Hơn một thế kỷ trước, những trận chiến trong Chiến tranh Nga-Nhật đã tàn nhưng những tranh chấp về nó vẫn không hề lắng xuống. Làm thế nào nó có thể xảy ra rằng một quốc đảo nhỏ đã hoàn toàn đánh bại một đế chế khổng lồ và hùng mạnh trước đây? Không, tất nhiên, đã có những trận thua trong lịch sử của Nga trước đây, nhưng tôi không sợ điều này, một trận đấu vô tiền khoáng hậu chưa bao giờ xảy ra. Ngay cả khi, trong chiến dịch Crimean không may cho chúng tôi, vũ khí của chúng tôi bị quân đội và hải quân hạng nhất của hai cường quốc và đồng minh của họ phản đối, tổ tiên của chúng tôi đã cố gắng chống lại chúng một cách nghiêm túc, và trong một số trường hợp, thậm chí còn tung ra những đòn nhạy cảm vào quân đội và niềm tự hào của họ. Các sự kiện của Chiến tranh Nga-Nhật là một chuỗi thất bại liên tục, càng gây khó chịu hơn vì phe đối lập với chúng ta là một nhà nước nửa phong kiến, gần đây đã bắt tay vào con đường cải cách.
Bài viết này, không giả vờ là một phân tích toàn diện về những sự kiện xa xôi đó, là một nỗ lực để hiểu: rốt cuộc chuyện gì đã xảy ra? Điều gì đã gây ra thất bại của chúng tôi?
Trước tiên, chúng ta hãy nhớ lại những sự kiện xảy ra trước cuộc chiến không may đó để hiểu rõ hơn về tình hình mà tổ tiên chúng ta đã tìm thấy chính mình. Trong nhiều năm, nếu không muốn nói là hàng thế kỷ, vector chính của chính sách của Đế quốc Nga là vector của Châu Âu. Đó là nơi mà kẻ thù và bạn bè của chúng ta đã được xác định, hay như người ta nói bây giờ, là những đối tác chiến lược. Chúng tôi giao hàng đến đó, có thể là bánh mì, sợi gai dầu hay lông thú. Từ đó, chúng tôi nhận được hàng hóa công nghiệp mà chúng tôi cần, công nghệ mới, cũng như các ý tưởng chính trị (tuy nhiên, có thể tranh luận về nhu cầu sau này). Nhưng vào nửa sau của thế kỷ 19, rõ ràng là các biên giới phía đông của Tổ quốc chúng ta đòi hỏi sự chú ý không kém. Tất nhiên, những nỗ lực để phát triển Siberia và Viễn Đông đã được thực hiện trước đó, nhưng điều này được thực hiện với những phương tiện cực kỳ hạn chế, không nhất quán và tôi sẽ nói là không nhất quán. Chiến tranh Krym, kết thúc năm 1857, cho thấy rõ ràng rằng tình hình như vậy là không thể chấp nhận được, và bộ máy quan liêu của Đế quốc Nga bắt đầu vận động. Đó là thời điểm quan hệ với nhà Thanh Trung Quốc đã ổn định, và Lãnh thổ Primorsky hiện tại bắt đầu phát triển nhanh chóng. Các trung tâm chính của nó là Khabarovsk, Nikolaevsk và Vladivostok, các trung tâm này trở thành cơ sở chính của hải đội Siberia. Tình hình rất phức tạp bởi thực tế là có vấn đề để đến những nơi xa xôi này bằng đường bộ, và chúng ta, người ta có thể nói, không có một đội tàu buôn hùng mạnh. Không thể nói rằng chính phủ đã không nhận thức được tình hình hiện tại và không có bất kỳ biện pháp nào. Để bắt đầu, cái gọi là "Hạm đội tình nguyện" được thành lập, có nhiệm vụ vận chuyển người và hàng hóa đến những nơi xa xôi này. Ngoài ra, trong trường hợp xảy ra chiến tranh, các tàu Dobroflot sẽ được chuyển đổi thành tàu tuần dương phụ trợ và vận tải quân sự và do đó phục vụ tổ quốc trong khả năng này.
