kgm) ở tốc độ trục khuỷu 1300 vòng / phút '; công suất cực đại là 415 kW (565 mã lực) ở tốc độ trục khuỷu 2000 phút.

Để tham gia các bài kiểm tra từ các đơn vị quân đội, các thợ lái xe ở nhiều trình độ khác nhau đã được thu hút - từ người mới bắt đầu đến các bậc thầy lái xe.

Trong quá trình thử nghiệm, các xe tăng đã vượt qua quãng đường từ 3027 đến 3162 km, tất cả các động cơ đều hoạt động ổn định trong 200 h5. Không có trường hợp nào bị phá hủy các bộ phận của bộ truyền động của bơm nhiên liệu và các thanh nối của động cơ. Do đó, các biện pháp được thực hiện, tuân theo các hướng dẫn vận hành, đã đảm bảo cho động cơ hoạt động đáng tin cậy trong thời gian quy định. Tuy nhiên, sau khi các xe tăng hết thời gian bảo hành, vẫn có một số trường hợp hỏng hóc của bộ truyền động và hệ thống làm mát động cơ, theo đó nhà máy đã tiến hành các biện pháp đảm bảo xe tăng IS-3 hoạt động lâu hơn và đáng tin cậy hơn như toàn bộ.

Sự cố của các bộ truyền động riêng lẻ và hệ thống làm mát động cơ của xe tăng IS-3 trong các cuộc thử nghiệm này là do chúng diễn ra trong điều kiện bụi cao. Do không có tấm chắn bụi trên chắn bùn trong 5-6 giờ vận hành MTO và toàn bộ thùng chứa bị bám bụi quá nhiều khiến động cơ nhanh chóng bị quá nhiệt, và do cầu và thanh phanh bị bám bẩn. ly hợp không tắt, các bánh răng chuyển số kém trong hộp số - kết quả là xe bị mất lái. Vì lý do này, tốc độ di chuyển trung bình giảm và hộp số bị hỏng sớm.

Để loại bỏ những thiếu sót này, WGC ChKZ đã phát triển một thiết kế tấm chắn bụi mới (tương tự như mẫu xe tăng 730 Object)

cho các tấm chắn bùn của xe, bắt đầu được lắp đặt vào ngày 1 tháng 7 năm 1952 (việc phát hành các tấm chắn được tổ chức tại nhà máy số 200).

Độ tin cậy của các dải hãm PMP (khả năng điều khiển của máy phụ thuộc vào chúng) được tăng lên bằng cách thay đổi thiết kế của các dải hãm và cách lắp đặt chúng trong bể chứa. Chúng được đưa vào sử dụng hàng loạt tại các nhà máy công nghiệp từ ngày 1 tháng 6 và tại các nhà máy sửa chữa quân sự - từ ngày 1 tháng 7 năm 1952.

Dựa trên kết quả thử nghiệm của sáu chiếc IS-3 vào mùa xuân năm 1952, ủy ban đã đi đến kết luận rằng có thể tiếp tục chấp nhận các xe tăng loại này từ UKN tại LKZ và ChKZ và khi cần thay khớp nối nối tiếp cứng của bộ truyền động bơm nhiên liệu của động cơ có khớp nối đàn hồi ChKZ- 45. Do đó, việc chấp nhận các xe tăng tại các nhà máy (cũng như động cơ diesel V-11M tại ChKZ) đã được nối lại vào ngày 30 tháng 5 năm 1952.

Đồng thời, cung cấp quyền chỉ huy BT và MB của Quân đội Liên Xô trong giai đoạn 1952-1953. tiến hành các cuộc thử nghiệm quân sự và thực địa toàn diện trong các điều kiện khí hậu khác nhau của mười xe tăng IS-3 có động cơ tăng sức mạnh. Dựa trên kết quả của các cuộc thử nghiệm này, cùng với Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cần giải quyết vấn đề khả năng điều chỉnh lại tất cả các động cơ V-11M thành công suất 419 kW (570 mã lực).

Vào tháng 12 năm 1952, ba xe tăng IS-3 với động cơ tăng công suất (419 kW (570 mã lực)) đã được thử nghiệm tại bãi chứng minh NIIBT. Tuy nhiên, các cuộc thử nghiệm này đã bị chấm dứt do hỏng hộp số các phương tiện của bãi rác, và Hai hộp được yêu cầu thay thế khi giao hàng từ LKZ vào ngày 10 tháng 1 năm 1953. Tuy nhiên, câu hỏi về việc lắp đặt động cơ công suất cao trong xe tăng IS-3 với UKN vẫn còn bỏ ngỏ 9.

Trong suốt thời gian này, các nhà máy liên tục làm việc và điều chỉnh các điều kiện kỹ thuật cho UKN, điều này cuối cùng vẫn chưa được thống nhất và thông qua với Lực lượng vũ trang GBTU. Vấn đề chính là vấn đề khuyết tật và khối lượng sửa chữa các đường hàn của thân tàu bọc thép, cũng như vấn đề kích thước cho phép của các khuyết tật trong vỏ của tháp pháo đúc.

Việc phát hiện sai sót của các đường hàn của vỏ tại Bãi đáp được thực hiện bằng cách kiểm tra bên ngoài và chỉ các đường nối có vết nứt hoặc lỗ kim mới được sửa chữa (tất cả các đường nối khác không được sửa chữa). Tuy nhiên, GBTU VS đã đặt câu hỏi về độ tin cậy của tất cả các đường nối của thân tàu và yêu cầu sửa chữa hầu hết tất cả các lỗi sản xuất có thể xảy ra. Một lựa chọn cho phần đáy có đóng dấu đã được đề xuất trong trường hợp sản xuất thân mới cho xe tăng IS-3, nhưng điều này mâu thuẫn với nghị định của chính phủ về quy trình của UKN và việc thay thế phần đáy trên thân sửa chữa của xe tăng. với những cái đóng dấu được cho là không cần thiết. Kể từ tháng 11 năm 1951, ngoài LKZ và ChKZ, nhà máy số 200 được kết nối với việc sửa chữa thân xe tăng IS-3.

Đối với việc sửa chữa vỏ tháp đúc, Bộ Giao thông Vận tải cũng chỉ giới hạn trong yêu cầu hàn các vết nứt, coi như sau này tất cả các tháp đều có thể sử dụng được. Đổi lại, GBTU VS cũng đưa ra các hạn chế về độ sâu và vị trí của các vết nứt, dẫn đến việc chuyển một số lượng lớn tháp pháo xe tăng thành phế liệu.

Sửa chữa xe tăng IS-ZM với UKN trên 61 tàu sân bay bọc thép (Leningrad), những năm 1960.

Theo nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 4871-2121, Bộ Giao thông Vận tải chỉ được thực hiện UCN trên thân xe tăng IS-3 trên nền động cơ phụ, gia cố tháp pháo. tấm bằng khăn vải và hàn các vết nứt nổi lên bằng dây hàn Austenit. Theo quy định, công việc bổ sung khác bao gồm hàn sửa chữa các bộ phận và cụm lắp ráp của gầm, đáy và hàn các vết nứt trên các đường nối. Dọc theo tháp - hàn các vết nứt. Công việc của LKZ theo hướng này vào năm 1951 đã không gây ra bất kỳ phàn nàn nào từ Lực lượng Vũ trang GBTU. Sau khi sửa chữa, các xe tăng đã được thử nghiệm thành công với tầm bắn lên tới 2000 km.

Bản đồ phát hiện khuyết tật do LKZ và ChKZ phát triển, được thống nhất vào giữa năm 1951 với sự chấp thuận của quân đội, đảm bảo loại bỏ tất cả các khuyết tật đáng kể trong các đường hàn (bao gồm cả đường nối có vết nứt và lỗ kim).

