Những năm hai mươi của thế kỷ trước là thời kỳ quan trọng nhất trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô trong nước. Các xí nghiệp mới được xây dựng và các dự án về thiết bị có triển vọng thuộc mọi tầng lớp chính đã được phát triển. Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl đã tham gia vào chương trình chung để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Lúc đầu, anh thực hiện các chức năng của một công ty sửa chữa, nhưng sau đó anh đã làm chủ được việc phát triển và sản xuất thiết bị của riêng mình. Chiếc xe tải đầu tiên, được tạo ra và sản xuất ở Yaroslavl, là chiếc xe có chỉ số Y-3.
Trong nửa đầu của những năm 20, Nhà máy sửa chữa ô tô nhà nước số 1 (1st GARZ) ở Yaroslavl, như tên gọi của nó, chỉ hoạt động trong việc bảo trì và phục hồi các thiết bị hiện có, chủ yếu là sản xuất của nước ngoài. Tình hình bắt đầu thay đổi vào năm 1924, khi lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô quyết định giao cho xí nghiệp lắp ráp một mẫu mới. Đây là nguyên nhân dẫn đến sự chuyển đổi sau đó của GARZ số 1 thành Nhà máy ô tô số 3 của bang Yaroslavl.
Từ Hoa Kỳ đến Yaroslavl
Trong nửa đầu những năm hai mươi, Liên Xô có một đội lớn các thiết bị ô tô do nước ngoài sản xuất. Cùng với các loại máy móc khác ở nước ta, những chiếc xe tải White TAD cũ do Mỹ sản xuất đã được sử dụng. Do lỗi thời về đạo đức và thể chất, những thiết bị như vậy cần phải được thay thế, và nó đã được quyết định tiến hành hiện đại hóa sâu rộng. Ngay sau đó, nhà máy AMO ở Moscow đã phát triển dự án White-AMO, dự án này cung cấp một bản cập nhật lớn cho thiết kế hiện có.
Ya-3 đầu tiên được trải nghiệm, đã nhận được một cabin đặc biệt và trở thành người mang khẩu hiệu. Ảnh Truck-auto.info
Vào năm 1923-24, một dự án mới đã được phát triển tại AMO, theo đó họ đã độc lập xây dựng một kỹ thuật thử nghiệm. Chẳng bao lâu nữa, việc sản xuất hàng loạt của nó có thể bắt đầu, nhưng lãnh đạo ngành đã đưa ra quyết định mới. Các nhà chế tạo ô tô ở Moscow phải thành thạo việc sản xuất một chiếc xe tải mới AMO-F-15, và tất cả các tài liệu về "White-AMO" sẽ được chuyển cho Yaroslavl tại GARZ số 1.
Doanh nghiệp Yaroslavl vào thời điểm đó có khả năng sản xuất rất hạn chế, đó là lý do tại sao nó không thể sản xuất "White-AMO" ở dạng hiện tại. Một số đơn vị phải được đặt hàng từ các nhà máy khác, trong khi những đơn vị khác phải được xử lý theo công nghệ sẵn có. Do đó, 1st GARZ cuối cùng đã chế tạo một chiếc xe tải khác biệt đáng kể so với White-AMO và White TAD cơ bản.
Công việc thay đổi dự án ban đầu bắt đầu vào mùa thu năm 1924. Chúng được tiến hành bởi nhóm thiết kế của nhà máy, đứng đầu là Vladimir Vasilyevich Danilov. Chỉ có 14 người tham gia thiết kế, bao gồm cả những người sao chép bản nháp, điều này đã tạo ra những khó khăn nhất định. Tuy nhiên, các kỹ sư đã đối phó với các nhiệm vụ và đến tháng 2 năm 1925, họ đã tạo ra dự án cần thiết. Chiếc xe tải được cập nhật hoàn toàn tương ứng với việc sản xuất chiếc GARZ đầu tiên và có thể được sản xuất hàng loạt.
Chiếc xe tải đầy hứa hẹn thực sự là một chiếc TAD màu trắng được thiết kế lại hai lần. Đồng thời, đây là sự phát triển riêng đầu tiên của nhà máy Yaroslavl trong lĩnh vực xe tải. Chiếc ô tô mới từ một thời điểm nhất định mang ký hiệu I-3, cho biết thành phố sản xuất.
