Đây không phải là trường hợp trước đây
Nói chính xác tuyệt đối, vào năm 2020, ý tưởng và khái niệm về Mi-38 tròn 39 tuổi. Vào ngày 30 tháng 6 năm 1981, Ủy ban Trung ương CPSU và Hội đồng Bộ trưởng quyết định bắt đầu công việc chế tạo một loại máy bay cánh quạt mới, với tên gọi ban đầu là Mi-8M. Cho đến nay, các ý kiến khác nhau về việc chiếc xe nào được lên kế hoạch thay thế trực thăng mới. Một số nguồn tin viết rằng Mi-38 được cho là sẽ trở thành một chiếc Mi-8 mới, tiên tiến hơn. Những người khác nói rằng chiếc máy này được sử dụng để lấp đầy khoảng cách giữa Magnificent Eight trung bình và Mi-26 hạng nặng. Thật vậy, chiếc Mile thứ 26 lớn nhất thế giới có thể chở 20 tấn lên tàu cùng lúc, trong khi chiếc Mi-8 - không quá 3 tấn. Hóa ra, hàng hóa nặng từ 4 đến 10-12 tấn phải được vận chuyển bằng chiếc Mi-26 khổng lồ, hoặc bằng một số chuyến bay Mi-8. Tất nhiên, cả hai đều không có lợi về mặt kinh tế. Ngoài ra, người ta đã lên kế hoạch lắp đặt động cơ TV7-117 trên chiếc trực thăng mới, loại động cơ này vừa mạnh mẽ hơn vừa tiết kiệm hơn so với phiên bản tiền nhiệm TV2-117. Động cơ mới được phát triển bởi Phòng Thiết kế Xây dựng Động cơ Leningrad, hiện nay được gọi là Phòng Thiết kế Klimov. Hãng hàng không dân dụng Aeroflot đặt hy vọng đặc biệt vào Mi-8M, sau này trở thành Mi-38, vì nó cần một máy bay trực thăng chở hàng và chở khách có lợi nhuận cao. Cụ thể, theo kế hoạch, với khả năng chuyên chở cao hơn, chi phí cho một giờ bay trên Mi-38 sẽ tương đương với Mi-8 trẻ hơn.
Ngoài động cơ mới, Mi-38 còn nhận được một thân máy bay hoàn hảo hơn về mặt khí động học so với Mi-8. Đầu tiên, các xe tăng đã được dỡ bỏ dưới sàn của khoang hàng. Điều này đã cứu chiếc xe khỏi phần hông nhô ra theo kiểu của "bà tám". Giải pháp này vừa giảm lực cản của trực thăng vừa giảm lực cản cho cánh quạt chính. Thùng nhiên liệu đàn hồi đảm bảo an toàn khi hạ cánh khẩn cấp (thực sự rơi xuống) từ độ cao 15 mét - dầu hỏa không phát tán hoặc bốc cháy. Ban đầu chiếc xe này được coi là hành khách hoặc phương tiện vận tải, vì vậy không có cánh nào được cung cấp để trang bị vũ khí. Quyết định này cũng có ảnh hưởng tích cực đến khả năng kéo của rôto chính. Thứ hai, các động cơ trên Mi-38 được đặt phía sau hộp số chính, đó là lý do tại sao cỗ máy này lại có cấu hình không điển hình đối với trực thăng Mil. Bây giờ chiếc trực thăng bắt đầu giống với một số Agusta Westland. Giải pháp bố trí này giúp giảm rung động trong buồng lái, cũng như giảm lực cản. Tổng cộng, lực cản có hại của trực thăng so với Mi-8 giảm 20%, cùng với động cơ mạnh hơn, ngay lập tức đưa trực thăng đến một giải đấu hoàn toàn khác.
