Thời gian huyền thoại
Đến đầu năm 1940, diện mạo cuối cùng của động cơ V-2 được hình thành. Đó là động cơ diesel 12 xi-lanh hình chữ V với đầu 4 van đúc, các đinh thép chịu lực để tăng thêm sức mạnh và một kim phun nhiên liệu nằm ở trung tâm. Cũng có những điểm tương đồng với AN-1 hàng không (nó được phát triển tại TsIAM) về cấu hình của nhóm thanh truyền-pít-tông kết nối. Trong cả hai động cơ, các pít-tông được làm bằng nhôm dập với các thanh kết nối chính và thanh nối, và các ổ trục được làm bằng đồng đúc chì. Trên các nguyên mẫu đầu tiên của B-2, các thanh kết nối thuộc loại ngã ba và thường bị gãy, vì vậy người ta quyết định sử dụng các thanh kết nối có rãnh với sự phân kỳ nhỏ ở khối bên phải và bên trái.
Ngoài ra, với động cơ diesel của xe tăng AN-1 có liên quan đến sự hình thành hỗn hợp phản lực, nhưng khác về kích thước. Đối với B-2 là 15/18 (hành trình / lỗ khoan piston, cm), trong khi đối với AN-1 thông số này là 18/20. Điều thú vị là kích thước 15/18 cho động cơ diesel xe tăng được lấy từ một động cơ xăng hàng không khác, M-100, do V. Ya. Klimov thiết kế. Tuy nhiên, tất cả những điều trên không có nghĩa là B-2 được sinh ra để làm động cơ máy bay. Ban đầu nó là một động cơ xe tăng, theo nhiều cách phải được thiết kế theo mô hình chế tạo động cơ máy bay, vì đơn giản là không có cơ sở phương pháp luận nào khác cho động cơ diesel tốc độ cao ở Vùng đất của Liên Xô. Và trong những năm 30, chỉ trong ngành công nghiệp động cơ hàng không mới có trình độ thiết kế và sản xuất các thiết bị phức tạp như vậy. Vì vậy, quân Kharkovite đã phải tìm đến trụ sở thiết kế của TsIAM để nhờ sự giúp đỡ, vốn đã được nhắc đến trong B-2: "con ngựa bất kham" của ngành công nghiệp xe tăng Liên Xô. Ngoài nhà thiết kế xuất sắc Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny cũng có đóng góp quan trọng không kém vào sự phát triển công nghệ sản xuất. Tại KhPZ, ông có nghĩa vụ phát triển các hoạt động phức tạp để gia công các bộ phận cacte, đầu, trục khuỷu, thanh kết nối, xử lý tốc độ cao cụ thể đối với ổ trục tay áo và trục gá của ổ trục chính. Trong hồi ký của mình, nhà thiết kế chính của CIAM, Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật Aleksey Dmitrievich Charomsky, viết rằng nhà công nghệ Poddubny thường đề xuất các giải pháp tiến bộ hơn nhiều so với những giải pháp mà các nhà thiết kế nghĩ ra.
Phải dành nhiều thời gian để chống chọi với mối nối khí - động cơ diesel hoạt động mạnh mẽ, những miếng đệm bằng đồng đơn giản là không thể chịu được áp lực quá lớn. Thậm chí đã có ý nghĩ giảm công suất xuống còn 400 mã lực. giây, trong khi vẫn để tùy chọn "chiến đấu" ngắn hạn tăng lên 500 lít. với. Tuy nhiên, vì những lý do rõ ràng, quân đội đã không hiểu ý tưởng này và các kỹ sư đã phải phát triển một miếng đệm bằng nhôm một mảnh được đóng dấu đặc biệt cho sáu xi lanh của khối cùng một lúc. Ngoài ra, các bu lông bổ sung đã được đưa vào thiết kế, thắt chặt đầu xung quanh chu vi.