Theo dự án Ya-3, hầu hết các thành phần và cụm lắp ráp cho xe tải được sản xuất tại Yaroslavl. Việc này cần sự hỗ trợ của các doanh nghiệp khác. Vì vậy, động cơ xăng AMO-F-15 và một số bộ truyền động, vốn được phân biệt bởi sự phức tạp quá mức trong sản xuất, đều đến từ Moscow. GARZ số 1 chịu trách nhiệm lắp ráp xe cuối cùng. Sau đó, nhà máy Yaroslavl đã trải qua quá trình hiện đại hóa và có thể làm chủ được việc sản xuất một số sản phẩm mới, giúp giảm bớt sự phụ thuộc vào các nhà thầu phụ.
Cập nhật thiết kế
Xe tải Ya-3 là loại xe có động cơ phía trước, dẫn động cầu sau, được trang bị một ca-bin gỗ và khu vực chứa hàng để đặt trọng tải hoặc thiết bị đặc biệt. Theo quan điểm của các điều khoản chung của dự án, Ya-3 tương tự như White TAD và White-AMO, và cũng có những điểm tương đồng với AMO-F-15. Tuy nhiên, một số yếu tố thiết kế khiến nó trở nên khác biệt so với những chiếc xe tải khác cùng thời.
Đề án của một chiếc xe tải nối tiếp. Hình Denisovets.ru
Xe Yaroslavl dựa trên khung hình chữ nhật bằng kim loại. GARZ thứ nhất không có máy ép đủ công suất để có thể dập các bộ phận khung với các đặc tính cần thiết. Do đó, các thanh khung và các thanh chéo được làm bằng kênh cuộn và tán đinh. Được mô phỏng theo một chiếc xe tải của Mỹ, thành phần chữ thập phía trước được uốn cong về phía trước. Kênh này đóng vai trò như một tấm chắn để bảo vệ xe khi va chạm, đồng thời cũng tăng độ cứng của khung.
Họ quyết định trang bị cho chiếc xe tải một động cơ xăng AMO-F-15 do Moscow sản xuất. Sản phẩm này phát triển sức mạnh lên đến 36 mã lực. Động cơ được trang bị bộ chế hòa khí Zenit-42. Nó phải được quấn lại với tay cầm khởi động phía trước. Hệ thống đánh lửa được cung cấp bởi magneto; máy phát điện và các thiết bị điện khác chỉ đơn giản là bị mất tích. Một đặc điểm gây tò mò của động cơ AMO-F-15 là không có ống nạp và ống xả riêng biệt. Chức năng của chúng được thực hiện bởi các khoang trong khối xi lanh nối với các đường ống bên ngoài. Động cơ được làm mát bằng cách sử dụng bộ tản nhiệt phía trước với quạt thổi.
Theo một số nguồn tin, xe tải thử nghiệm Ya-3 phải được trang bị động cơ xăng White-AMO công suất chỉ 30 mã lực, và những chiếc AMO-F-15 mạnh hơn được lắp trên xe sản xuất. Không có thông tin đáng tin cậy về điều này, và không thể dựng lại bức tranh chính xác. Tuy nhiên, được biết rằng những chiếc xe tải nối tiếp chỉ được trang bị động cơ 36 mã lực do Moscow sản xuất.
Ban đầu, xe tải Ya-3 được trang bị ly hợp nhiều đĩa của AMO. Nó bao gồm 41 đĩa, được đặt trong một bồn tắm với dầu. Sau đó, tại Yaroslavl, một ly hợp sáu đĩa khô cải tiến đã được phát triển và đưa vào sản xuất. Những chiếc xe tải đầu tiên có thiết bị như vậy đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm 1927. Hộp số cũng ở Moscow và ban đầu được thiết kế cho xe AMO-F-15. Đây là những thiết bị cơ khí với 4 bánh răng "máy kéo". Bên trong cácte bằng nhôm đúc, các bánh răng thúc được đặt chuyển động dọc theo trục. Các nhà thiết kế đã bổ sung cho hộp số các bộ điều khiển mới, giúp bạn có thể di chuyển cần gạt của nó từ bên cạnh ca-bin đến trung tâm của nó.