Những người hiểu biết về lịch sử có thể tranh luận: làm sao có thể xảy ra được, bởi vì Hạm đội Tình nguyện được thành lập trên sự quyên góp tình nguyện từ các công dân Nga (được phản ánh trong tên của nó), chính phủ phải làm gì với nó? Tuy nhiên, như phụ nữ Crimea bản địa và con gái của các sĩ quan nói, không phải mọi thứ đều đơn giản như vậy. Đúng vậy, các con tàu cho công ty này được mua bằng tiền tài trợ của tư nhân, nhưng chính phủ đã cung cấp cho nó đơn đặt hàng, thủy thủ đoàn và trợ cấp hào phóng, nói chung là vận chuyển không có lãi.
Một biện pháp khác được thiết kế để giải quyết triệt để vấn đề ràng buộc Viễn Đông với lãnh thổ của phần còn lại của đế chế là xây dựng một tuyến đường sắt nối các vùng đất của đất nước thành một tổng thể duy nhất. Những dự án đầu tiên về đường cao tốc như vậy bắt đầu xuất hiện gần như đồng thời với việc bắt đầu xây dựng đường sắt ở Nga, nhưng vì một số lý do nên không thể thực hiện một công trình quy mô lớn như vậy vào thời điểm đó. Và mấu chốt ở đây không chỉ nằm ở sức ì của chính phủ Nga hoàng, chắc chắn đã diễn ra, mà ở một mức độ thấp hơn nhiều so với những gì "kinh điển" đã viết về nó. Sự kém phát triển của công nghiệp, thiếu nguồn tài chính và hàng loạt các vấn đề trong nhà nước buộc chính phủ phải ưu tiên cẩn thận. Thật vậy, trong những điều kiện đó, việc phát triển mạng lưới đường sắt ở phần châu Âu của Nga là quan trọng hơn nhiều, đồng thời phát triển công nghiệp, kinh tế và thu được những kinh nghiệm cần thiết. Tuy nhiên, đến đầu những năm 1890, những nhiệm vụ này đã được giải quyết gần hết, và chính phủ bắt đầu xây dựng Transsib nổi tiếng. Vào ngày 17 tháng 3 năm 1891, người chuyên quyền cuối cùng của chúng tôi, khi đó là Tsarevich Nikolai Alexandrovich, đã lái chiếc xe cút kít đầu tiên bằng đất đến lòng con đường tương lai, và dự án xây dựng được giám sát trực tiếp bởi Bộ trưởng Bộ Tài chính Sergei Yulievich Witte, bản thân là một công nhân đường sắt. trong quá khứ.
Sau này nên được thảo luận riêng. Vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, không có nhân vật nào nổi bật trong bộ máy hành chính Nga hơn Sergei Witte. Có lần, một quan chức ít tên tuổi đã dám yêu cầu điều không tưởng: giảm tốc độ tàu của đế quốc! Nói, một tai nạn có thể xảy ra! Tất nhiên, không ai lắng nghe anh ta, nhưng khi vụ tai nạn tàu hoàng gia nổi tiếng ở Borki xảy ra, trong đó gia đình hoàng gia chỉ sống sót bằng phép màu hoàn hảo nhất, họ đã nhớ về anh ta. Và thế là bắt đầu sự nghiệp thần tốc của anh ấy.
Sergei Yulievich là một nhân vật cực kỳ gây tranh cãi trong lịch sử hiện đại. Một mặt, ông được ca ngợi là một nhà tài chính tài ba, người đã đảm bảo sự tăng trưởng ổn định của nền kinh tế Đế quốc Nga, mặt khác, ông bị chỉ trích vì một số cải cách được thực hiện dưới sự lãnh đạo của mình. Đặc biệt, đối với sự ra đời của đồng rúp vàng. Tuy nhiên, cuộc thảo luận về cải cách tiền tệ, cũng như độc quyền nhà nước đối với rượu vodka và những việc làm khác của Bá tước Polusakhalinsky trong tương lai, nằm ngoài phạm vi của bài báo, nhưng điều có thể nói chắc chắn là chính ông ta là người có ý tưởng chạy đoạn cuối của Đường sắt xuyên Siberia qua lãnh thổ Mãn Châu. Nhiều người vẫn cho rằng chính quyết định này đã khởi động chuỗi sự kiện mà cuối cùng dẫn đến xung đột quân sự với Nhật Bản.