Cho đến cuối vòng đời, những cỗ máy này, trong những lần đại tu tiếp theo, được trang bị động cơ có công suất tiêu chuẩn - 382 kWh (520 mã lực). Ngoài ra, những điều sau đây đã được giới thiệu: gia cố bổ sung của giá đỡ thanh xoắn (các đường nối được tăng từ 10 lên 15 mm), một đường nối thứ hai ở đường giao nhau dưới cùng, các chất làm cứng ở phía dưới đã được lắp đặt và các gia cố nhỏ hơn khác đã được thực hiện.

Tuy nhiên, vào đầu năm 1952, đại diện của Lực lượng vũ trang GBTU đã đưa ra các yêu cầu mới dẫn đến việc sửa chữa tất cả các sai lệch về chất lượng của các đường hàn: ngoài việc loại bỏ các đường nối có vết nứt, các đường nối có độ xốp tăng lên, các đường cắt của đế. kim loại, thiếu xuyên thủng nhỏ hoặc chảy xệ, giảm kích thước và những thứ khác đã được sửa chữa. khuyết tật nhỏ.

Tuy nhiên, tài liệu kỹ thuật cho việc sửa chữa thân và tháp pháo của xe tăng IS-3 đã được ChKZ nghiên cứu trên cơ sở quyết định chung của Bộ Giao thông Vận tải và Bộ tư lệnh BT và Quân đội Liên Xô vào tháng 3. 29-31 / 1952 và được gửi đến các địa chỉ bãi đáp vào tháng 4 cùng năm. Và nhà máy số 200 và được đưa vào sản xuất hàng loạt.

Ngoài việc hàn các vết nứt trên tháp pháo của xe tăng IS-3, người ta đã lên kế hoạch thay thế tháp pháo cũ bằng tháp mới trên các bộ phận của xe sửa chữa. Vì vậy, ví dụ, việc sản xuất 15 tháp mới trong quý IV năm 1952 được giao cho nhà máy số 200. Tháp mới được đúc từ thép 74L và được xử lý nhiệt để có độ cứng trung bình (đường kính lõm theo Brinell 3, 45-3, 75). Việc sản xuất tháp được thực hiện theo bộ hoàn chỉnh với thiết bị chạy theo bản vẽ và thông số kỹ thuật được phê duyệt cho năm 1952, có tính đến những thay đổi được Lực lượng vũ trang GBTU và Bộ Giao thông vận tải thông qua trong quá trình làm việc trên UKN, tức là với giá đỡ được gia cố cho súng TSh-17 và ống ngắm, giá đỡ đạn, v.v. Đồng thời, để tăng độ bền kết cấu của tháp GBTU VS, phòng thiết kế ChKZ đã yêu cầu hàn chân đế phụ của tháp từ mặt ngoài và mặt trong, để tăng cường các đoạn hàn của mối hàn. của các giá đỡ của thân súng và các dải đỡ của nắp hầm có thể tháo rời để lắp súng.

Ngoài ra, giả định vào ngày 15 tháng 9 năm 1952, để kiểm tra chất lượng hàn các vết nứt trong UKN, thử nghiệm bằng cách bắn hai tháp IS-3 (độ cứng cao và trung bình), có số lượng vết nứt lớn nhất trong khu vực. của việc lắp đặt vũ khí, ở xương gò má và các bộ phận khác theo chiều dài và chiều sâu, bao gồm cả các vết nứt.

Xe tăng nâng cấp IS-2M và IS-ZM, số hiệu 61 BTRZ (Leningrad).

Các tháp mới sẽ được cung cấp cho GBTU của Lực lượng vũ trang được trang bị đầy đủ (ngoại trừ hệ thống pháo và đài phát thanh), các bộ phận, cụm lắp ráp, thiết bị điện, cơ cấu xoay tháp pháo, TPU, v.v. để trong trường hợp điều động trong các đơn vị quân đội, có thể nhanh chóng thay thế các tháp cũ trên xe tăng IS-3.

Ngoài các tháp, vào tháng 11 năm 1952, câu hỏi được đặt ra về việc thay thế các đài 10RK-26 được lắp trên xe tăng IS-3 bằng đài 10RT-26E, vì việc đặt đài 10RK-26 đã cản trở rất nhiều. hành động của người chỉ huy xe tăng và người nạp. Hóa ra không thể đặt nó thuận tiện hơn trong tháp pháo của xe tăng, vì nó không được mở khóa, và cấu hình cũng như khối lượng bên trong của tháp pháo không cho phép thay đổi vị trí của nó sang một vị trí thuận tiện hơn. Ngoài ra, các đài 10RK-26 đã lỗi thời về hoạt động và đã hết thời hạn bảo hành. Hầu hết mọi đài phát thanh đều yêu cầu một cuộc đại tu lớn. Việc thay thế các đài phát thanh bắt đầu vào năm 1953 (số lượng của lô đài 10RT-26E đầu tiên là 540 bộ).

Đồng thời, công việc nâng cao hơn nữa độ tin cậy của từng đơn vị xe tăng IS-3 không dừng lại ở ChKZ. Vì vậy, vào năm 1953, trên một trong những nguyên mẫu (nhà máy số 366), một động cơ diesel V11-ISZ với thiết bị chống rung do nhà máy số 77 thiết kế đã được lắp đặt để thử nghiệm trên biển. Trong các cuộc thử nghiệm, chiếc xe tăng đã đi được quãng đường 2.592 km, và động cơ đã chạy trong 146 giờ mà không có bất kỳ phản hồi nào. Các đơn vị và tổ hợp thí nghiệm tiên tiến khác cũng được thử nghiệm trên máy.

Sau đó, các biện pháp hiện đại hóa xe tăng đã được thực hiện bởi các nhà máy sửa chữa của Bộ Quốc phòng Liên Xô: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) và 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), cũng như 61 BTRZ (Leningrad).

Tính đến kinh nghiệm hiện đại hóa xe tăng IS-3, ban lãnh đạo Lực lượng vũ trang GBTU đã đưa ra quyết định, bắt đầu từ năm 1957, thực hiện UKN trong quá trình đại tu và đối với xe tăng IS-2, vì chúng đã trở nên kém tin cậy hơn. đi vào hoạt động. Khối lượng của UKN theo hướng dẫn của Cục Sửa chữa và Cung cấp (URiS) thuộc GBTU của Lực lượng Vũ trang được phát triển bởi các nhà máy sửa chữa của Bộ Quốc phòng Liên Xô - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) và 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Đồng thời, nhiệm vụ được hoàn thành không chỉ củng cố các đơn vị yếu kém mà còn trang bị máy móc hiện đại hơn, đồng thời thống nhất một số đơn vị và thiết bị với các xe tăng khác (ví dụ lắp máy V- Động cơ diesel 54K-IS, bộ làm nóng vòi phun, bộ làm sạch không khí mới với khả năng loại bỏ bụi phun ra khỏi boongke, hộp số có hệ thống làm mát bằng dầu, bộ khởi động điện, thiết bị quan sát lăng trụ cho người lái xe, thiết bị điều khiển điện, tầm nhìn ban đêm của người lái xe thiết bị, một đài phát thanh mới, tăng lượng đạn súng, v.v.). Tất cả các hoạt động này được thực hiện trong hai năm 1957-1959. trong các nguyên mẫu đã vượt qua các bài kiểm tra dài hạn trong GSVG.

Từ năm 1960, khi thực hiện các biện pháp cho UKN tại các nhà máy sửa chữa xe tăng của Bộ Quốc phòng, phiên bản hiện đại hóa của xe tăng IS-2 được đặt tên là IS-2M. Từ cuối năm 1962, thương hiệu cũng được đổi cho phiên bản hiện đại hóa của xe tăng IS-3 thành IS-ZM. Trên cơ sở xe tăng IS-ZM, các nhà máy sửa chữa xe tăng của Bộ Quốc phòng Liên Xô đã sản xuất phiên bản chỉ huy - IS-ZMK. Một số xe tăng IS-2M đã được chuyển đổi thành máy kéo xe tăng trong quá trình đại tu. Việc hiện đại hóa xe tăng IS-2M và IS-3M đã được các nhà máy sửa chữa xe tăng thực hiện cho đến cuối những năm 1970.