Trục các đăng, được nối với bánh răng chính của trục sau dẫn động, khởi hành từ hộp số. Hộp số này được phát triển tại GARZ 1 trên cơ sở hộp số hiện có. Các tính toán cho thấy sức mạnh của động cơ AMO-F-15 không đủ cho một chiếc xe tải ba tấn và vấn đề này đã được giải quyết bằng cách làm lại hộp số, giúp tăng mô-men xoắn trên bánh xe. Hộp giảm tốc trục sau, được chế tạo dựa trên bánh răng thúc, có tỷ số truyền tăng lên.
Khung gầm của xe tải được làm hai trục với hệ thống treo phụ thuộc và các bánh xe có kích thước 7, 00-38 . Các bánh xe đơn được sử dụng cho trục trước và các bánh đầu hồi ở phía sau. Cả hai trục - dẫn động phía trước và dẫn hướng phía sau - đều được lắp trên lò xo hình elip dọc. Lò xo trục sau không tải với sự trợ giúp của cái gọi là lực đẩy phản lực. Chúng là những thanh chống kết nối khung và cây cầu. Khi lái xe, trục xe truyền tải trọng đến khung thông qua chúng, do đó làm giảm mài mòn các lò xo.
Ya-3 có kinh nghiệm trong quá trình chạy vào tháng 6 năm 1926. Lái xe - thiết kế trưởng V. V. Danilov. Ảnh Wikimedia Commons
Chiếc xe tải được trang bị hệ thống phanh dẫn động cơ học mà không cần bất kỳ bộ phận tăng lực nào. Chỉ có phanh ở cầu sau. Việc điều khiển được thực hiện bằng bàn đạp trong buồng lái.
Động cơ được bao phủ bởi một vỏ kim loại bằng gỗ. Các chức năng của bức tường phía trước của máy hút mùi được thực hiện bởi một bộ tản nhiệt lớn. Có rèm che ở các bức tường bên của máy hút mùi. Để bảo dưỡng động cơ hoặc các thiết bị khác, người ta đã đề xuất sử dụng một cặp cửa sổ hình chữ nhật trên nắp ca-pô. Cặp đèn pha đặt trước tản nhiệt. Trong trường hợp không có máy phát điện, người ta sử dụng phương pháp thắp sáng bằng axetylen.
Dự án liên quan đến việc sử dụng một cabin bằng gỗ rắn khép kín một phần. Cô có một kính chắn gió nâng thẳng đứng, hai bên hình chữ L với cửa sổ nhỏ và mái ngang. Bên trái của ca-bin được dành để lắp bánh dự phòng, trong khi bên phải dành cho một cánh cửa. Là "người kế nhiệm" của xe tải TAD màu trắng, I-3 mới nhận được một tay lái bên trái. Nó trở thành chiếc xe nội địa đầu tiên có cách bố trí điều khiển như vậy. Do các cơ chế mới, cần truyền nối tiếp đã được di chuyển từ mạn phải đến trung tâm của ca-bin, dưới tay phải của người lái xe. Người lái xe đã bấm còi bằng tay theo ý của mình. Trang tổng quan bị thiếu.
Tổng chiều dài của chiếc xe Ya-3 là 6,5 m, rộng - 2,46 m, cao - 2,55 m, chiều dài cơ sở 4,2 m, vệt bánh trước 1,75 m, vệt bánh sau 1,784 m Khoảng hai - Phần ba chiều dài của xe đã bị chiếm dụng bởi khu vực chở hàng. Trong cấu hình cơ bản, một thân máy hở với các cạnh thả đã được sử dụng, nhưng không loại trừ khả năng gắn các đơn vị khác trên khung.
Trọng lượng lề đường của xe tải là 4,33 tấn, trọng tải là 3 tấn, do đó tổng trọng lượng vượt quá 7,3 tấn, dễ dàng thấy rằng trọng lượng lề đường của máy Y-3 cao hơn khoảng 900 kg so với tổng trọng lượng của xe tải AMO-F-15. và điều này gây căng thẳng quá mức cho động cơ. Một ổ đĩa cuối cùng mới đã được sử dụng để bù đắp cho sức mạnh không đủ của động cơ 36 mã lực, nhưng điều này không giải quyết được tất cả các vấn đề. Tốc độ tối đa của Ya-3 khi không tải trên đường tốt không vượt quá 30 km / h. Ngoài ra, mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên 40 lít trên 100 km.
