Giáo sư Hugo Junkers
… Hugo Junkers đã rất ngạc nhiên khi thư ký báo cáo rằng ông Dolukhanov người Nga đang đợi ông trong phòng chờ.
- Và quý ông này muốn gì … Do-lu-ha-nof?
- Anh ta tuyên bố rằng anh ta có thể bán máy bay của bạn ở Nga.
“Thôi, để anh ta vào,” Hugo đầu hàng.
Đáng kính trọng, với tư cách quân nhân, ông Dolukhanov, bằng tiếng Đức tử tế, giải thích với Junkers rằng ông đại diện cho các nhóm người Nga nhập cư có ảnh hưởng ở Đức. Dự kiến sẽ sớm thanh lý những người Bolshevik ở Nga, và sau đó anh ta được đưa về và đảm bảo tổ chức của một hãng hàng không với hai mươi chiếc máy bay Junkers.
Lúc đầu, Hugo muốn ngay lập tức trục xuất quý ông này, nhưng lại kéo mình lại và nói với một nụ cười:
- Cảm ơn ông … Do-lu-ha-nof. Tôi sẽ suy nghĩ về đề xuất của bạn và cho bạn biết. Vui lòng để lại tọa độ của bạn với thư ký.
- Nhưng thưa ông Junkers, tôi muốn thảo luận cụ thể về kế hoạch kinh doanh của hãng hàng không này và trình bày với ông những bằng chứng về năng lực của tôi … - vị khách không bình tĩnh.
“Không, không, nó vẫn chưa cần thiết,” Hugo đáp lại một cách chắc chắn. - Chúc các bạn thành công, vạn sự như ý.
Chuyến thăm kỳ lạ này khiến Hugo nghĩ đến việc tổ chức sản xuất máy bay của mình ở Nga. Tại sao không ở Nga? Đất nước này thậm chí còn lớn hơn cả nước Mỹ. Với sự mở rộng rộng lớn và sự thiếu vắng của mạng lưới đường sắt như ở châu Âu, dịch vụ hàng không ở đó cần thiết hơn bất cứ nơi nào khác. Khi các cuộc đàm phán được tổ chức ở các nước phương Tây về việc xây dựng nhà máy sản xuất máy bay của ông, họ đã yêu cầu khoản vay có lãi suất cao đến mức chi phí sản xuất đã cao ngất ngưởng. Có thể Nga sẽ có thể thỏa thuận các điều khoản có lợi hơn?
Hugo bắt đầu quan tâm đến tất cả các tin tức từ nước Nga Xô Viết. Trong số phận thời hậu chiến, Đức và Nga có rất nhiều điểm chung. Cả hai quốc gia đều bị ruồng bỏ trong mắt các nhà lãnh đạo phương Tây và không xứng đáng được đối xử tử tế. Nước Đức đã bị nghiền nát và bẽ mặt bởi những lệnh cấm của những người chiến thắng, và RSFSR đã bị vạ tuyệt thông khỏi cộng đồng thế giới và tiến bộ bởi một cuộc phong tỏa cứng rắn. Tình hình này buộc các nước này phải tìm cách tái thiết. Đầu năm 1921, Hugo đọc trên một tờ báo rằng các cuộc đàm phán Đức-Nga về hợp tác thương mại và công nghiệp đã diễn ra.
Tại thời điểm này, quyết định đến với anh ta là men vào buồng lái của chiếc F-13 và tổ chức hành trình của họ qua cửa trong khoang hành khách. Hugo không coi yêu cầu của các phi công về tầm nhìn tốt hơn trong một buồng lái mở trong mưa và sương mù là đủ vững chắc. Xét cho cùng, kính buồng lái có thể được trang bị hệ thống sưởi và gạt nước, giống như trên ô tô. Nhưng mặt khác, những lợi thế to lớn cho phi hành đoàn được cung cấp bởi một buồng lái kín là gì. Luồng tới không đập vào mặt và tầm nhìn tốt hơn khi không có kính bay. Độ ồn thấp hơn đáng kể và nhiệt độ cabin có thể được duy trì bằng máy sưởi. Các thành viên phi hành đoàn nghe nhau tốt hơn khi trao đổi thông tin trong chuyến bay. Tất cả cùng nhau, đây là sự thoải mái cho những người phụ thuộc vào sự an toàn của chuyến bay. Với thời gian và tốc độ bay ngày càng tăng trong tương lai, những yếu tố này sẽ càng đóng vai trò quan trọng hơn. Giáo sư Junkers đã thấy rõ điều này và mạnh dạn thay đổi những định kiến phổ biến. Như mọi khi, trong các quyết định thiết kế của mình, anh ấy đã đi trước một bước so với những người còn lại. Junkers là người đầu tiên từ bỏ buồng lái mở, và tất cả các nhà thiết kế máy bay sẽ noi gương anh ta. Hai chiếc F-13 đầu tiên có kiểu bố trí sửa đổi với buồng lái kín đã được lắp ráp trong xưởng.
Tin tức về Nga này đã được Sachsenberg khai thác thông qua các cuộc tiếp xúc của ông với quân đội. Hóa ra vào tháng 4, Reichswehr của Đức đã cho phép các công ty Blom và Foss, Krupp và Albatross bán bí mật thương mại của họ cho người Nga. Reichswehr đã thúc đẩy Albatross trở thành một công ty nhà nước để mở rộng sản xuất máy bay bằng gỗ bằng cách tổ chức các nhà máy sản xuất máy bay của mình ở Nga. Nhưng người Nga tỏ ra không quan tâm đến máy bay Albatross. Hugo lắng nghe Sachsenberg với sự quan tâm sâu sắc và hỏi về các chi tiết. Rõ ràng có khả năng tránh được lệnh cấm sản xuất máy bay ở Đức, nếu họ thiết lập sản xuất ở Nga.