Năm 1946, một loại xe tăng hạng nặng IS-4 mới được đưa vào biên chế trong Quân đội Liên Xô, sự phát triển của loại xe này, giống như xe tăng IS-3, bắt đầu trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Phương tiện chiến đấu này được tạo ra phù hợp với các yêu cầu về công nghệ thông tin đối với một loại xe tăng hạng nặng mới trong những năm cuối của cuộc chiến và, không giống như IS-3, nó không phải là một bản nâng cấp của xe tăng IS-2. Xe tăng mới được phát triển như một vũ khí tấn công để phá vỡ các tuyến phòng thủ đã chuẩn bị sẵn của đối phương và nhằm tiêu diệt nhân lực, hỏa lực của đối phương, cũng như chiến đấu chống lại xe tăng và pháo hạng nặng của đối phương.

Xe tăng IS-4 được sản xuất tại ChKZ vào năm 1947-1949. và trong quá trình sản xuất hàng loạt, nó đã được hiện đại hóa với sự thay đổi nhãn hiệu thành IS-4M. Nhà máy đã sản xuất một lô nhỏ xe tăng IS-4M vào năm 1951. Cũng trong năm đó, theo tài liệu kỹ thuật sửa đổi, ChKZ đã hiện đại hóa tất cả các phương tiện được sản xuất trước đó.

Xe tăng T-10, được Quân đội Liên Xô sử dụng vào năm 1953, giống như các sửa đổi tiếp theo của nó là T-10A, T-10B và T-10M, là một bước phát triển tiếp theo của xe tăng IS-3 phù hợp với khái niệm được áp dụng cho các phương tiện chiến đấu của lớp này. Việc sản xuất hàng loạt xe tăng T-10 với nhiều cải tiến khác nhau đã được tổ chức vào năm 1953-1965. tại Nhà máy Chelyabinsk Kirov (từ ngày 15 tháng 5 năm 1958 - Nhà máy Máy kéo Chelyabinsk), và từ năm 1958 đến năm 1963 - tại Nhà máy Leningrad Kirov, nơi sản xuất xe tăng hạng nặng T-10M ("Object 272").

Xe tăng hạng nặng nội địa IS-4 và T-10 sau chiến tranh với nhiều sửa đổi khác nhau chỉ được phục vụ trong Quân đội Liên Xô và không được xuất khẩu sang các nước khác.

Cùng với việc sản xuất hàng loạt xe tăng hạng nặng IS-4, T-10 và những sửa đổi của chúng trong giai đoạn đầu sau chiến tranh, R&D đã được thực hiện để tạo ra một thế hệ xe tăng hạng nặng mới với hỏa lực mạnh hơn, mức độ bảo vệ và tính cơ động cao. Kết quả là, các nguyên mẫu xe tăng đã được phát triển và sản xuất: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 và Object 279. Chiếc xe tăng hạng nặng thử nghiệm "Object 278" với động cơ tuabin khí vẫn chưa được hoàn thành.

Sự phát triển của xe tăng hạng nặng trong thời kỳ đang được xem xét là đặc điểm:

- áp dụng sơ đồ cổ điển của bố trí chung với bố trí động cơ dọc trong MTO'82;

- Tăng khối lượng chiến đấu của các phương tiện lên đến 50-68 tấn gắn với việc tăng cường khả năng bảo vệ của chúng trước vũ khí hủy diệt hàng loạt và vũ khí chống tăng mạnh mẽ của kẻ thù;

- tăng độ dày tối đa của giáp phần trước của thân xe tăng lên đến 305 mm;

- Tăng tốc độ tối đa lên 42-59 km / h và tăng phạm vi hoạt động trên đường cao tốc lên 200-350 km;

- sự phát triển của cỡ nòng của súng lên đến 130 mm và súng máy - lên đến 14, 5 mm;

- tăng công suất động cơ lên đến 772 kW (1050 mã lực);

- sự thích ứng của các xe tăng nối tiếp với các hoạt động trong điều kiện sử dụng vũ khí hạt nhân.

Một đặc điểm quan trọng của sự phát triển xe tăng hạng nặng là việc tìm kiếm, phát triển và thực hiện các giải pháp bố trí và thiết kế ban đầu, một số giải pháp đó là cơ sở để cải tiến hơn nữa các loại vũ khí bọc thép khác nhau về mục đích và trọng lượng chiến đấu. Những quyết định quan trọng nhất này bao gồm:

- về hỏa lực - pháo xe tăng cỡ nòng 122 mm và 130 mm có thiết bị phóng để loại bỏ khí bột khỏi nòng; cơ cấu nạp đạn kiểu cassette bán tự động cho pháo 130 mm, cơ cấu truyền động thủy tĩnh để điều khiển cơ cấu quay tháp pháo và máy đo xa quang học (Vật thể 277); ổn định đường ngắm trên hai máy bay (xe tăng T-10B, T-10M, "Đối tượng 265", "Đối tượng 277", "Đối tượng 279", "Đối tượng 770"); điều khiển từ xa của súng máy (Đối tượng 260); sử dụng 9K11 Malyutka ATGM làm vũ khí bổ sung (Vật thể 272M);

- về mặt an ninh - thân tàu bọc thép đúc ("Vật thể 770"), các tấm bên của thân tàu bị uốn cong, hệ thống PAZ và PPO tự động, TDA (xe tăng T-10M), lá chắn chống tích điện ("Vật thể 279");

- về tính di động - loại động cơ diesel B-2 có tăng áp, hệ thống làm mát phun, hộp số hành tinh, cơ cấu xoay kiểu "ZK", hệ thống điều khiển servo thủy lực, bộ giảm chấn thủy lực đòn bẩy-pít-tông, hệ thống treo thanh xoắn, thiết bị lái dưới nước (Xe tăng T-10M), động cơ tuốc bin khí ("Vật thể 278"), hộp số thủy lực ("Vật thể 266", "Vật thể 279", "Vật thể 770"), hệ thống treo khí nén, bánh xe đường có hấp thụ xung kích bên trong, hệ thống truyền động vô lăng của cơ cấu quay xe tăng ("Object 770").

Ngoài ra, hệ thống thổi khí nén của nòng súng, máy đo khoảng cách radar (kể cả loại gắn với ống ngắm), động cơ diesel công suất 735-809 kW (1000-1100 mã lực), hệ thống treo thủy lực, giảm chấn thủy lực giãn nước, động cơ bốn rãnh, thiết bị kỹ thuật gắn trên tàu (tàu nổi và tàu kéo mìn).

Ngoài phòng thiết kế ChKZ (ChTZ), LKZ và Nhà máy thí nghiệm Chelyabinsk số 100, VNII-100, được thành lập vào năm 1948 trên cơ sở chi nhánh Leningrad, đã trực tiếp tham gia vào việc phát triển các xe tăng thí nghiệm hạng nặng, cũng như thử nghiệm và tinh chỉnh các phương tiện sản xuất, các thành phần và cụm lắp ráp của chúng. Nhà máy thí điểm số 100'83.