Phải nói rằng có khá nhiều người phản đối con đường này trong số các chính khách của Nga. Đặc biệt, một trong số họ là Thống đốc vùng Amur, Bá tước Alexei Pavlovich Ignatiev, cha của tác giả tương lai của Năm mươi năm trong hàng ngũ. Theo ý kiến của người chồng xứng đáng này, cần phải phát triển vùng đất của chúng ta bằng cách xây dựng đường sắt, và chắc chắn không phải những vùng lân cận. Nhìn về phía trước, chúng ta có thể nói rằng Alexey Pavlovich đã đúng ở nhiều khía cạnh. Đường sắt phía Đông Trung Quốc do chúng tôi xây dựng từ lâu đã trở thành tài sản của Trung Quốc, tuyến đường sắt Amur đi qua lãnh thổ của chúng tôi vẫn phục vụ Tổ quốc.
Tuy nhiên, những người ủng hộ Đường sắt phía Đông Trung Quốc đã có những lập luận không kém phần nặng nề. Thứ nhất, tuyến đường qua Mãn Châu ngắn hơn nhiều, giúp bạn có thể tiết kiệm được một khoản tiền kha khá, mặc dù thực tế là chi phí của Transsib, nói một cách nhẹ nhàng, là rất ấn tượng. Thứ hai, tuyến đường sắt qua các vùng lãnh thổ Trung Quốc cho phép trong tương lai để tiến hành mở rộng kinh tế trong khu vực này. Thứ ba (và theo tôi, lập luận này là chính đối với Witte), tuyến đường này có thể đưa đường sắt tự cung tự cấp càng sớm càng tốt, và sau đó mang lại lợi nhuận. Thực tế là vùng Viễn Đông của Nga nói chung và Primorye nói riêng là những vùng dân cư khá thưa thớt và hoàn toàn chưa phát triển, và do đó đơn giản là không có gì để loại bỏ chúng. Ngược lại, Mãn Châu, đặc biệt là nam Mãn Châu, có mật độ dân cư khá đông đúc (tất nhiên, không giống như ngày nay, nhưng vẫn còn), và sự giàu có của nó đã được khai thác rất nhiều. Nhìn về phía trước, chúng ta có thể nói rằng Witte đã đúng về một điều gì đó. Mặc dù ngay sau khi đưa CER vào vận hành, chiến tranh đã bắt đầu và toàn bộ giao thông bị chiếm đóng bởi hàng hóa quân sự, tuy nhiên, sau khi kết thúc và sự trở về của quân ta từ Viễn Đông (và đây là một quá trình khá dài), tuyến đường sắt đã chuyển để vận chuyển hàng hóa địa phương và đến năm 1909 cho thấy lợi nhuận. Và điều này bất chấp thực tế là ít nhất một nửa lưu lượng đi qua Đường sắt Nam Mãn Châu do người Nhật kế thừa. Nhân tiện, ngoài đường sắt, việc vận chuyển hàng hóa còn được thực hiện bằng đường sông thông qua hệ thống đường thủy Amur-Sungari.
Và một số con số.
Trước khi xây dựng Transsib, chi phí vận chuyển một pound hàng hóa từ Moscow đến Vladivostok là 10 rúp qua Siberia và 2 rúp 27 kopecks bằng đường biển từ Odessa đến Vladivostok. Thật không may, tôi không biết chính xác chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. Tuy nhiên, theo một số nguồn tin, ngay cả khi Transsib đi vào hoạt động, nó đã cao gấp 3 lần so với đường biển.
Năng lực thông qua của CER và Transsib không vượt quá 10 đôi tàu mỗi ngày (và thậm chí ít hơn trên nhiều đoạn), trong khi trên đường sắt của Đức và Hoa Kỳ, con số này là gần 20-25 đôi tàu cho một chuyến. đường đua và tối đa 40 đôi cho đường đôi.
Trong năm đầu tiên hoạt động, 19.896 nghìn thùng hàng tư nhân đã được vận chuyển.
Giá vé vào toa hạng nhất của tàu cao tốc Moscow-Port Arthur là 272 rúp. Giá vé ở hạng hành khách thứ ba là 64 rúp.