Và ngay ngày hôm sau trên tờ báo trên trang nhất: "Vào ngày 6 tháng 5 năm 1921, việc ký kết hiệp định thương mại Đức-Nga đã diễn ra, theo đó Đức đã có thể bán các cải tiến kỹ thuật của mình cho nước Nga Xô Viết và giúp Người Nga trong công cuộc công nghiệp hóa đất nước của họ."
Đây đã là một tín hiệu, và Hugo bắt đầu tìm ra các lựa chọn cho các đề xuất của mình trong các cuộc đàm phán sắp tới. Và anh ta không nghi ngờ rằng những cuộc đàm phán như vậy sẽ sớm bắt đầu. Thật vậy, trong vòng vài tháng, người Nga đã chủ động. Các cuộc đàm phán bắt đầu về việc thiết lập tuyến hàng không thường trực trên các tuyến Königsberg-Moscow và Königsberg-Petrograd. Junkers không được mời ở đó. Sáng kiến này được thực hiện bởi công ty Aero-Union của Đức. Chúng tôi đã đồng ý thành lập một hãng hàng không Đức-Nga với sự tham gia bình đẳng của các bên. Về phía Nga, Narkomvneshtorg đã trở thành chủ sở hữu chính thức của 50% cổ phần. Việc đăng ký của hãng hàng không Deutsche Russische Luftverkehr, viết tắt là "Derulyuft", diễn ra vào ngày 24 tháng 11 năm 1921. Căn cứ là sân bay Devau gần Königsberg. Tại Moscow, có Sân bay Trung tâm, được khai trương trên Khodynka vào tháng 10 năm 1910.
Và sau đó, đối tác cũ của Junkers trong nhà máy nối tiếp Fokker thực hiện một cuộc hối hả. Hiện ông định cư ở Hà Lan và chế tạo một chiếc máy bay chở khách cánh cao ở đó, gần giống như chiếc Junkers, chỉ bằng gỗ, F-III. Anh ta đã bán được 10 chiếc máy bay này cho chính phủ Nga, một số chiếc được tặng cho Derulyuft theo lệ phí hàng năm. Những chiếc Fokker bằng ván ép này đã được các phi công Đức và Nga sử dụng để bay từ Königsberg đến Moscow và ngược lại. Người Nga đã ký giấy phép khai thác tuyến đường này trong 5 năm vào ngày 17 tháng 12. Tất cả những gì Hugo Junkers đã học được từ Sachsenberg nổi tiếng khắp nơi, nhưng ông tin chắc rằng giờ của mình sẽ đến.
Cây Fili
Vụ việc thực sự bắt đầu vào tháng 1 năm 1922, khi một đại diện của chính phủ Đức đến thăm Junkers ở Dessau.
“Các cuộc đàm phán sơ bộ của chúng tôi với người Nga cho thấy họ quan tâm đến việc chế tạo máy bay kim loại như một phần của hợp tác quân sự,” ông bắt đầu ngay lập tức. - Đánh giá cao sự thành công của công ty bạn, chúng tôi khuyên bạn nên tham gia đàm phán tại Mátxcơva về một hình thức cụ thể là tổ chức chế tạo máy bay Đức tại Nga.
- Nếu tôi hiểu ông không chính xác, đó là về khả năng thiết lập việc sản xuất máy bay của tôi ở Nga? - Vô tình lo lắng, Hugo ngây ngô hỏi.
- Khá đúng. Quân đội và chính phủ nước này hết sức lo ngại về các lệnh cấm chế tạo máy bay áp đặt đối với Đức. Họ sẽ thiết lập ngành hàng không của chúng tôi vài năm nữa. Do đó, nếu chúng ta đồng ý với người Nga về việc tổ chức các nhà máy sản xuất máy bay của chúng ta với họ, thì đó sẽ là một thành công lớn. Sự hợp tác quân sự của chúng tôi với những người Bolshevik hiện nay rất quan trọng đối với Đức. Chúng tôi sử dụng lãnh thổ của họ cho các căn cứ quân sự của chúng tôi. Reichswehr có xu hướng tài trợ cho dự án này.
- Thưa Luật sư, chương trình này được thiết kế trong bao nhiêu năm? - muốn biết thêm Hugo.
“Trong ít nhất năm năm, tôi cho là vậy. Nếu bạn quan tâm đến dự án này, chúng tôi có thể cử phái đoàn của chúng tôi đến Moscow trong những ngày tới. Ông, ông Junkers, phải chỉ định đại diện của mình. Trung tá Schubert sẽ đi từ Reichswehr, ông sẽ là trưởng phái đoàn, và Thiếu tá Niedermeier.
Hugo hứa sẽ công bố tên những người đại diện của mình vào ngày mai. Ông đã cử những người có kinh nghiệm và hiểu biết nhất đến Moscow - Giám đốc hãng hàng không Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg và Giám đốc nhà máy JCO Paul Spalek.
Hugo đã tưng bừng. Các nhà máy của anh ấy ở Nga! Giá như nó thành công. Và sau đó là một cú đánh không thể tin được - vào ngày 12 tháng 1 năm 1922, Otto Reiter qua đời. Đó là viên kim cương lớn nhất trên vương miện của anh ấy.