Ban đầu, trên cơ sở nghị định của Hội đồng nhân dân Liên Xô số 350-142 ngày 12 tháng 2 năm 1946 về việc triển khai công việc thiết kế và chế tạo nguyên mẫu xe tăng Object 260 theo đơn đặt hàng của V. A. Malyshev, một sự hợp nhất của các nhóm của hai phòng thiết kế đã được thực hiện - OKB của chi nhánh nhà máy số 100 và Phòng thiết kế trưởng (OGK) sản xuất xe tăng của LKZ. Trưởng nhóm, kỹ sư thiết kế và nhân viên bảo trì đã thống nhất phù hợp với trình độ và chuyên môn của từng người và không phụ thuộc vào sự phụ thuộc chính thức của họ. Đội ngũ thiết kế mới thành lập gồm 205 người (trong đó: nhân viên quản lý và kỹ sư thiết kế - 142 người, kỹ thuật viên - 28 người, thợ photocopy và phác thảo - 26 người và nhân viên phục vụ - 9 người). Hầu hết các nhân viên đều có nhiều kinh nghiệm trong việc thiết kế và sản xuất xe tăng.

Do nhân lực chính là các nhà thiết kế và sản xuất tàu chở dầu có trình độ cao lúc bấy giờ đều tập trung ở chi nhánh nhà máy số 100, hoạt động sản xuất liên quan chặt chẽ đến KKZ nên chi phí thiết kế và thực hiện các công việc thử nghiệm. giữa hai tổ chức được phân phối theo tỷ lệ 60/40 của tổng số, tương ứng.

Vào tháng 5 năm 1946, một nhóm đặc biệt được tổ chức như một phần của OGK, tham gia vào việc thiết kế các giá đỡ và thiết bị phi tiêu chuẩn cho xưởng thử nghiệm (ISC-100). Nhiệm vụ chính mà nhóm này phải đối mặt là giải quyết kịp thời các vấn đề phát sinh trong quá trình thiết kế xe tăng hạng nặng mới ("Đối tượng 260"), kiểm tra các thành phần và cụm lắp ráp riêng lẻ của xe. Vì vậy, một trong những lĩnh vực công việc quan trọng nhất của cán bộ chi nhánh nhà máy số 100 là việc thành lập cơ sở nghiên cứu thực nghiệm và phòng thí nghiệm của riêng mình.

Xe tăng IS-3, được chuẩn bị cho nghiên cứu về bức xạ MTO. Đa giác NIIBT, 1947

Để bố trí tất cả các phòng thí nghiệm nghiên cứu và đứng trên đối tượng bể thí nghiệm ISC-100, một phần của tòa nhà của Chi nhánh Nhà máy số 100 đã được thực hiện, là một tổ hợp gồm mười hộp mìn với các phòng cho bàn điều khiển.

Tháng 6 năm 1946, tại chi nhánh nhà máy số 100, họ đã thành lập cơ sở sản xuất và thí nghiệm của riêng mình gồm xưởng cơ khí, lắp ráp, thử nghiệm và dụng cụ, bộ phận Kỹ thuật trưởng và bộ phận Cơ khí trưởng với các dịch vụ phụ trợ.. Công việc nhất quán đã bắt đầu mở rộng cơ sở này, để nhân viên các cửa hàng với công nhân và kỹ sư có trình độ, để mở rộng và cải thiện thành phần của thiết bị.

Trong năm 1946, việc tổ chức chi nhánh Leningrad của Nhà máy số 100 đã được hoàn thành. Các nhân viên chính gồm các nhà thiết kế, kỹ thuật viên, nhà kiểm tra và công nhân đã chuyển đến Leningrad, nơi họ đã tạo ra như một phần của các cửa hàng cơ khí, lắp ráp, thử nghiệm và phụ trợ với đầy đủ các thiết bị cắt kim loại và với một số lượng lớn các gian hàng và phòng thí nghiệm. cơ sở sản xuất riêng của họ cho công việc thử nghiệm. Đến cuối năm, tổng số nhân sự của chi nhánh Leningrad (cùng với OGK LKZ) là 754 người.

8 theo đề xuất của V. A. Malyshev từ ngày 1 tháng 1 năm 1947. Phòng Thiết kế trưởng cho Xe tăng hạng nặng tại Bãi đáp và OKB tại chi nhánh nhà máy số 100 được hợp nhất thành một Bộ phận thiết kế trưởng tại chi nhánh nhà máy số 100. Đồng thời, Vụ Thiết kế trưởng cho Xe tăng hạng nặng tại Bãi đáp cũng bị bãi bỏ. Bước tiếp theo là sự thành lập của Viện nghiên cứu toàn liên hợp Xe tăng và Diesel số 100 (VNII-100) của Bộ Giao thông Vận tải Liên Xô trên cơ sở chi nhánh Leningrad của nhà máy số 100 (trên lãnh thổ của LKZ). Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 2026-795 về tổ chức của nó được ký ngày 11 tháng 6 năm 1948 (lệnh của Bộ Giao thông vận tải số 180 ngày 16 tháng 6 năm 1948).

Ngày 9 tháng 3 năm 1949, Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã thông qua các biện pháp ưu tiên để đảm bảo hoạt động của VNII-100. Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải và Viện được giao trách nhiệm thực hiện R&D cùng với nghiên cứu và phát triển, cũng như phối hợp với các xưởng LKZ để sản xuất các nguyên mẫu theo dự án của họ. Vào ngày 19 tháng 3 cùng năm, Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô V. A. Malyshev, theo lệnh của mình, thành lập sự trực thuộc của Viện 1 cho Ban Giám đốc chính của Bộ, bổ nhiệm Zh. Ya. Kotin, vẫn giữ chức vụ thiết kế trưởng của LKZ.

Ngày 4 tháng 6 năm 1949, lệnh số 1 của Giám đốc được ban hành về việc bắt đầu hoạt động của VNII-100. Theo đề án quản lý đã được phê duyệt, viện có 5 phòng thiết kế, 10 phòng nghiên cứu và tổng hợp, một cơ sở sản xuất thử nghiệm (cửa hàng cơ khí, dụng cụ và lắp ráp), các dịch vụ phụ trợ và một trạm thử nghiệm xe tăng. Biên chế ban đầu của VNII-100 gồm 1.010 người.

Cho đến giữa năm 1951, VNII-100 thực hiện một chức năng kép - cả ở cấp công nghiệp và nhà máy. Tuy nhiên, OCD chiếm ưu thế hơn các chủ đề nghiên cứu. Lợi ích của LKZ được đặt lên trên lợi ích của chi nhánh. Theo lệnh của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 13081рс ngày 31 tháng 7 năm 1951, Phòng thiết kế đặc biệt cho xe tăng hạng nặng (OKBT) với cơ sở thử nghiệm đã được tổ chức tại bãi đáp. Ngoài nhân viên của LKZ, OKBT bao gồm công nhân kỹ thuật và công nhân kỹ thuật, nhân viên và công nhân (theo số lượng cần thiết) được chuyển từ VNII-100 theo lệnh của Bộ Giao thông Vận tải số 535 ngày 10 tháng 8 năm 1951. Zh. TÔI LÀ. Kotin. Với việc chuyển đến LKZ, P. K. Voroshilov, và phó giám đốc nghiên cứu và phát triển - VT. Lomonosov'86.

Đồng thời, ChKZ, theo lệnh của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 13605рс ngày 4 tháng 8 năm 1951, chuyển Nhà máy thí nghiệm số 100 làm cơ sở thí nghiệm. Phòng thiết kế tại ChKZ (ChTZ) do N. L. Dukhov, M. F. Balzhi và P. P. Isakov.

Các nhân viên của NTK GBTU (UNTV), Học viện Thiết giáp mang tên V. I. TRONG VA. Stalin và địa điểm thử nghiệm NIIBT.

Cần lưu ý rằng một số dự án R&D liên quan đến việc cải thiện tính năng chiến đấu và đặc tính kỹ thuật của xe tăng hạng nặng sau chiến tranh đã được thực hiện bằng cách sử dụng IS-2 và IS-3 trong năm quân đội được phát hành và sau khi thực hiện các biện pháp cho ANHN.