Trong các bản thử nghiệm và hàng loạt
Việc chế tạo hai xe tải thử nghiệm của mô hình mới bắt đầu vào tháng 2 năm 1925. Các nhân viên của GARZ số 1 đã quyết định giới thiệu những chiếc xe mới nhất trước ngày 1 tháng 5, nhưng việc thiếu các thành phần cần thiết đã không cho phép những kế hoạch này được thực hiện. Hai chiếc xe được đưa ra khỏi xưởng lắp ráp chỉ trong ngày kỷ niệm Cách mạng Tháng Mười. Chiếc đầu tiên trong số hai nguyên mẫu được trang bị đặc biệt. Cabin được lắp ráp cho anh ta từ ván gỗ sồi và đánh vecni. Ghế của người lái và hành khách được bọc da. Trên thân xe có khắc dòng chữ "Xe hơi của Liên Xô - hỗ trợ trong việc bảo vệ Liên Xô." Chiếc xe tải nguyên mẫu thứ hai được phân biệt bởi một lớp hoàn thiện đơn giản hơn và trên thực tế, là một hình mẫu cho những chiếc xe sản xuất tiếp theo.
Xe tải nối tiếp. Ảnh Wikimedia Commons
Theo một số nguồn tin, các cuộc thử nghiệm xe tải bắt đầu với sự lúng túng. Ô tô thứ nhất phản ứng không chính xác với những lần bẻ lái: khi rẽ sang phải thì vào rẽ trái và ngược lại. Hóa ra trong quá trình chế tạo cơ cấu lái, người thợ đã làm sai hướng của ren. Mẫu thử nghiệm sớm nhận được phần chính xác và rời khỏi cửa hàng. Vào ngày 7 tháng 11 - đúng nghĩa là một ngày sau khi hoàn thành việc lắp ráp - hai chiếc xe tải Ya-3 đã tham gia một cuộc trình diễn lễ hội. Một trong số họ đã được lái xe bởi V. V. Danilov.
Hai chiếc Ya-3 dày dặn kinh nghiệm đã được chạy thử nghiệm tại nhà máy, sau đó chúng được thử nghiệm nghiêm ngặt hơn. Đặc biệt, một cuộc chạy đã được thực hiện dọc theo tuyến đường Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Sau đó, vào mùa hè năm 1926, các nguyên mẫu đã đi qua tuyến đường Yaroslavl - Moscow - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moscow - Yaroslavl với chiều dài 2700 km. Trong các bài kiểm tra, những chiếc xe tải phải đối mặt với những khu vực khó khăn nhất, bao gồm cả bùn sâu và ngã ba. Những chiếc xe đang di chuyển về phía mục tiêu của họ và vượt qua tất cả các tuyến đường được chỉ định, cho thấy kết quả tốt. Vì vậy, trong một quãng đường dài vào mùa hè năm 1926, tốc độ trung bình là 25 km / h.
Vào đầu năm 1926, ban lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô đã phê duyệt một dự án mới và ra lệnh sản xuất hàng loạt chiếc xe tải mới nhất. Đồng thời, xe Ya-3 đã được công nhận là một sự phát triển độc lập và chỉ số làm việc đã được chỉ định chính thức. Liên quan đến sự xuất hiện của các nhiệm vụ mới, Nhà máy sửa chữa ô tô quốc gia số 1 được đổi tên thành Nhà máy ô tô quốc gia Yaroslavl số 3.
Chiếc Ya-3 nối tiếp đầu tiên được đưa ra khỏi dây chuyền lắp ráp vào đầu năm 1926. Những tháng đầu tiên, thiết bị được sản xuất theo thiết kế ban đầu. Năm 1927, các nhà thiết kế đứng đầu là V. V. Danilov đã thay thế bộ ly hợp cũ bằng một chiếc thành công hơn. Ngoài ra, trong quá trình sản xuất hàng loạt, nhiều cải tiến nhỏ khác nhau đã được thực hiện nhằm mục đích sửa chữa những khiếm khuyết mới được xác định hoặc đơn giản hóa sản xuất. Việc sản xuất xe tải I-3 tiếp tục cho đến năm 1928. Trong hơn hai năm, YAGAZ # 3 đã sản xuất không quá 160-170 chiếc loại này.