Trong bầu không khí giữ bí mật nghiêm ngặt nhất, không có các quy định, các điều kiện xây dựng nhà máy sản xuất máy bay Junkers ở Nga và chương trình sản xuất máy bay đã được thảo luận tại Mátxcơva. Người Nga yêu cầu rõ ràng rằng máy bay được sản xuất phải là máy bay chiến đấu và danh pháp của chúng được xác định theo đơn đặt hàng của Không quân và Hải quân Nga. Sachsenberg và Spalek đã hỏi ý kiến của Junkers qua điện thoại. Sau khi thảo luận về tất cả các đề xuất và mong muốn của phía Nga, phái đoàn Đức đã đưa ra kế hoạch hai giai đoạn để vận hành thử nghiệm các nhà máy Junkers:
1. Nhanh chóng thành lập cơ sở sản xuất tạm thời tại Công trình Vận chuyển Nga-Baltic trước đây ở Fili. Tại đây các chuyên gia của Junkers sẽ đào tạo các kỹ sư và cơ khí người Nga để chế tạo máy bay bằng kim loại. Nhà máy cũng sẽ sửa chữa các máy bay chiến đấu bằng gỗ, vốn rất cần thiết cho các đơn vị tiền tuyến của Hồng quân ở Ba Lan.
2. Mở rộng nhà máy ở Fili để sản xuất các loại máy bay kim loại khác nhau và thành lập nhà máy máy bay Junkers thứ hai ở Petrograd trên lãnh thổ của Nhà máy ô tô Nga-Ba Lan. Sau khi đưa vào vận hành nhà máy máy bay thứ hai, tổng sản lượng máy bay của cả hai nhà máy Junkers ở Nga sẽ lên tới một trăm chiếc mỗi tháng. Tài trợ cho toàn bộ chương trình thành lập nhà máy sản xuất máy bay Junkers ở Nga, trị giá một nghìn triệu Reichsmarks, được cung cấp bởi Reichswehr của Đức. Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Đức trợ cấp cho công ty Junkers.
Kế hoạch này đã tạo cơ sở cho Nghị định thư giữa công ty Junkers và chính phủ RSFSR, được ký kết vào ngày 6 tháng 2 năm 1922 tại Moscow. Junkers, nhà công nghiệp đầu tiên ở một nước tư bản, được phép xây dựng nhà máy sản xuất máy bay. Giờ đây, Hugo ở Nga có thể chế tạo máy bay của riêng mình, nhưng chúng phải là máy bay chiến đấu. Và anh ấy đã chỉ chế tạo xe dân dụng trong ba năm. Chúng tôi sẽ lại phải nâng cao bản thiết kế máy bay chiến đấu của anh ấy vào giai đoạn cuối của chiến tranh và suy nghĩ về việc sửa đổi chúng, có tính đến kinh nghiệm tích lũy được. Anh ấy đã nói lên những suy nghĩ này trong cuộc họp tiếp theo với các nhà thiết kế hàng đầu của mình.
Một tuần sau, quân đội thông báo với Junkers, trong tình trạng hết sức bí mật, rằng người Nga muốn có một máy bay trinh sát hải quân hai chỗ ngồi. Hugo nghĩ ngay đến chiếc thủy phi cơ J-11 mà ông đã thiết kế vào cuối chiến tranh cho hải quân. Sau đó, anh ấy chỉ cần đặt bộ gõ đôi J-10 của mình lên phao, thêm keel, và nó đã trở thành một chiếc thủy phi cơ khá thành công. Hình dạng của những chiếc phao của nó đảm bảo cho việc rơi xuống mà không bị bắn tung tóe lớn, và sức mạnh của chúng đã được thử nghiệm trong điều kiện gió lên đến 8 m / s. Đồng thời, lớp phủ chống ăn mòn của duralumin được gia công khi tiếp xúc lâu với nước biển. Hai cỗ máy sau đó đã vượt qua các bài kiểm tra chiến đấu trong hạm đội, và chiếc máy bay này đã được gán tên hiệu quân sự CLS-I.
Máy bay trinh sát và cứu hộ đôi thủy quân lục chiến J-11, 1918
Giờ đây, Junkers hướng dẫn các nhà thiết kế của mình là Tsindel và Mader chuẩn bị một dự án sửa đổi J-11, có tính đến kinh nghiệm tích lũy dưới tên gọi J-20 và chờ đợi các yêu cầu cụ thể của người Nga.
Các yêu cầu sơ bộ về chiến thuật và kỹ thuật của Hải quân Hồng quân đối với một máy bay trinh sát hải quân trên 27 tờ đã có trên bàn của Junkers rất sớm. Nó chỉ ra rằng dự án J-20 đã được phát triển là hoàn hảo. Người Nga không yêu cầu trang bị máy bay trinh sát hải quân, nhưng viết rằng cần đảm bảo khả năng lắp một súng máy trong buồng lái phía sau. So với chiếc 11 cũ, chiếc 20 mới có nhịp và diện tích cánh lớn hơn. Keel của nó rất giống với keel của số 13, nhưng được trang bị một bánh lái mở rộng nhô ra từ bên dưới. Các phao vẫn giữ nguyên hình dạng với lớp vỏ bọc bằng chất liệu duralumin mịn, đáy phẳng và một cạnh. Buồng lái phía sau cũng được trang bị một vòng tháp pháo để lắp súng máy. Một tuần sau, Ernst Sindel trẻ tuổi đã mang đến cho Junkers cái nhìn tổng thể và cách bố trí của thủy phi cơ đa năng J-20 trong phiên bản cuối cùng để được phê duyệt.