Nhưng tôi muốn đề cập đến một câu hỏi rất thú vị khác. Làm thế nào mà lãnh thổ của Nga lại có dân cư nghèo nàn như vậy? Thật đáng buồn, nhưng để giải đáp được điều đó, chúng ta phải thừa nhận rằng: lý do chính của việc này là do đơn đặt hàng ở Nga, đơn đặt hàng mà chúng tôi đã đánh mất. Như tôi đã viết (và không chỉ riêng tôi), Nhật Bản phong kiến chỉ đi theo con đường cải cách tư sản vào năm 1867, tức là sau sự kiện đi vào lịch sử như cuộc cách mạng Minh Trị. Tuy nhiên, ít người chú ý đến thực tế là Đế quốc Nga theo nghĩa này đã không tiến xa lắm, bởi vì ở nước ta, những cải cách này chỉ bắt đầu sớm hơn một chút, cụ thể là vào năm 1861. Chính lúc đó dấu tích của chế độ phong kiến là chế độ nông nô đã bị xóa bỏ ở nước ta. Tôi không nghĩ rằng do chế độ nông nô bị xóa bỏ muộn, chúng tôi, như một số người không đặc biệt thông minh khẳng định, đã tụt hậu so với châu Âu một thế kỷ rưỡi. Hơn nữa, châu Âu rộng lớn, và một phần đáng kể của nó là chế độ nông nô chỉ bị bãi bỏ vào năm 1848, tức là chỉ sớm hơn 13 năm so với ở Nga. Tuy nhiên, tôi không thể không thừa nhận rằng cuộc cải cách này phần lớn mang tính hình thức và nửa vời, và nhược điểm chính của nó là nông dân vẫn gắn bó với ruộng đất. Có nghĩa là, về mặt pháp lý họ đã trở thành tự do, nhưng trên thực tế lại trở thành cái gọi là "trách nhiệm pháp lý tạm thời". Có nghĩa là, cho đến khi thanh toán giá trị của đất đai (quá mức đáng kể), họ có nghĩa vụ phải sống và làm ruộng tại nơi ở của họ. Tệ nhất là những người nông dân, ngay cả trên lý thuyết, không thể từ bỏ mọi thứ và đi đến một nơi ở mới, vì đã có đủ đất đai trong đế chế. Vào những năm 90 "thánh thiện", những dòng sông đẫm nước mắt cá sấu đã rơi xuống vì những nông dân tập thể bị tước hộ chiếu ở Liên Xô thời Stalin, nhưng đồng thời những người đang khóc cũng quên (hay đúng hơn là không bao giờ biết) rằng tình hình ở Nga thời sa hoàng cũng tương tự như vậy trong một thời gian dài. thời gian. Chỉ cần có hộ chiếu là có thể đi du lịch khắp đất nước, và cảnh sát chỉ cấp nó trong trường hợp không bị truy thu, tức là bị truy thu thuế và tiền chuộc. Đó là lý do tại sao một tình huống nghịch lý đã phát triển ở Đế quốc Nga. Ở các khu vực miền Trung, nông dân của họ đang ngột ngạt vì thiếu đất, và các vùng ngoại ô dân cư cực kỳ nghèo nàn, mặc dù rất nhiều đất tự do. Các khoản thanh toán mua lại cuối cùng chỉ bị hủy bỏ vào năm 1906. Đồng thời, nông dân được quyền lựa chọn nơi cư trú một cách độc lập.
Tuy nhiên, không thể nói rằng chính phủ hoàn toàn không nhận thức được bản chất nguy hiểm của một chính sách như vậy. Có những chương trình tái định cư, một khi trong đó, nông dân Nga có thể chuyển đến nơi khác. Đúng như vậy, địa điểm đã được xác định bởi các quan chức, số lượng người nhập cư không đủ, chủ yếu là để không "làm mất lòng" người nhận tiền, tức là chủ đất. Thất bại trong Chiến tranh Nga-Nhật và những sự kiện đẫm máu của cuộc cách mạng Nga đầu tiên 1905-1907 đã buộc chính phủ phải giải quyết các vấn đề giải quyết Siberia và Viễn Đông, nhưng đã quá muộn.
Vì vậy, tôi cho rằng chúng ta có thể tóm tắt các kết quả đầu tiên. Trong số những lý do dẫn đến thất bại của chúng tôi là:
- sự phát triển hoàn toàn không đạt yêu cầu của vùng Viễn Đông Nga, bao gồm các vùng lãnh thổ dân cư nghèo nàn;
- thời lượng liên lạc dài và Transsib không đủ công suất.