Vì vậy, ví dụ, trở lại vào năm 1946 tại phạm vi của Trường Thiết giáp Sĩ quan Cao cấp Leningrad (LVOBSH) được đặt theo tên. Molotov, trong khoảng thời gian từ ngày 20 tháng 8 đến ngày 5 tháng 9, hai máy đo khoảng cách bị bắt giữ của xe tăng Đức đã được thử nghiệm: một loại đế ngang lập thể (đế 1600 mm) và một loại đế dọc đơn cực "Kontsidenz" (1000 mm), được lắp đặt trên IS- Xe tăng 2 và IS-3, thuộc chương trình của Artkom GAU VS và NTK GBTU VS'87. Xe tăng IS-2 nổi bật LVOBSH chúng. Molotov, xe tăng IS-3 - LKZ. Việc lắp đặt máy đo khoảng cách trong xe tăng được thực hiện tại bãi đáp trong thời gian từ ngày 10 đến ngày 20 tháng 8 năm 1946.

Xe tăng IS-3, được chuẩn bị cho nghiên cứu _ về bức xạ MTO. Đa giác NIIBT, 1947

Các cuộc thử nghiệm được thực hiện nhằm xác định hiệu quả của việc bắn bằng máy đo khoảng cách, xác định ưu điểm của một loại máy đo khoảng cách cụ thể, cũng như lựa chọn loại máy đo xa để sử dụng cho xe tăng và pháo tự hành. Theo kết quả thử nghiệm, các máy đo khoảng cách này cung cấp khả năng đo tầm bắn và bắn pháo ở khoảng cách từ 400 đến 6000 m.

Năm 1947, để nghiên cứu đặc tính năng lượng của xe tăng trong khoảng thời gian từ ngày 11 tháng 9 đến ngày 4 tháng 10, tại bãi thử NIIBT, các mẫu xe bọc thép, bao gồm cả xe tăng hạng nặng IS-3, đã được kiểm tra bức xạ nhiệt. Công việc được thực hiện bởi IRiAP và NII VS. Theo kết quả thử nghiệm, xe tăng IS-3 có thiết kế và vị trí đặt ống xả tốt nhất so với các loại xe khác (T-44, SU-76, BA-64, xe tăng hạng nhẹ M-24 của Mỹ). Khi máy móc đang chuyển động, các bộ phận được đốt nóng là ống xả, tấm giáp nằm gần các ống này, cũng như tấm giáp nằm cạnh bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát động cơ. Vì vậy, ví dụ, việc đốt nóng các ống xả của xe tăng IS-3 đến 85 ° C xảy ra 50 phút sau khi khởi động động cơ, sau đó nhiệt độ của các ống ở tốc độ không tải đạt 10O'C, trong khi bể đang chuyển động - 220 -270 ° C, trong khi giá trị của bức xạ cường độ cực đại là 127 W / sr.

Sơ đồ cực xạ của xe tăng IS-3.

Việc phát hiện xe tăng bằng bức xạ nhiệt của chúng được thực hiện bằng cách sử dụng khối nhiệt Leopard 45, trong khi phạm vi phát hiện tối đa lên đến 3600 m. Dựa trên kết quả nghiên cứu, các kết luận đã được rút ra về sự cần thiết phải sử dụng che chắn ống xả và vị trí hợp lý của chúng trên các phương tiện (như xe tăng IS -3), vì hướng và cường độ bức xạ nhiệt phụ thuộc vào vị trí của chúng.

Dựa trên kết quả của các cuộc thử nghiệm máy đo xa quang học cúp vào năm 1946 tại bãi chứng minh NIIBT trong khoảng thời gian từ ngày 30 tháng 3 đến ngày 10 tháng 8 năm 1948 trên xe tăng IS-2, các cuộc thử nghiệm máy đo xa nội địa đã được thực hiện: bệ ngang PCT-13 và đế đứng PCT-13a do Viện Quang học Nhà nước thiết kế có tên là VI Vavilov.

Máy đo khoảng cách PTTs-13 (cơ số 800 mm, độ phóng đại 10 ) được lắp theo kiểu bố trí lắp (hộp bọc thép) trên nóc tủ của chỉ huy, trong khi thiết bị quan sát của chỉ huy MK-4 và tháp pháo súng máy phòng không DShK Đã được loại bỏ. Có một lỗ hình chữ nhật bên trong vòm chỉ huy ở chân hộp thép. Lắp máy đo khoảng cách vào bố trí lắp đặt (trong các thân đặc biệt với bộ giảm xóc cao su) cung cấp khả năng quan sát và đo phạm vi tới mục tiêu với góc độ cao từ -5 đến +16 '. Công cụ tìm máy đo khoảng cách, có trường nhìn 12' và tăng 4 ', giúp nó có thể nhận ra mục tiêu ở khoảng cách hơn 2000 m. Tuy nhiên, việc sửa chữa máy đo khoảng cách trong thiết bị gắn kết không đáng tin cậy. Khi xe tăng đang di chuyển hoặc khi động cơ chạy không tải, có một rung động mạnh ở phần dưới của trường quan sát, khiến không thể đo phạm vi. Khi bắn từ những điểm dừng ngắn, tầm bắn được xác định khi động cơ đã tắt. Tuy nhiên, số lượng mục tiêu bị bắn trúng khi bắn từ trạng thái dừng và dừng ngắn khi sử dụng máy đo khoảng cách PTC-13 trung bình nhiều hơn 2 lần so với khi sử dụng máy đo tầm mắt và thời gian dành cho việc bắn và bắn trúng mục tiêu cũng ít hơn (khi chụp từ trạng thái dừng - 104 giây thay vì 125 giây, với các điểm dừng ngắn, tương ứng là 80 và 100 giây). Cùng với xe tăng IS-2, việc lắp đặt máy đo xa PTC-13 trên xe tăng IS-3 đã được công nhận là có thể. Khi lắp máy đo khoảng cách, chiều cao của xe tăng thêm 180 mm.

Máy đo khoảng cách PTTs-13. Lắp đặt máy đo xa PTTs-13 trong vòm chỉ huy của xe tăng IS-2. Bố trí lắp đặt (giáp bảo vệ) của máy đo xa PTTs-1 3 (đã tháo nắp) trên vòm chỉ huy của xe tăng IS-2.

Máy đo khoảng cách PTTs-13a (đế - 500 mm, độ phóng đại - 10 ) được gắn vào giá đỡ bi của tấm gắn, được gắn thay vì thiết bị xem bộ nạp tiêu chuẩn. Máy đo khoảng cách được lắp vào ổ bi từ bên dưới, từ tháp pháo xe tăng và được giữ trong đó bằng ba con lăn. Vòng bi cung cấp hướng dẫn miễn phí của máy đo khoảng cách theo mọi hướng và việc lắp đặt đường phân cách vuông góc với các đường mục tiêu. Nhược điểm của máy đo khoảng cách bao gồm sự không hoàn hảo của phương pháp đo phạm vi - bằng cách nhắm vào tâm của đường phân cách trên mục tiêu và căn chỉnh các đường ngang của hình ảnh thành một tổng thể duy nhất bằng cách nghiêng máy đo khoảng cách. Ngoài ra, máy đo khoảng cách không có cơ chế điều chỉnh độ cao và phạm vi, và sự hiện diện của ba đồng tử lối ra (trong đó chỉ có đồng tử ở giữa là đồng tử đang hoạt động) khiến việc quan sát trở nên khó khăn. Hai cực đoan, khi làm việc với máy đo khoảng cách, gây cản trở cho việc quan sát (đặc biệt là trong điều kiện ánh sáng yếu). Việc cố định máy đo khoảng cách với sự hỗ trợ của ba con lăn là không đáng tin cậy (trong quá trình làm việc, có trường hợp máy đo khoảng cách bị rơi ra ngoài).