Đi vào hoạt động
Serial Ya-3 đã được cung cấp cho các tổ chức khác nhau từ các vùng khác nhau của đất nước. Vì những lý do rõ ràng, hầu hết thiết bị này được phân phối cho các nhà điều hành của Khu công nghiệp miền Trung. Nhìn chung, các thiết bị mới đã hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao và bổ sung tốt cho các loại xe tải nối tiếp khác. Tuy nhiên, nó không phải là không có những lời chỉ trích. Vì vậy, khối lượng lớn của ô tô đã dẫn đến tải trọng đáng kể lên vô lăng và bàn đạp phanh. Khi các cơ cấu bị mòn, tải trọng lên người lái xe ngày càng lớn. Các bánh răng truyền động không phải lúc nào cũng có đủ tay nghề, dẫn đến tiếng ồn và độ rung tăng lên. Cabin chỉ có kính chắn gió, đó là lý do tại sao nó không mang lại một môi trường làm việc thoải mái cho người lái.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng những nhược điểm vốn có của xe Ya-3 cũng có ở các dòng xe tải khác thời bấy giờ. Ngoài ra, ở những năm giữa hai mươi, các nhà khai thác công nghệ ô tô của chúng ta không phải lựa chọn - bất kỳ chiếc xe nào cũng phải đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Một chiếc xe cứu hỏa do một trong những cửa hàng sửa chữa ô tô chế tạo trên cơ sở chiếc xe tải Ya-3. Ảnh Truck-auto.info
Những chiếc xe nối tiếp Y-3 chỉ rời nhà máy với phần thân bên, nhưng có những chiếc đang hoạt động với các cấu hình khác. Nhiều cửa hàng sửa chữa ô tô khác nhau đã tháo dỡ thân xe tiêu chuẩn và đặt các thiết bị cần thiết vào vị trí của nó. Trên mặt đất, xe tải được biến thành xe bồn, xe thùng với nhiều mục đích khác nhau, xe cứu hỏa, thậm chí cả xe buýt. Ở dạng cuối cùng, I-3 có thể chở tối đa 20-22 người cùng một số hành lý.
Có thể đánh giá, hoạt động của xe tải Ya-3 tiếp tục trong thời gian tối đa có thể. Các tổ chức điều hành không thể thường xuyên thay đổi thiết bị và họ phải duy trì các máy móc hiện có hoạt động càng lâu càng tốt. Do đó, những chiếc xe tải Ya-3 có thể phục vụ ít nhất cho đến cuối những năm ba mươi. Rất có thể một số người trong số họ thậm chí đã có thể làm việc để giành chiến thắng trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Tuy nhiên, khối lượng sản xuất không đáng kể và sự không hoàn hảo trong thiết kế đã làm tốt công việc của họ theo thời gian. Không muộn hơn một vài thập kỷ sau khi bắt đầu sản xuất, tất cả những chiếc I-3 đã hoàn thành dịch vụ của mình, được cho ngừng hoạt động và mang đi tháo rời hoặc làm phế liệu. Theo những gì chúng ta biết, không có một chiếc máy nào như vậy tồn tại được đến thời đại của chúng ta.
Thay thế cho Ya-3
Chiếc xe tải Ya-3 đã trở thành ví dụ đầu tiên về thiết kế YAGAZ số 3 của riêng mình, và điều này giúp nó có một vị trí quan trọng trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô trong nước. Tuy nhiên, mẫu đầu tiên của các nhà thiết kế Yaroslavl không hoàn toàn thành công. Chiếc xe tải không có đặc tính kỹ thuật cao và khó lái. Thiết kế nên được hoàn thiện có tính đến kinh nghiệm thử nghiệm và vận hành.
Vấn đề chính của xe tải Ya-3 là công suất thấp của động cơ AMO-F-15. Việc sử dụng một nhà máy điện mạnh hơn có thể giải quyết một số vấn đề cùng một lúc. Về vấn đề này, vào năm 1928, một dự án mới về ô tô với động cơ nước ngoài tăng công suất đã được phát triển. Ngay sau đó một chiếc xe như vậy đã được đưa vào sản xuất. Sự xuất hiện của một chiếc xe tải Y-4 mới với khả năng chuyên chở tăng lên khiến người ta có thể từ bỏ chiếc Y-3 không quá hoàn hảo. Những người thợ chế tạo xe hơi Yaroslavl tiếp tục đóng góp vào sự phát triển của ngành công nghiệp trong nước và nền kinh tế quốc gia.