Sự đổi mới tiếp theo vào đầu những năm 1980 là việc sử dụng một cánh quạt đuôi hình chữ X bốn cánh. Thiết kế đã được thực hiện đồng thời cho Mi-28 chiến đấu và Mi-38 dân sự. Năm 1981, tại bệ vít của Nhà máy Trực thăng Matxcova. ML Mil, dưới sự lãnh đạo của AS Braverman, đã tiến hành các thử nghiệm so sánh của cánh quạt đuôi ba cánh cổ điển từ Mi-8 và Mi-24 với một cánh hình chữ X mới, điều này khẳng định hiệu quả cao của sơ đồ X. Trụ sở thiết kế 8M vào đầu những năm 80, ngoài những thứ trên, còn cung cấp cho máy bay trực thăng một trung tâm rôto đàn hồi (không cần bôi trơn), một thiết bị hạ cánh có thể thu vào, cũng như tổ hợp nhào lộn trên không hiện đại nhất vào thời đó, cho phép rời hai người trong phi hành đoàn. Khi xem xét khối lượng công việc phải hoàn thành vào năm 1983, họ quyết định đổi tên dự án thành Mi-38. Và dòng Mi-8 tiếp tục sự nghiệp của mình dưới nhiều hình thức sửa đổi và cải tiến nhỏ, bởi vì, như họ nói tại Cục thiết kế Mil, tiềm năng của "số tám tuyệt vời" vẫn chưa cạn kiệt.
Con đường đầy chông gai của những năm 90
Khi sự xuất hiện gần đúng của Mi-38 ở dạng thiết kế sơ bộ được hình thành vào đầu những năm 90, nó có trọng tải là 5 tấn, trọng lượng thông thường là 13 tấn và trọng lượng tối đa khoảng 14,5 tấn.. So với Mi-8, tính mới đã vượt qua trực thăng rất xứng đáng về khả năng chuyên chở gấp 1, 8 lần, năng suất gấp 2 lần và tính kinh tế gấp 1, 7 lần. Ngay trước khi Liên Xô sụp đổ, một quyết định đã được đưa ra về việc sản xuất hàng loạt Mi-38 và thậm chí bắt đầu tái trang bị cho Nhà máy Trực thăng Kazan. Một năm trước đó, một bản mô phỏng của chiếc trực thăng đã được trưng bày tại Triển lãm Hàng không Vũ trụ Paris. Tại Liên Xô, họ hy vọng rằng chiếc máy này sẽ thâm nhập vào thị trường các nước phát triển; vì vậy, chứng nhận phù hợp với các tiêu chuẩn về hàng không đáng tin cậy của nước ngoài đã được cung cấp. Ủy ban chế tạo Mi-38 được tổ chức vào tháng 8 năm 1991, nơi đưa ra quyết định đưa nó vào sản xuất và một mô hình trực thăng quy mô đầy đủ đã được trình diễn lần đầu tiên tại Mosaeroshow-1992. Giống như nhiều dự án trong nước khác vào đầu những năm 80 và 90, chiếc máy bay trực thăng mới trở thành nạn nhân của việc thiếu kinh phí, cũng như mất một phần các nhà thầu phụ - nhiều người đã phải ra nước ngoài.