Huấn luyện "Junkers" T-19, 1922
Chuyến bay đầu tiên từ mặt nước của thủy phi cơ J-20 mới đã hoàn thành thành công vào tháng 3 năm 1922, và các chuyến bay thử nghiệm sau đó đã xác nhận rằng các đặc tính của máy bay đáp ứng yêu cầu của người Nga.
Ngay sau đó, các sự kiện quan trọng đã diễn ra trong đời sống chính trị của Đức, điều này đã hình thành mối quan hệ hợp tác giữa nước này với nước Nga Xô Viết. Phái đoàn Đức với sự phẫn nộ đã rời hội nghị Genoa về một cuộc dàn xếp sau chiến tranh, bởi vì các nước chiến thắng phương Tây đã đưa ra những điều kiện quá tồi tệ và nhục nhã. Cùng ngày, một Hiệp ước Rapallo riêng đã được ký kết với Nga. Georgy Chicherin và Walter Rathenau đã cứu những người Bolshevik khỏi sự cô lập ngoại giao quốc tế, hợp pháp hóa việc quốc hữu hóa tài sản nhà nước và tư nhân của Đức ở Nga và việc Đức từ chối yêu sách do "hành động" của chính quyền RSFSR liên quan đến công dân Đức. Điều 5 của hiệp ước công bố sự sẵn sàng của chính phủ Đức trong việc hỗ trợ các công ty tư nhân của Đức hoạt động tại Nga. Được dịch từ ngôn ngữ ngoại giao, điều này có nghĩa là tài trợ cho các chương trình của Bộ Quốc phòng Đức.
Nhìn chung về máy bay trinh sát hải quân Junkers J-20, năm 1922
Với việc tinh giản từ tối huệ quốc trong quan hệ kinh tế, Đức được tạo cơ hội phát triển công nghiệp quân sự và lực lượng vũ trang của mình tại Nga.
Mùa hè năm 1922 đối với Hugo Junkers tràn ngập những điều và sự kiện quan trọng truyền cảm hứng cho sự tự tin vào tương lai. Đột nhiên, vào giữa tháng 4, Ủy ban Kiểm soát dỡ bỏ lệnh cấm phổ biến đối với việc chế tạo máy bay ở Đức, đã kéo dài gần một năm. Nhưng chỉ những phương tiện hạng nhẹ, nhỏ có trọng tải lên đến nửa tấn mới được phép chế tạo và F-13 phù hợp với những hạn chế này. Đơn đặt hàng từ các hãng hàng không khác nhau ngay lập tức đổ về cho chiếc xe này. Phòng lắp ráp của nhà máy Junkers ở Dessau chật kín máy bay. Trong những năm tới, 94 chiếc Junkers chở khách một động cơ sẽ được giao cho các hãng hàng không thiếu kinh nghiệm của Đức, hầu hết sau đó sẽ chuyển đến Lufthansa.
Ngành hàng không dân dụng đang cần những chiếc máy bay hiệu quả hơn và Junkers đang không ngừng cải tiến chúng vào ngày 13. Sải cánh được tăng lên, nhiều động cơ mạnh hơn được lắp đặt. Vào mùa hè năm 1922, Hugo Junkers khá lo lắng khi điều một chiếc F-13, số hiệu D-191, thực hiện chuyến bay qua dãy Alps. Việc hoàn thành thành công chuyến bay này càng nâng cao uy tín của nhà thiết kế máy bay. The 13 Junkers là chiếc máy bay chở khách đầu tiên trên thế giới chinh phục những đỉnh núi này.
Một niềm vui khác của Hugo Junkers vào mùa hè năm 1922 là chuyến bay đầu tiên trên chiếc máy bay T-19 mới của ông. Cục thiết kế Junkers tiếp tục phát triển máy bay cánh cao hoàn toàn bằng kim loại nhẹ. Bây giờ nó là một máy bay huấn luyện ba chỗ ngồi với một động cơ nhỏ.
Máy bay nặng hơn nửa tấn một chút khi không tải. Junkers ngay lập tức chế tạo ba bản sao, với hy vọng cung cấp cho chúng những động cơ có công suất khác nhau. Họ không còn cần phải ẩn khỏi Ủy ban Kiểm soát. Nhưng chi phí của chúng cao hơn đáng kể so với các máy bay tương tự làm bằng gỗ và gỗ bách niên. Vì vậy, Hugo không trông chờ vào số lượng đơn đặt hàng dồi dào mà sử dụng những cỗ máy này làm vật thí nghiệm. Sau khi hoàn thành chương trình bay thử nghiệm, những chiếc máy bay này đã tìm được người mua và, với tư cách là môn thể thao, đã tham gia vào các cuộc đua trên không cùng hạng với chúng.
Nhà máy Fili, mà Junkers nhận được, năm 1922
Trong khi đó, Sachsenberg và Spalek báo cáo với Junkers từ Moscow rằng các cuộc đàm phán đã được cụ thể hóa và thời gian ký kết thỏa thuận đang đến gần.