Ngoài việc Liên Xô hầu như không có kinh nghiệm trong việc thiết kế và chế tạo động cơ diesel tốc độ cao "trên cạn", quốc gia này cũng không có cơ sở để phát triển máy bơm nhiên liệu. Các nguyên mẫu ban đầu của BD-2 (tiền thân của B-2) có hai máy bơm phun 6 pít-tông của Bosch với các khớp nối trước. Sau đó, các cam trong máy bơm đã được sửa đổi, đưa chúng về hình dạng được sử dụng trong AN-1 hàng không. Sau đó, toàn bộ cấu trúc được thiết kế lại, đã đặt hàng máy bơm 12 pít tông từ người Đức. Sau đó, những khó khăn trong việc sản xuất một chiếc máy bơm do chính chúng tôi thiết kế đã được khắc phục, nhưng những vấn đề về chất lượng và khối lượng sản xuất của một đơn vị quan trọng như vậy đã ám ảnh B-2 trong suốt cuộc chiến.
Bất chấp những khó khăn trong quá trình sửa đổi động cơ, trong giai đoạn trước chiến tranh tại nhà máy số 75 ở Kharkov, họ đã nghiên cứu các sửa đổi mới của dòng B-2. Đặc biệt, một động cơ V-2SN 800 mã lực được trang bị động cơ siêu nạp từ hệ thống truyền động siêu nạp đã được phát triển. Chỉ một vài đơn vị của động cơ mạnh mẽ này được chế tạo, chiếc tốt nhất hoạt động trong 190 giờ mới hỏng, nhưng tiêu thụ quá nhiều dầu và bị bám cặn carbon trên nhóm pít-tông. Phát triển và "con" 6 xi-lanh V-3 dung tích 250 lít. với. (sau đó nó được tăng công suất lên 300 mã lực), vượt qua thành công trước tiên trên máy kéo Voroshilovets, và sau đó là BT-5. Nhưng ngay cả ở phiên bản 300 mã lực, động cơ này vẫn khá yếu đối với các loại xe bánh xích thuộc lớp này, và chúng đã bị hạn chế lắp trên xe bọc thép trong một thời gian. Nó được hoàn thiện dựa trên kết quả của các cuộc thử nghiệm và ở biến thể B-4, sau đó được lắp đặt trên T-50 hạng nhẹ. Các sửa đổi hàng hải V-2 / l (quay trái) và V-2 / p (quay phải) được lắp thành cặp trên các tàu chiến hạng nhẹ của Hải quân từ năm 1940.
Thìa Tar
Chiến tranh sắp xảy ra buộc giới lãnh đạo Liên Xô phải đẩy nhanh tiến độ sản xuất một số mẫu công nghệ mới, thường có hại cho chất lượng tay nghề. Người ta có thể tranh cãi trong một thời gian dài về tính khả thi của cách tiếp cận như vậy, nhưng thực tế vẫn là - vào đầu chiến tranh, B-2 rõ ràng là một động cơ thô, đòi hỏi những thay đổi trong thiết kế của nó. Đồng thời, không cần quan tâm đến động cơ, các công nhân nhà máy ở Kharkov nhận nhiệm vụ mới, đồng thời phân tán tài nguyên. Vì vậy, vào tháng 3 năm 1941, ban lãnh đạo yêu cầu động cơ V-5 700 mã lực cho xe tăng KV-3 phải được đưa vào giai đoạn cuối và đưa lên băng chuyền càng sớm càng tốt, và vào mùa thu cùng năm, sẽ tạo ra một cỗ máy khổng lồ. với 1200 mã lực! Đúng vậy, vào thời điểm đó B-2 đã được sản xuất hàng loạt, nhưng nó liên tục đòi hỏi sự chú ý và tinh chỉnh quy trình sản xuất. Nhưng không có thời gian cũng như nguồn lực cho việc này ở nhà máy số 75 của Kharkov. Chúng tôi sẽ không trình bày chi tiết về lịch sử phát triển của động cơ diesel cho xe tăng sau ngày 22 tháng 6 năm 1941 (đây sẽ là một chu kỳ riêng biệt), nhưng chúng tôi sẽ cho bạn biết rõ hơn về các cuộc thử nghiệm mang tính biểu tượng của động cơ tại Aberdeen Proving Ground ở Hoa Kỳ. Trong cuốn sách chuyên khảo của Nikita Melnikov "Ngành công nghiệp xe tăng của Liên Xô trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại", dựa trên các tài liệu từ Cơ quan Lưu trữ Kinh tế Nhà nước Nga, dữ liệu được đưa ra về đặc điểm của B-2 từ một khía cạnh không mấy tốt đẹp.