Máy đo khoảng cách PTTs-13a. Lắp đặt máy đo xa PTTs-13A trong tháp pháo của xe tăng IS-2.

Độ chính xác bắn khi sử dụng máy đo khoảng cách PTC-13a cao hơn so với máy đo khoảng cách bằng mắt, nhưng thấp hơn so với máy đo khoảng cách PTC-13. Số lượng mục tiêu bị bắn trúng khi bắn từ trạng thái dừng và dừng ngắn cao gấp 1,5 lần so với số mục tiêu tương tự khi xác định khoảng cách bằng mắt. Thời gian trung bình để bắn và bắn trúng mục tiêu, lần lượt là 123 và 126 giây - khi bắn từ trạng thái dừng, 83 và 100 giây - khi bắn từ điểm dừng ngắn. Thao tác với máy đo xa PTC-13a khi lắp trên xe tăng hạng nặng IS-2 và IS-3 (theo ước tính) rất khó khăn do kích thước tháp pháo của chỉ huy nhỏ. Ngoài ra, phần của máy đo khoảng cách (630 mm) sừng sững trên xe tăng không có bất kỳ biện pháp bảo vệ nào để tránh bị trúng đạn và mảnh đạn pháo. Trong các thử nghiệm, công cụ tìm phạm vi PTTs-13 và PTTs-13a không cung cấp độ chính xác cần thiết khi đo phạm vi. Tuy nhiên, máy đo khoảng cách cơ bản ngang PTC-13 đã chứng minh kết quả tốt nhất về độ chính xác khi chụp và độ chính xác của phép đo phạm vi. Sai số trung bình trong phạm vi đo (được biểu thị bằng% khoảng cách thực) vượt quá 4,75% đối với máy đo khoảng cách PTTs-13 và 5,4% đối với máy đo khoảng cách PTTs-13a (với sai số chấp nhận được đối với máy đo khoảng cách quang học - 4%). Tuy nhiên, sau khi sửa đổi mang tính xây dựng (tăng phần đế lên 1000 mm, độ đa dạng lên đến 12-15x) và loại bỏ những thiếu sót đã xác định, ủy ban tiến hành các cuộc thử nghiệm đã khuyến nghị rằng máy đo khoảng cách PTsT-13 nên được gửi để thử nghiệm thêm.

Trong khoảng thời gian từ ngày 1 tháng 10 đến ngày 10 tháng 12 năm 1948, tại bãi chứng minh NIIBT, cùng với xe tăng hạng trung T-54, xe tăng IS-3 đã được thử nghiệm với các cơ cấu lắp đặt TKB-450A và TKB-451, được điều chỉnh để lắp một chiếc 7., Súng máy Kalashnikov 62 mm với nòng cong và súng tiểu liên 7, 62 mm PP-41 (đời 1941) với nòng cong và ống ngắm PPKS. Trong quá trình thử nghiệm, việc lắp đặt các bộ phận được thực hiện trong một đế đặc biệt, được gắn chặt vào phần mở cửa ra vào của bộ nạp. Việc sử dụng các hệ thống này đảm bảo việc tiến hành hỏa lực toàn diện và tiêu diệt nhân lực của đối phương trong vùng lân cận xe tăng. Theo kết quả thử nghiệm, việc lắp đặt TKB-451 được công nhận là thuận tiện nhất để sử dụng trên xe tăng IS-3 do kích thước nhỏ của nó. Một trong những nhược điểm chính của việc lắp đặt TKB-451 và TKB-450A là không thể nạp súng khi lắp súng trường tấn công (súng tiểu liên) và ống ngắm và cần phải di chuyển người bắn khi chuyển hỏa lực dọc theo đường chân trời. Các công việc tiếp theo theo hướng này liên quan đến xe tăng IS-3 đã bị ngừng.

Để xác định mức độ ảnh hưởng của một số yếu tố đến tốc độ bắn của xe tăng IS-3 tại bãi thử NIIBT với sự tham gia của NII-3 AAN, các cuộc thử nghiệm thích hợp đã được thực hiện trong khoảng thời gian từ ngày 20 tháng 6 đến ngày 12 tháng 7, 1951, kết quả trong đó cho thấy tốc độ ngắm bắn trung bình của súng khi được huấn luyện tuyệt vời mà người nạp có thể đạt 3,6 rds / phút (theo TTX - 2-3 rds / phút). Thời gian trung bình của một chu kỳ bắn là 16,5 giây và bao gồm việc tháo hộp đạn đã sử dụng khỏi bộ phận bảo vệ bản lề của súng (2,9 giây), nạp súng (9,5 giây), hiệu chỉnh mục tiêu và bắn (3,1 giây), quay lui và quay ngược súng (1, 0 giây). Do đó, tốc độ bắn của xe tăng IS-3 có thể được tăng lên bằng cách loại bỏ việc treo hộp tiếp đạn đã qua sử dụng và loại bỏ việc nhắm bắn của súng trong quá trình nạp đạn.

Để loại bỏ việc treo ống tay áo trong bộ phận bảo vệ bản lề của súng, bạn nên giải quyết vấn đề lắp đặt phản xạ của vỏ trên bộ phận bảo vệ bản lề, và để tránh làm rơi mục tiêu và dao động của súng khi nạp đạn., để tạo ra một trọng lượng nhẹ trên mõm súng khi có phát bắn trong buồng nòng. Có thể đảm bảo tăng thêm tốc độ ngắm bắn bằng cách đưa vào cơ giới hóa quá trình nạp đạn.

Ngoài ra, trong quá trình thử nghiệm, một đánh giá đã được thực hiện về khả năng tiếp cận của người nạp đạn với giá đỡ đạn của súng và các phương pháp nạp đạn đã được thực hiện. Tốt nhất để tiếp cận là giá đựng đạn pháo 17 chỗ trên giá của tháp trong các khay gấp nằm từ quạt về phía bộ nạp và hộp đựng hộp đạn năm chỗ, nằm trên khung gắn với cột trung tâm của VKU, vì họ cho phép nạp súng ở tất cả các số đọc của thước đo góc tháp và ở bất kỳ góc ngắm thẳng đứng nào của súng.

Xe tăng IS-3 lắp TKB-450A và TKB-451. Đa giác NIIBT, 1948

Kinh nghiệm vận hành động cơ loại V-2 lắp trên xe tăng IS-2 và IS-3 đã cho thấy độ tin cậy của chúng. Đồng thời, mặc dù trong quân đội chấp hành nghiêm các điều kiện khởi động động cơ trong điều kiện nhiệt độ môi trường thấp, nhưng trên các xe tăng này vẫn có trường hợp đồng chì nóng chảy của các ổ trục chính. Hơn nữa, sự nóng chảy của vòng bi thường xảy ra khi khởi động và làm nóng động cơ V-2 ở nhiệt độ môi trường xung quanh 10-15 ° C. Những trường hợp này chỉ ra rằng để động cơ V-2 hoạt động không gặp sự cố ở nhiệt độ thấp trên các xe tăng không có các phương tiện sưởi ấm riêng đáng tin cậy, thì việc làm nóng trước động cơ đến trạng thái nhiệt như vậy là không đủ để đảm bảo cho động cơ khởi động. Để các ổ trục trục khuỷu hoạt động bình thường sau khi khởi động động cơ và hoạt động dưới tải, cần cung cấp đủ và liên tục dầu cho các bề mặt cọ xát của ổ trục, điều này được đảm bảo bởi độ tin cậy của bơm dầu.

Thử nghiệm tốc độ bắn của xe tăng IS-3. Đa giác NIIBT, 1951

1) loại bỏ quả đạn phân mảnh có sức nổ cao thứ hai khỏi dàn tháp pháo 17 chỗ ngồi;

2) việc rút quả đạn phân mảnh có độ nổ cao thứ hai từ dàn 17 chỗ xuống đường xếp hàng;

3) tháo hộp tiếp đạn đầu tiên khỏi hộp tiếp đạn 5 chỗ ngồi;

4) tháo quả đạn phân mảnh có độ nổ cao thứ sáu khỏi giá đạn 17 chỗ ngồi;

5) tháo hộp tiếp đạn đầu tiên khỏi giá đạn nằm trên vách ngăn động cơ.