Cuối cùng, vào ngày 26 tháng 11 năm 1922, văn bản đồng ý của thỏa thuận với người Nga đã được đặt trên bàn của Junkers để ký kết. Hugo đã đọc kỹ nó nhiều lần. Do những hạn chế về tài chính của Reichswehr, thỏa thuận cuối cùng không quy định việc xây dựng nhà máy sản xuất máy bay Junkers thứ hai ở Petrograd. Thỏa thuận đã cho Junkers nhượng quyền 30 năm đối với một nhà máy trước cách mạng, quyền xây dựng lại nhà máy để sản xuất máy bay và động cơ, đặt chi nhánh của phòng thiết kế của anh ta ở đó, và thành lập hãng hàng không của riêng anh ta ở Nga để vận chuyển hàng không và lập bản đồ không khí của khu vực. Junkers đảm nhận sản xuất 300 máy bay và 450 động cơ mỗi năm tại nhà máy, thiết kế và chế tạo một số loại máy bay do Không quân Nga đặt hàng.
Sachsenberg và Spalek đảm bảo với cảnh sát trưởng rằng đây là mức tối đa mà họ có thể đạt được, và Junkers đã ký vào giấy tờ.
Đồng thời, ông nhận được đơn đặt hàng sơ bộ 20 thủy phi cơ trinh sát và các yêu cầu kỹ chiến thuật của Nga đối với chúng. Về cơ bản không có gì mới, và Hugo, truyền đạt những yêu cầu này đến Maderu với một tâm hồn bình tĩnh, đã ra lệnh chuẩn bị các bản thiết kế cho việc khởi động sản xuất hàng loạt một máy bay hải quân cho người Nga theo chỉ số Ju-20.
Vào ngày 23 tháng 1 năm 1923, chính phủ Liên Xô đã thông qua một thỏa thuận với Junkers, và ở ngoại ô phía tây của thủ đô, bên trong hình bán nguyệt phía bắc của sông Moscow, trên bờ cao gần làng Fili, một số cuộc hồi sinh bất thường đã bắt đầu. Vùng lãnh thổ bị bỏ hoang của Công trình Vận chuyển Nga-Baltic bắt đầu biến đổi. Bây giờ nó là nhà máy sản xuất máy bay bí mật của Junkers. Trong vòng 4 năm tới, Đức sẽ đầu tư số tiền khổng lồ vào nhà máy này - mười triệu mác vàng.
Cựu tùy viên hàng không của Đại sứ quán Đức tại Nga Xô viết năm 1918, Trung tá Wilhelm Schubert hiện đã được Junkers bổ nhiệm làm giám đốc tài chính của nhà máy Fili. Khi Schubert đến nhà máy sản xuất máy bay được giao cho anh ta, một bức tranh cực kỳ đẹp đẽ mở ra trước mặt anh ta.
Nhà máy này được xây dựng vào mùa xuân năm 1916 để sản xuất ô tô. Nhưng cuộc cách mạng và cuộc nội chiến sau đó đã ngăn cản ông bắt đầu làm việc. Vì vậy, anh ấy đứng cho đến khi anh ấy đợi Junkers. Về mặt chính thức, bây giờ nó được gọi là Nhà máy Hàng không Quốc gia số 7. Ban quản lý nhà máy dưới sự chỉ huy của Junkers Zentrale Russland được đặt tại hai tòa nhà ở Matxcova tại số 32 đường cao tốc Petrogradskoye và số 7 phố Nikolskaya. Ở đó bạn có thể dễ dàng tìm thấy Tiến sĩ Schubert, phó của ông Tiến sĩ Otto Gessler và giám đốc kỹ thuật của nhà máy Paul Spalek.
Máy bay chiến đấu Liên Xô Junkers
Hugo Junkers đã bị ấn tượng bởi khối lượng của chiếc máy bay sắp tới của mình. Trong một thỏa thuận được ký kết giữa Anh và Chính phủ Liên Xô, người Nga cam kết đặt hàng cho Anh 300 máy bay và 450 động cơ máy bay hàng năm. Bây giờ anh ta phải tổ chức chu trình sản xuất tại nhà máy Fili sao cho đảm bảo việc phát hành chương trình khổng lồ này. Chúng tôi cần một sản xuất thu mua mạnh mẽ, các cửa hàng máy móc hiện đại và một số dây chuyền lắp ráp. Chúng tôi cần một nhà chứa máy bay lớn cho một xưởng bay thử, một trạm thử động cơ và một sân bay của nhà máy. Kế hoạch chi tiết cho việc tái thiết nhà máy Fili do giám đốc kỹ thuật Spalek chuẩn bị đã được Hugo phê duyệt.
Thủy phi cơ Junkers cho Hải quân Liên Xô, 1923
Các thùng chứa máy công cụ, thiết bị sản xuất, công cụ và dụng cụ bắt đầu được chuyển đến từ Dessau đến Fili. Việc xây dựng đường băng của sân bay nhà máy bắt đầu, chạy trên bán đảo từ bờ tây sông Moskva đến bờ đông. Vài trăm kỹ sư và thợ máy Junkers có trình độ từ Dessau đã đi công tác tới Moscow phủ đầy tuyết để biến những gì ở Fili thành một nhà máy sản xuất máy bay hiện đại. Một khu định cư nhà máy với các tòa nhà nhiều tầng tiện nghi bắt đầu mọc lên gần lãnh thổ bị đóng cửa. Vào tháng 10 năm 1923, hơn năm trăm nhân viên làm việc tại nhà máy, và một năm sau, số lượng của họ đã tăng gấp đôi.