Nhớ lại rằng hai phương tiện, T-34 và KV-1, đã được thử nghiệm từ tháng 11 năm 1942 đến cuối năm 1943 bởi các chuyên gia từ Aberdeen Proving Ground. Điều đáng nói ngay là những chiếc xe tăng đã bị bắn cháy trong một số giai đoạn khó khăn nhất trong lịch sử của chúng ta, và việc chúng xuất hiện là minh chứng cho chủ nghĩa anh hùng của hàng triệu công dân Liên Xô. Tuy nhiên, các báo cáo kỹ thuật khô từ các đồng minh khi đó của chúng tôi chỉ ra rằng một trong những vấn đề chính của B-2 là bộ lọc không khí. Tôi đang trích dẫn cuốn sách của Nikita Nikolaevich Melnikov, Ứng viên Khoa học Lịch sử, Nghiên cứu viên cao cấp tại Viện Lịch sử và Khảo cổ học Chi nhánh Ural của Viện Hàn lâm Khoa học Nga:
“Từ những quan sát được thực hiện, rõ ràng là các yêu cầu ở nước chúng tôi (tức là Hoa Kỳ) đối với máy làm sạch không khí của các phương tiện quân sự hoàn toàn không cho phép sử dụng máy làm sạch không khí kiểu Nga. Điều này đã được xác nhận sau đó, sau một sự cố động cơ, khi có rất nhiều bụi bẩn bên trong động cơ."
Người Mỹ cũng chỉ ra rằng bộ lọc có điện trở cao, gây ra hiện tượng "đói không khí" trong mô tơ. Bây giờ trên hệ thống làm mát:
"Việc làm mát động cơ không đạt tiêu chuẩn của chúng tôi, và nếu nó không được bù đắp bởi thiết kế động cơ, tuổi thọ của động cơ sẽ giảm đáng kể."
Rõ ràng, họ muốn nói đến khả năng động cơ diesel hoạt động ở tốc độ thấp, điều này bằng cách nào đó đã bảo vệ động cơ khỏi bị quá nhiệt. Sau đó, Nikita Melnikov đưa ra một tuyên bố gây tranh cãi rằng chính vì những lý do này mà phần lớn các hành động thành công của lực lượng xe tăng Liên Xô đều rơi vào giai đoạn mùa đông. Giả sử, nhiệt độ thấp hơn và có ít bụi hơn trong không khí. Các xe tăng được gửi đến Hoa Kỳ được lắp ráp dưới sự kiểm soát đặc biệt, và thậm chí trong trường hợp này, T-34 đã bị hỏng do sự cố động cơ ở giờ thứ 73 của cuộc chạy thử nghiệm. Người ta chỉ có thể đoán được một chiếc xe tăng nối tiếp thông thường sẽ đứng trong tay quân đội Mỹ ở cự ly bao nhiêu km.
Tuy nhiên, có một quan điểm khác về các cuộc thử nghiệm này, được Yuri Pasholok, một chuyên gia nổi tiếng trong lĩnh vực lịch sử xe tăng bày tỏ. Ông tuyên bố rằng không có một tổ hợp xe tăng đặc biệt nào, và người Mỹ chỉ đơn giản là không đổ dầu vào bộ lọc Pomon, đó là lý do tại sao trên thực tế, tất cả những rắc rối đã xảy ra. Nếu Yankees đoán được đổ đầy dầu và thậm chí làm sạch bộ lọc kịp thời, thì ít nhất họ đã đạt được 79% độ lọc không khí. Và kể từ năm 1942, các bộ lọc Cyclone tiên tiến hơn đã được lắp đặt trên T-34, cung cấp 99,4% khả năng lọc không khí, tất nhiên, trong điều kiện hoạt động. Chỉ có Yuri hoạt động với các báo cáo từ kho lưu trữ của Trung tâm AMO Liên bang Nga, chứ không phải với tài liệu từ Cơ quan Lưu trữ Kinh tế Nhà nước Nga, như trường hợp của Nikita Melnikov. Trong mọi trường hợp, việc quyết định xem bạn đứng về phía nào trong câu chuyện này là tùy thuộc vào bạn.