Tiến hành vào năm 1952-1953. Nghiên cứu tại địa điểm thử nghiệm NIIBT cho thấy khi động cơ V-2 được khởi động ở nhiệt độ môi trường thấp, các xe tăng IS-2 và IS-3 không phải lúc nào cũng cung cấp các điều kiện cần thiết cho hoạt động bình thường của các ổ trục, do sự hiện diện của dầu đông đặc trong đường ống nạp không được làm nóng (từ thùng dầu đến bơm dầu). Năm 1954, một số thay đổi thiết kế trong hệ thống bôi trơn và làm mát của những cỗ máy này đã được phát triển cho các xe tăng IS-2 và IS-3. Do đó, các chuyên gia của bãi chôn lấp NIIBT đề nghị loại bỏ các phích dầu đặc khỏi đường ống dẫn dầu bên ngoài mà không làm nóng nó trước khi khởi động động cơ bằng cách bơm dầu nóng vào bồn chứa thông qua đường ống nạp bằng một thiết bị đặc biệt. Đó là một đường ống được hàn vào đường ống nạp của hệ thống bôi trơn ngay gần máy bơm dầu. Đầu còn lại của đường ống được cố định trên vách ngăn động cơ và kết thúc bằng ống nối có phích cắm trên cao. Khi sử dụng thiết bị, đai ốc liên hợp của ống mềm của bộ phận bơm dầu được vặn vào khớp nối, có thể là các bơm chuyển nhiên liệu của xe tăng T-10 và T-54 hoặc bộ phận bơm dầu VRZ-1.

Người ta có thể chế tạo thiết bị này và tiến hành lắp đặt nó trong xe tăng nhờ các cơ sở sửa chữa của các đơn vị quân đội. Để trang bị thêm hệ thống bôi trơn động cơ, người ta phải tháo thùng dầu ra khỏi vỏ thùng, với việc ngắt sơ bộ đường ống nạp.

Ngoài ra, để giảm thời gian chuẩn bị và đảm bảo động cơ của xe tăng IS-2 và IS-3 khởi động không gặp sự cố ở nhiệt độ môi trường thấp, người ta đã đề xuất bơm dầu ra khỏi đường ống nạp dầu sau khi xả hết dầu. từ thùng dầu. Các thí nghiệm được thực hiện để giải phóng ống nạp dầu khỏi dầu trên các két này bằng cách sử dụng bơm dầu bằng tay hoặc bằng điện cho kết quả khá khả quan.

Các thử nghiệm đối với bồn chứa IS-3 với những thay đổi đối với hệ thống bôi trơn được thực hiện trong một buồng làm lạnh, nơi nó được giữ ở nhiệt độ xác định trước trong thời gian cần thiết để đạt được trạng thái cân bằng nhiệt của các bộ phận động cơ. Làm nóng động cơ trước khi khởi động được thực hiện bằng cách đổ chất chống đông nóng vào hệ thống làm mát, được làm nóng đến + 90-95 * С. Động cơ V-11 được khởi động ở nhiệt độ -40-42 ° C. Để chuẩn bị cho động cơ khởi động, cần phải thực hiện bốn lần nạp liên tiếp chất chống đông nóng vào hệ thống làm mát.

Động cơ được khởi động một cách đáng tin cậy trong trường hợp nhiệt độ của chất chống đông của lần tràn cuối cùng (theo nhiệt kế tiêu chuẩn) không thấp hơn + 30-35 * C. Ở trạng thái nhiệt này, động cơ có thể được quay bằng tay với sự trợ giúp của đèn điện đặc biệt và bộ khởi động điện. Sau đó, dầu nóng được bơm vào bồn chứa qua đường ống nạp. Thời gian đổ đầy dầu vào két qua đường ống nạp là 7-10 phút. Tổng thời gian cần thiết để chuẩn bị cho động cơ khởi động là 110 phút.

Những thay đổi mang tính xây dựng trong hệ thống bôi trơn của xe tăng IS-3 và IS-2 để đảm bảo động cơ khởi động không gặp sự cố ở nhiệt độ môi trường thấp.

Trước khi khởi động, trục khuỷu động cơ đã được cuộn từ bộ khởi động. Nếu giá trị của áp suất dầu tại đầu vào động cơ là 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg), điều này cho thấy sự hiện diện của dầu lỏng và hoạt động bình thường của bơm dầu. Thông thường, bơm cấp dầu tiêu chuẩn (bánh răng) không hoạt động ở nhiệt độ thấp do dầu đặc. Do đó, những thay đổi được thực hiện đối với hệ thống bôi trơn để đảm bảo động cơ khởi động không gặp sự cố ở nhiệt độ môi trường thấp đã cho thấy đủ độ tin cậy và hiệu quả trong vận hành.

Năm 1953, tại bãi chứng minh NIIBT trên xe tăng IS-3 và IS-2, việc lắp đặt thiết bị quan sát ban đêm của người lái xe-cơ khí TVN do VEI thiết kế. Lê-nin. Trên một số xe tăng IS-2 (tùy thuộc vào thiết kế của mũi tàu và sự hiện diện của cửa sập kiểm tra "phích cắm" của người lái), thiết bị này chỉ có thể được lắp đặt mà không có lăng kính trên và dưới (sau này thiết bị này được gọi là BVN. - Lời nhắn của tác giả). Sự vắng mặt của lăng kính làm giảm sự thất thoát tia hồng ngoại và ánh sáng trong chúng, do đó hình ảnh trong thiết bị này sáng hơn, tất cả các vật khác đều bằng nhau, so với trong thiết bị TVN. Để chiếu sáng địa hình, đèn pha FG-10 với bộ lọc hồng ngoại đã được sử dụng. Kể từ năm 1956, thiết bị TVN (TVN-1) đã được đưa vào bộ xe tăng IS-3.

Lắp đặt thiết bị quan sát ban đêm của người lái-cơ-khí TVN-1 "trong đường hành quân" (trên) và "trong cách chiến đấu" trên xe tăng IS-3.

Năm 1954, tại bãi thử nghiệm NIIBT trên một trong các xe tăng IS-3 (số 18104B), các cuộc thử nghiệm đã được thực hiện để kiểm tra hàm lượng khí trong khoang của kíp lái và tác dụng của các phương tiện thông gió và thiết bị thổi phụt của nòng súng. khoan về nồng độ của bột khí. Vì vậy, trong khoảng thời gian từ ngày 28 tháng 5 đến ngày 25 tháng 6 năm 1954, cỗ máy này đã được thử nghiệm liên tục bằng cách bắn ngay từ đầu với một khẩu pháo tiêu chuẩn D-25T (bắn 13 phát), và sau đó là tái nòng - với một khẩu D-25TE. pháo (đã bắn 64 phát), được trang bị một thiết bị phóng để thổi lỗ khoan của kết cấu nhà máy số 172 (thiết kế chính - M. Yu. Tsiryulnikov).

Kết quả thử nghiệm cho thấy độ chính xác của trận địa từ pháo D-25TE cả ở đầu và cuối các cuộc thử nghiệm đều nằm trong bảng định mức. Việc lắp đặt thiết bị phóng ảnh hưởng đáng kể đến thời điểm mất cân bằng thùng, giá trị của nó tăng gần 5,5 lần (từ 4,57 lên 26,1 kgm).