Nhưng cho đến nay, Junkers chỉ có một đơn đặt hàng 20 chiếc thủy phi cơ cho Hải quân Hồng quân. Trước khi hoàn thành việc xây dựng lại nhà máy ở Fili và bắt đầu hoạt động của các cửa hàng thu mua, ông kết nối nhà máy ở Dessau để sản xuất các bộ phận cho thủy phi cơ J-20 và gửi chúng đến Moscow. Lúc đầu, nhà máy ở Fili chỉ lắp ráp những chiếc thủy phi cơ U-20 theo đơn đặt hàng. Chiếc đầu tiên cất cánh từ bề mặt sông Moskva vào tháng 11 năm 1923 và hướng đến Petrograd. Ở đó, ở Oranienbaum, chỉ huy của biệt đội thủy phi cơ Chukhnovsky đang nóng lòng chờ đợi anh ta.
Những chiếc thủy phi cơ Junkers này đã bay ở Baltic và Biển Đen. Một số máy móc được vận hành từ tàu thủy, chúng được hạ xuống và nâng lên khỏi mặt nước với sự hỗ trợ của một mũi tên và một chiếc tời. Chúng là những chiếc đầu tiên trong hạm đội, được chế tạo theo lệnh của ông. Đơn đặt hàng đầu tiên cho 20 học sinh U-20 đã được hoàn thành vào tháng 4 năm 1924. Sau đó, có một đơn đặt hàng cho hai mươi nữa, và thế là xong. Hoàn cảnh này có phần khiến Junkers thất vọng. Lợi dụng quyền bán 50% số máy bay Fili trên thị trường tự do, được ghi trong thỏa thuận, Junkers bán một số thủy phi cơ J-20 cho Tây Ban Nha và Thổ Nhĩ Kỳ. Ju-20 tỏ ra rất đáng tin cậy và bền bỉ. Sau khi cho Hải quân ngừng hoạt động, chúng bay cùng với các nhà thám hiểm vùng cực và trong hàng không dân dụng. Phi công Chukhnovsky đã trở nên nổi tiếng, làm việc ở Bắc Cực trên "Junkers" và dựa trên Novaya Zemlya.
Việc phát triển thủy phi cơ cho người Nga cũng có những hậu quả thuận lợi đối với nhà máy Dessau. Chiếc J-20 đầu tiên được chế tạo ở đó, lấp lánh với lớp sơn mới, được Hugo trưng bày vào tháng 5 năm 1923 tại Gothenburg Aerospace Show. Bây giờ nó là một chiếc máy bay dân dụng Junkers trên phao - loại A. Sự quan tâm đến chiếc xe này là rất lớn, và Hugo quyết định tung ra thị trường một chiếc xe được sửa đổi với động cơ mạnh hơn theo chỉ số A20 ở các phiên bản trên biển và đất liền. Khoảng hai trăm máy bay loại này với các động cơ khác nhau trong các phiên bản A-20, A-25 và A-35 sẽ được chế tạo. Chúng sẽ được mua để vận chuyển thư và chụp ảnh trên không.
Snow vẫn đang nằm ở Dessau khi được biết rằng người Nga cũng muốn có một sĩ quan trinh sát mặt đất cho lực lượng không quân của họ. Những đòi hỏi của họ vào tháng 2 năm 1923 là không quá đáng. Nó phải là loại hai chỗ ngồi và ở trên không ít nhất ba giờ rưỡi. Chỉ có tốc độ tối đa được yêu cầu là hơi quá lớn. Junkers quyết định rằng đối với trinh sát, tác dụng tăng chất lượng khí động học của cấu hình cánh cao là rất quan trọng, và tầm nhìn hướng xuống tốt hơn. Ông ra lệnh cho Zindel bắt đầu thiết kế J-21, sử dụng những phát triển trên máy bay huấn luyện cánh cao T-19.
Bây giờ Ernst Tsindel đã trở thành nhà thiết kế chính trên thực tế của công ty và phát triển một dự án cho một sĩ quan tình báo cho người Nga. Thời gian bay dài cần rất nhiều nhiên liệu. Nó được đặt trong hai thùng được sắp xếp hợp lý dọc theo hai bên thân máy bay, có thể rơi xuống trong trường hợp khẩn cấp. Zindel được các nhà thiết kế mới giúp đỡ: Bruno Sterke thiết kế bộ phận hạ cánh, Jehan Hazlof - thân máy bay và Hans Frendel - đuôi.
Junkers hướng đạo sinh có kinh nghiệm J-21, 1923
Vào một ngày mùa hè ấm áp ngày 12 tháng 6 năm 1923, phi công thử nghiệm Zimmermann đã cất cánh trong nguyên mẫu đầu tiên và xác nhận khả năng vận hành tốt của chiếc máy. Chiếc máy bay trông khác thường. Đó là một chiếc cánh với phần thân được treo từ bên dưới trên những thanh mỏng.
Do lệnh cấm có hiệu lực ở Đức, các chuyến bay thử nghiệm máy bay trinh sát phải được tổ chức ở Hà Lan. Anh ta có thể bay ở tốc độ thấp, và đặc tính này, theo Hugo, là điều chính của người do thám. Người quan sát từ buồng lái thứ hai phải tìm ra những chi tiết nhỏ nhất về cấu trúc và thiết bị của đối phương. Nhưng người Nga yêu cầu tốc độ tối đa cao để trinh sát có thể tránh xa các máy bay chiến đấu. Không thể dung hòa những yêu cầu mâu thuẫn này, và Hugo đã thỏa hiệp - ông loại bỏ và sửa đổi cánh, giảm một phần ba diện tích của nó. Máy bay bắt đầu bay nhanh hơn, nhưng không nhanh như khách hàng mong muốn. Với engine hiện có, Junkers không thể đáp ứng yêu cầu này nữa. Hai chiếc máy bay thử nghiệm đã được tháo rời, đóng gói trong các thùng chứa và đưa đến nhà máy ở Fili. Các phi công Nga đã bay chúng đến đó và những cỗ máy này là tiêu chuẩn cho loạt máy bay này. Mặc dù tốc độ bay của máy bay trinh sát thấp nhưng đơn hàng đầu tiên của Không quân Hồng quân là 40 chiếc.