Vì ban đầu người Milian không đặc biệt dựa vào các hợp đồng từ Bộ Quốc phòng, quan điểm của họ đã hướng về các đối tác phương Tây. Người đầu tiên phản hồi và độc lập chọn Mi-38 làm dự án đối tác là các nhà quản lý từ Eurocopter, người đã kết thúc vào tháng 12 năm 1992 với MVZ. ML Mil, một thỏa thuận sơ bộ về hợp tác, và hai năm sau họ thậm chí còn tạo ra một CJSC chung "Euromil". Một công ty được thành lập, trực tiếp bao gồm văn phòng Mil, Eurocopter, Nhà máy Trực thăng Kazan (nhà sản xuất các sản phẩm nối tiếp) và FSUE “Plant im. V. Ya Klimova”(sản xuất động cơ). Klimovites chịu trách nhiệm phát triển và tinh chỉnh TV7-117V, vốn đã được thảo luận vào đầu những năm 80. Bộ công suất trục turbo này được cho là có công suất 2500 mã lực. Trong khi ở chế độ khẩn cấp, nếu động cơ thứ hai bị lỗi, nó có thể tạo ra 3750 lít trong 30 giây. với. Ngoài ra, một thông số quan trọng của hoạt động TV7-117V là khả năng hoạt động trong nửa giờ với hệ thống dầu không hoạt động. Tất cả những điều này khiến người ta có thể nói về độ tin cậy và an toàn cao của nhà máy điện từ hai động cơ của nhà máy Klimov, cũng như về cơ hội cao để có được vị trí trong lực lượng hàng không lục quân của quân đội Nga. Eurocopter đã làm gì trong công ty này? Trên vai anh là thiết bị định vị và máy bay, nội thất buồng lái và hệ thống điều khiển. Ngoài ra, người châu Âu hứa sẽ hỗ trợ một số hình thức trong việc quảng bá và chứng nhận xe hơi ở thị trường nước ngoài. Một quyết định kỳ lạ, vì danh mục phát triển của Eurocopter đã bao gồm một chiếc EC-225 SuperPuma tương tự. Nhìn về phía trước, chúng ta hãy nói rằng, trên thực tế, đối với Eurocopter, Euromil CJSC tồn tại cho đến năm 2017. Nhân tiện, khi những người Klimovites từ chối hợp tác thêm và thực sự để máy bay trực thăng mà không có động cơ, họ phải nhờ đến Pratt & Whitney của Canada để được giúp đỡ. Năm 1997, những người Milian sau đó đã được cung cấp hai động cơ PW-127T / S thực tế - ở Canada, người ta hy vọng rằng nếu Mi-38 đi vào sản xuất, nhà máy điện sẽ là độc quyền của Pratt & Whitney. Thật vậy, chuyến bay đầu tiên của Mi-38 được thực hiện với động cơ của Canada, nhưng chỉ muộn hơn nhiều so với kế hoạch - vào ngày 22 tháng 12 năm 2003. Một vài năm sau, người Canada sẽ bị cấm hợp tác với nhà máy Mil, để không cung cấp thiết bị cho các sản phẩm lưỡng dụng của Nga.
Nếu chúng ta so sánh Mi-38 với các đối thủ tiềm năng ra đời sớm hơn nhiều và đã chinh phục được các thị trường bán hàng, hóa ra cỗ máy của Nga ít nhất trông tốt hơn về mặt khí động học. Trong số các máy bay cùng lớp, EC-225 SuperPuma từ Eurocopter, S-92 từ SikorskyAircraft và AW-101UT từ AgustaWestland nổi bật, thua Mi-38 cả về khả năng chuyên chở tối đa và tốc độ theo phạm vi bay. Các thông số của chiếc trực thăng được các nhà phát triển công bố về giá cả, các chỉ tiêu kinh tế và kỹ thuật đã có lúc khiến nó trở nên khó cạnh tranh. Đúng vậy, điều này chủ yếu liên quan đến Mi-38 với động cơ PW-127T / S, giờ đây, vì những lý do rõ ràng, sẽ không bao giờ xuất hiện trên máy.
Nếu chúng ta so sánh Mi-38 với người em (nếu nói về đẳng cấp xe chứ không phải về tuổi đời) của Mi-8, thì chi phí một tấn-km khi bay trên quãng đường 800. km trên chiếc xe thứ 38 thấp hơn bảy lần so với số km của chiếc xe thứ 38 ngay cả trong lần sửa đổi gần đây nhất. Ngoài ra, việc thay thế các cánh quạt trên dòng máy bay trực thăng Mi-8 là bắt buộc từ bảy đến tám năm một lần: các nhà phát triển Mi-38 tuyên bố rằng các máy bay cánh quạt composite sẽ phục vụ toàn bộ tuổi thọ của máy. Các cánh quạt chính được chế tạo theo công nghệ bằng cách quấn "prereg" từ sợi carbon trên một dụng cụ quay. Hiện nay trong ngành hàng không trong nước, việc sử dụng vật liệu tổng hợp đang trở thành một quy tắc hình thức tốt.