Khi bắn pháo mà không sử dụng phương tiện thông gió tiêu chuẩn của khoang chiến đấu, thiết bị phóng để thổi ra nòng pháo hoạt động khá hiệu quả: nồng độ trung bình của khí bột trong vùng thở của máy nạp giảm từ 7,66 xuống 0,66 mg / l, hoặc 48 lần, trong vùng hô hấp của chỉ huy xe tăng - từ 2,21 đến 0,26 mg / l hoặc 8,5 lần.

Thiết bị quan sát ban đêm của người lái xe-cơ khí BVN để lắp vào ống bọc IS-2.

Hiệu quả của việc xả đáy khi bắn khi động cơ đang chạy (ở tốc độ của trục khuỷu 1800 phút 1) và quạt, tạo ra lực cản không khí lớn nhất trong khoang chiến đấu của xe, so với khi bắn cùng một khẩu pháo mà không có thổi phun, thực tế là không có.

Sự hiện diện của thiết bị phóng đã làm giảm đáng kể số lần xảy ra cháy ngược và yêu cầu đặt một vật nặng 50-60 kg lên một hàng rào cố định. Sau một số cải tiến và giải quyết các vấn đề về cân bằng súng, thiết bị phóng để tẩy nòng sau khi bắn đã được khuyến nghị sản xuất hàng loạt và lắp đặt trên các loại pháo mới của xe tăng hạng nặng T-10.

Xe tăng IS-3 với pháo D-25TE.

Để xác định ảnh hưởng của vụ nổ của một loại mìn chống tăng TMV mới (thiết bị TNT và ammatol) được thiết kế bởi NII-582 với nhiều đường chồng lên nhau, cũng như khả năng chống mìn của các vật thể khác nhau của xe bọc thép trong cuộc thử nghiệm NIIBT trong giai đoạn từ ngày 29 tháng 7 đến ngày 22 tháng 10 năm 1954, là đối tượng thử nghiệm xe tăng IS-210 *. Trước khi bắt đầu các bài kiểm tra, chiếc xe đã được trang bị đầy đủ, mang theo trọng lượng và lắp đặt các đường ray mới, được lắp ráp từ các đường ray làm từ phù sa của thép KDLVT (có và không có molypden (Mo)), cũng như từ LG-13 Thép '89.

Xe tăng IS-2 với các cảm biến được lắp đặt, chuẩn bị cho các thử nghiệm phá hoại khung gầm. Đa giác NIIBT, tháng 7 năm 1954

Bản chất của thiệt hại đối với xe tăng IS-2 trong một vụ nổ mìn (với 1/3 đường kính chồng lên nhau) dưới xe lu thứ nhất bên trái. Đa giác NIIBT.

Bản chất của việc phá hủy phần gầm của xe tăng IS-2 từ vụ nổ của một quả mìn TNT có đường kính chồng lên nhau bằng 1/2 đường kính (đường ray làm bằng thép KDLVT (SMO)).

Tổng cộng, trong quá trình thử nghiệm dưới đường ray của xe tăng IS-2, 21 quả mìn TMV của thiết bị TNT có khối lượng 5,5 kg đã được kích nổ, cả hai đều không khoét sâu và có độ sâu với nhiều lớp chồng lên nhau bởi sâu bướm. Trong một số thí nghiệm, động vật thí nghiệm (thỏ) được sử dụng để xác định ảnh hưởng của việc kích nổ đối với phi hành đoàn.

Theo kết quả kiểm tra, khi một quả mìn phát nổ dưới rãnh làm bằng thép KDLVT (không có Mo) '91, với 1/3 đường kính của quả mìn chồng lên nhau, con sâu bướm đã bị gián đoạn hoàn toàn. Theo quy luật, từ đường ray, nằm trên mỏ và các đường ray nối với nó, các mảnh bị đập ra gần ngang với vành xe lu, tiếp tục phá hủy dọc theo các vấu. Sau mỗi lần phát nổ, chỉ yêu cầu các liên kết đường ray bị hỏng (trung bình là năm).

Tại các gối tựa và con lăn hỗ trợ, vỏ xe bị biến dạng nhẹ, các bu lông của mũ giáp và giắc cắm giáp bị đứt. Đôi khi các vết nứt xuất hiện ở các bánh xe lu, nhưng các ổ trục của các con lăn và bộ cân bằng không bị hư hỏng. Ở thân máy, chắn bùn và chắn bùn bị hàn xé rách, kính và một bóng đèn pha bị phá hủy, trong khi tín hiệu âm thanh vẫn còn nguyên.

Các đường ray của con sâu bướm, làm bằng thép KDLVT (có Mo), có khả năng chống mìn cao hơn một chút. Vì vậy, khi một quả mìn bị nổ tung với phần chồng lên nhau bằng 1/3 đường kính của nó dưới đường ray như vậy, có những trường hợp con sâu bướm không làm gián đoạn, mặc dù thực tế là các mảnh 150-160 mm đã bị xé ra khỏi đường ray (để mức của vành xe lu). Trong những trường hợp này, xe tăng không bị bất kỳ thiệt hại nào sau vụ nổ dẫn đến việc nó dừng lại.

Khi một quả mìn TNT nổ với đường kính chồng lên nhau bằng 1/2 đường kính, đường ray làm bằng thép KDVLT (có Mo) hoàn toàn bị gián đoạn. Việc phá hủy các đường ray xảy ra cả dọc theo thân và ở những nơi mà các vấu và ống dẫn truyền vào thân của đường ray. Các thiệt hại khác đối với xe tăng tương tự như thiệt hại do một vụ nổ mìn gây ra với phần chồng lên nhau bằng 1/3 đường kính của nó, chỉ khác là một vụ nổ với phần chồng lên 1/2 đường kính đã đánh sập trục hành trình của con lăn. Bộ giới hạn đã bị phá hủy dọc theo phần nằm gần mối hàn, cũng như trong mặt phẳng của lỗ bu lông buộc. Ngoài ra, trục con lăn đỡ bị ép ra khỏi dầm cân bằng (cùng với con lăn).

Trong trường hợp nổ mìn thiết bị TNT nặng 5,5 kg, được lắp sâu (8-10 cm dưới mặt đất) dưới đường ray có rãnh bằng thép KĐLVT (có Mo) khi chồng lên 1/3 đường kính của nó., một con sâu bướm bị phá hủy hoàn toàn cũng được quan sát thấy và chiếc xe tăng bị thiệt hại, giống như khi một quả mìn bị nổ tung mà không đào sâu với sự chồng chéo giống nhau. Khi một quả mìn nổ bên dưới con lăn đường thứ hai, trục của con lăn cùng với con lăn ra khỏi lỗ của thanh cân bằng và các điểm dừng hành trình của thanh cân bằng của xe lu thứ hai và thứ ba bị phá hủy. Dưới đường ray thép KDLVT, một quả mìn chứa đầy thuốc nổ TNT nặng 6,5 kg đã được phát nổ với 1/3 đường kính trong đất có độ ẩm cao. Từ vụ nổ của quả mìn, con sâu róm đã bị xé toạc ra ở hai vị trí: bên dưới xe lu và bên trên nó. Hơn nữa, một mảnh của con sâu bướm bị văng khỏi xe 3-4 m. Vụ nổ phá hủy ổ trục bên ngoài của con lăn đường, xé các bu lông của nắp bọc thép và con lăn đỡ, đồng thời thanh cân bằng cũng bị dừng lại. đánh gục. Do việc phá hủy hoàn toàn các đường ray có đường ray làm bằng thép KDLVT bởi mìn TVM trang bị TNT nặng 5,5 kg và chồng lên nhau 1/3 đường kính xảy ra trong hầu hết các trường hợp, nên các cuộc thử nghiệm tiếp tục để nổ mìn có khối lượng lớn hơn đối với các đường ray này của IS -2 bể không được thực hiện (theo TU, chỉ cần mỏ làm gián đoạn con sâu bướm với độ chồng lên nhau bằng 1/3 đường kính là đủ).