Sau đó, máy bay trinh sát Junkers nối tiếp cho Hồng quân Ju-21 được cung cấp động cơ BMW IVa mạnh nhất hiện có ở Đức, hai súng máy cố định cho phi công và một cho tháp pháo ở người quan sát. Nhà máy ở Fili đã hoạt động trong hai năm rưỡi theo lệnh của các tuyển trạch viên và đã hoàn thành đầy đủ.
Vào mùa hè năm 1923, Chúa Trời giáng một đòn khủng khiếp vào gia đình Junkers. Hugo kinh hoàng khi đọc báo cáo rằng vào ngày 25 tháng 6 tại Nam Mỹ trong một chuyến bay trình diễn đã bị rơi một chiếc máy bay F-13, số đuôi D-213, trong đó con trai cả của ông là Werner thiệt mạng. Năm ngày trước khi qua đời, Werner tròn 21 tuổi. Nó đã khó để tồn tại, nhưng bây giờ bạn phải tồn tại với nó. Suy nghĩ đầu tiên đâm vào tim anh là: "Làm sao tôi có thể nói với vợ con tôi về điều này?"
Sau đó, mọi thứ trở nên lộn xộn đối với anh ta, không có gì diễn ra tốt đẹp. Và với đơn đặt hàng máy bay chiến đấu cho người Nga, đã có một sự bối rối. Tsindel và các nhà thiết kế của ông đã phát triển một dự án khá tốt ở cấp độ của những ví dụ tốt nhất trên thế giới. So với hai chiếc Fokker và Martinside, chiếc một chiếc của anh ấy trông đẹp hơn. Cánh được đặt chính xác ở cùng một vị trí với cánh trên của những chiếc máy bay hai cánh - phía trước buồng lái. Tầm nhìn hướng lên phía trước kém, nhưng tất cả các đối thủ đều không tốt hơn, và việc thiếu cánh dưới thậm chí còn cải thiện tầm nhìn xuống phía dưới. Nhưng những đối thủ cạnh tranh này có một lợi thế - động cơ của họ mạnh hơn nhiều.
Nhiều quyết định thiết kế trong dự án máy bay chiến đấu J-22 Siegfried được lấy từ máy bay trinh sát J-21 trước đó. Cùng một cánh, chỉ có các thanh treo thân máy bay trở nên ngắn hơn, và cánh chìm xuống thấp hơn. Phi công có hai súng máy giống nhau và thùng nhiên liệu thả bên, cùng một khung gầm. Và quan trọng nhất là động cơ giống nhau. Anh ta hóa ra là gót chân Achilles của võ sĩ Junkers mới. Vào thời điểm thiết kế và chế tạo hai nguyên mẫu tại Dessau vào nửa cuối năm 1923, Junkers không thể có được động cơ mạnh hơn BMW IIIa. Zimmermann đã lái chiếc máy bay chiến đấu nguyên mẫu đầu tiên vào ngày cuối cùng của tháng 11. Ngay cả với động cơ này, chiếc máy bay chiến đấu vẫn đạt tốc độ tối đa 200 km / h và về cơ bản đáp ứng được yêu cầu của khách hàng.
Máy bay tiêm kích J-22 cho Không quân Liên Xô, 1923
Hugo Junkers hoàn toàn biết rằng máy bay chiến đấu của mình cần một động cơ mạnh hơn, và đối với nguyên mẫu thứ hai, anh đã cố gắng lấy một chiếc BMW IV. Nhưng nó không hoạt động, và chiếc máy bay chiến đấu đã cất cánh ở Dessau vào ngày 25 tháng 6 năm 1924 với cùng một chiếc BMW IIIa. Sau đó, cả hai máy bay chiến đấu có kinh nghiệm được vận chuyển đến Fili, nơi họ thu thập và gửi các phi công Nga đến tòa án. Và những người đó đã bay trên "Martinsides" của tiếng Anh và "Fokkers" của Hà Lan.
Trở lại đầu năm 1922, các đại diện Liên Xô của Vneshtorg đã mua 20 máy bay chiến đấu Martinside F-4 đầu tiên từ Anh, và vào tháng 9 năm 1923, số lượng tương tự. Tất cả chúng đều được vận hành tại Quân khu Matxcova. Máy bay hai cánh bằng gỗ kiểu Anh này, có trọng lượng cất cánh tương đương với chiếc Siegfried của Junkers, có diện tích cánh gấp đôi và sức mạnh của động cơ Hispano-Suiza 8F. Điều này đã mang lại cho anh ta một lợi thế rõ ràng trong việc điều động.
Đồng thời, Cơ quan Đại diện Thương mại Liên Xô tại Berlin đã mua 126 máy bay chiến đấu Fokker D. XI từ Hà Lan với cùng một động cơ, do các phi công của ủy ban mua sắm bay. Vì vậy, khi chuyển từ Martinside đến Junkers, các phi công chiến đấu của Nga không cảm thấy thất vọng gì ngoài sự thất vọng. Máy bay đơn kim loại trong môn nhào lộn trên không rõ ràng là kém hơn so với máy bay hai mặt phẳng cơ động. Họ cực lực phản đối việc phóng chiếc máy bay chiến đấu Junkers này tại nhà máy Fili. Đơn đặt hàng cho ba mươi máy bay chiến đấu Ju-22 đã bị hủy bỏ và thay vào đó, hơn tám mươi chiếc Ju-21 trinh sát mặt đất đã được đặt hàng.
Ngay trong năm đầu tiên hoạt động của nhà máy Junkers ở Fili, 29 chiếc máy bay chở khách của nó thuộc chỉ số Ju-13 đã được sản xuất theo các phiên bản của máy bay vận tải quân sự và máy bay ném bom hạng nhẹ. Sau đó, một khẩu súng máy được lắp sau buồng lái. Các bộ phận và linh kiện của những chiếc máy bay này được mang đến từ Dessau, và ở Fili, chiếc máy bay này chỉ được lắp ráp. Trong những năm tiếp theo 1924-1925, chỉ có sáu chiếc được sản xuất. Một số trong số chúng, theo chỉ số PS-2, được mua bởi hãng hàng không Dobrolet của Liên Xô, và một số được Junkers bán cho Iran.
Vào mùa hè năm 1924, phòng thiết kế Junkers bắt đầu thiết kế một máy bay ném bom cho Hồng quân. Nó phải được sản xuất bởi một nhà máy ở Fili. Có thể đáp ứng các yêu cầu cao nhất bằng cách lắp đặt hai động cơ BMW VI mạnh nhất lúc bấy giờ ở Đức, 750 mã lực mỗi động cơ, trên cánh của chiếc đơn máy bay J-25. Nhưng quân đội Đức không muốn trang bị cho người Nga một cỗ máy như vậy và phản đối dự án này. Và người Nga, thông qua các kênh của họ, cũng không gây áp lực dai dẳng.
Sau đó, Hugo cung cấp cho Không quân Liên Xô như một máy bay ném bom hạng nặng một phiên bản quân sự của máy bay chở khách ba động cơ của ông với tên gọi R-42 (tên gọi đảo ngược G-24). Ông đã tổ chức sản xuất một loại máy bay chiến đấu bị cấm ở Đức tại một nhà máy ở Thụy Điển. Vào mùa hè năm 1925, một chiếc máy bay ném bom như vậy đã bay đến Sân bay Trung tâm Mátxcơva để chứng tỏ các đặc tính của nó và gây ấn tượng thích hợp với Bộ tư lệnh Lực lượng Không quân Hồng quân. Mặc dù thực tế là máy bay ném bom hạng nặng TB-1 của Liên Xô đầu tiên từ phòng thiết kế Tupolev đã bắt đầu bay thử nghiệm, Junkers vẫn được đặt hàng hơn 20 chiếc R-42 của mình.
Chiếc máy bay chiến đấu này được ra đời trong một bản sao duy nhất ở Dessau dưới tên bí mật Kriegsflugzeug K-30 vào cuối mùa thu năm 1924. Theo các tài liệu mà Ủy ban Kiểm soát có thể xác minh, nó được cho là một máy bay cứu thương được chuyển đổi từ máy bay chở khách. Cần phải sửa đổi phần giữa và phần mũi của máy bay, phía trên thân máy bay để hai bên cắt hai bên cho buồng lái mở của người bắn súng máy, để lắp bộ phận bắn có thể thu vào và khoang chứa bom bên dưới thân máy bay, để lắp đặt bom dưới cánh. giá để bom nhỏ và bịt kín một phần cửa sổ khoang hành khách. Tổng cộng, máy bay có thể phóng một tấn bom. Nhưng không có vũ khí và thiết bị chiến đấu nào được lắp đặt trên đó. Trong hình thức này, anh bay đến nhà máy ở Limhamn, nơi anh được hoàn thiện lần cuối, hoàn thành các bài kiểm tra bay, trở thành tiêu chuẩn cho việc sản xuất hàng loạt R-42 và bay tới cô dâu ở Moscow.
Máy bay ném bom ở Thụy Điển được lắp ráp từ các bộ phận và tổ hợp được gửi từ Dessau, và cũng được thay đổi từ những chiếc G-23 chở khách đến từ đó. Tất cả các phương tiện chiến đấu đều được trang bị động cơ Junkers L-5 công suất 310 mã lực. Chúng có thể được vận hành trên bánh xe, ván trượt và phao. Từ nhà máy ở Limhamn, các máy bay trong container được vận chuyển bằng đường biển đến Murmansk, từ đó bằng đường sắt đến nhà máy ở Fili. Tại đây máy bay đã được trang bị vũ khí, thử nghiệm và gửi đến các đơn vị quân đội được gọi là YUG-1.
Các máy bay ném bom đầu tiên của Junkers đã được tiếp nhận bởi hàng không của Hạm đội Biển Đen. Đây là đơn đặt hàng cuối cùng cho nhà máy Junkers ở Fili. Vào cuối năm 1926, 15 chiếc Yug-1 đã được chuyển giao, và năm sau đó là 8 chiếc còn lại. Họ đang phục vụ trong phi đội máy bay ném bom ở Quân khu Leningrad và với các thủy thủ của Hạm đội Baltic. Sau khi ngừng hoạt động, các máy bay Junkers này đã phục vụ trong một thời gian dài trong Hạm đội Không quân Dân dụng của Liên Xô.
Máy bay ném ngư lôi Junkers YUG-1 thuộc phi đội 60 của Lực lượng Không quân Biển Đen.
Các đoạn trích từ cuốn sách của Leonid Lipmanovich Antseliovich "Những kẻ nghiện ngập không biết"
